Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Az autóvásárlás – és a választás – önismereti kérdés. Tulajdonképpen minél inkább szubjektívebb, részlehajlóbb valaki egy márkával szemben, annál könnyebb neki rábökni arra a típusra, amelynek birtoklása rengeteg élménnyel ajándékozza meg. De mi van akkor, ha csak egyszerűen meg akarjuk hozni a legjobb döntést? Ahogy összehasonlítónk első része is felvázolta: igencsak nehéz helyzet.

Ő például kicsiben nagy - galériaAz öt kisautó összehasonlításánál ugyanis épp, hogy néhány fejezeten áthaladtunk, máris szigorú ellentétekre akadtunk. A legigényesebb típus a legkisebb, a legpraktikusabb típus a legkevésbé hangulatos, az átlagosan legjobban teljesítő pedig tulajdonképpen nem is emelkedik ki semmiben. Nem csoda, hogy mindezt átlagolva a belső tér alapján nem kaptunk egyértelmű eredményt. Viszont ha mindezt a saját szempontjaink alapján vesszük alapul, úgy már biztosak vagyunk benne, hogy ennyivel is sokat segítettünk. Megvan mindenkinek a kedvence? Jó, mert akkor most igazán összekeverjük a lapokat. Döntsünk újra, döntsünk kétszer!

De mi van akkor, ha nagyra nőtt a gyerek?

Az igazi dilemmák csak most kezdődnekHajtáslánc, kényelem, vezethetőség és költségek – döntő fejezetek következnek. Bár megtehetnénk, de tesztünket ezúttal nem szeretnénk a szívó- és a turbómotorok harcaként feltüntetni. Pedig erre alig néhány évvel ezelőtt semmi esélyünk nem lett volna: 1,25 és 1,4 liter közötti négyhengeres szívómotorokat vehettünk volna górcső alá, jóval kisebb eltéréseket mutatva. Mára több irányba ment el az autóipar: a háromhengeres turbómotorok ezúttal kimaradnak, viszont négyhengeresből találunk kettőt is.

Mind közül az Opel Corsa 1,4 literes erőforrása a legérdekesebb. A gyáriak fogták ugyanis a jól ismert 140 lóerős motort, és kreáltak belőle egy 100 lóerős változatot, amely átvette a helyét a korábbi, vegyes érzelmeket keltő szívómotornak. Ezt viszont nem csak papíron oldották meg, mint sok gyártó, hanem valóban elvették a teljesítményt: az elektronika a 100 lóerő felépítését követően 3500-as fordulatnál „elvág”, és szép platót rajzol egészen 6000-es fordulatig.

Gyorsan beerősödik - utána jön az egyhangúságEbben van jó és rossz is egyben: egyrészt a viszonylag nagy lökettérfogatú turbómotor egészen jól húz alul, amelyet az 1850-es fordulaton jelentkező 200 Nm nyomatéktól azért el is várunk. Emellett ugyanis még tesztünk második legnyomatékosabb képviselője, a 110 lóerős 1,2 literes turbómotorral szerelt Fabia is elbújhat. Érdekes, hogy mindezt rugalmasságban nem tudja érvényesíteni: a két típus hatfokozatú váltója szinte megegyező áttételekkel rendelkezik, mégis 60-ról 100-ra negyedikben gyorsulva több mint 2 másodpercet ad neki a Škoda, ami már érezhető különbség.

Ha gyorsulni kell, a többiek ezt nézikUgyanez figyelhető meg a 0-100-as sprintekben is (10,9 vs. 9,4 mp), amely részben annak tudható be, hogy ötajtósként a Corsa tesztünk legnehezebb képviselője, másrészt pedig valószínűleg a hajtáslánc hatékonysága nincsen a toppon. Utóbbit igazolja a 6 literes fogyasztási normakör, amely összehasonlítónk legrosszabb eredménye: még igazán finoman közlekedve is legalább fél literrel többet kortyol az Opel a riválisoknál. Emellett a hatalmas fennsíkként elterülő teljesítmény jól hangzik, viszont gyorsulásnál meglehetősen egyhangú eredménnyel szolgál érzésre az elmaradó erősödés, amelyet az izmosabb verzió 160 ezer forintos felárát megfizetve pótolhatunk.

Megéri az árát a hatodik - galériaEnnél is kevesebbet kér a Škoda az izmokért. A csehek 90 és 110 lóerős verzióban kínálják a megújult 1.2 TSI-t, amelyből felszereltségtől függően akár mindössze 120 ezer forintért választhatjuk az erősebbet. Ez pedig igencsak jó befektetés, mivel a gyengébb kiadás ötgangos egysége helyett hatfokozatú kézi váltót kapunk hozzá, hosszabb áttétellel. Ez pedig lehetővé teszi, hogy azonos abroncsokon nagyobb tempónál kb. 2-3 decivel kevesebbet kortyoljon a Fabia.

Segítség se kell: a Fabiát a legkönnyebb vezetniA legnagyobb aduász viszont a menetteljesítmények terén jelentkező különbség. A 9,4 másodperccel szemben ugyanis azonos karosszériával 11,4 szekundumos adat áll, ami bizony egy dimenziónyi különbség. Igaz, a négyhengeresek alul hasonló teljesítményt nyújtanak: mindketten 1500-as fordulattól kezdenek megindulni, és a hétköznapokban használt tartományban hasonló dinamikát tudnak felmutatni, amely a hatfokozatú váltóval a rövidebb áttételek miatt mégis valamivel élénkebbnek érződik. A cseh/német hajtásláncok közös nevezője, hogy tesztünk legkönnyebb vezethetőségével szolgálnak: jóformán leugorhatunk a kuplungról váltásnál, akkor sem fog rángatni.

A Mazda2 esetében viszont nem árt odafigyelni erre – különösen hidegen hajlamos a nem tökéletesen szinkronizált váltásnál kisebb rángatásba bocsátkozni a hajtáslánc. Persze a vezetési hiba nem az autó hibája, mégis jó dolog, ha kicsit megbocsátóbb a járművünk. Érdemes viszont hozzátenni, hogy erősen bejáratós volt még a tesztautó, amely később ezen a téren is finomodhat, ráadásul az általunk mért adatoknál is gyorsabb és takarékosabb lesz.

Motorikusan csodát tettek - galériaNem mintha, így már nem lenne szinte szenzációsan az. A japánok 90 lóerős alternatívaként az új fejlesztésű, 1,5 literes szívó négyhengerest kínálják, amelyhez egyébként a Fabiájéhoz hasonlóan remekül kapcsolható ötfokozatú váltó csatlakozik. A divatos kisautó esetében is a 115 lóerős csúcsverzióhoz hatfokozatú kézi váltó jár, ezzel viszont kevesen fognak találkozni: csak a legjobb felszereltséggel párosítva érhető el a kombó.

Jó hír viszont, hogy itt nincs szükség az izmosabb motorra, ugyanis a 90 lóerősnek mondott egység a valóságban inkább 110-115 lóerőt tud. A dinamikus viselkedéshez hozzájárul a típus legkönnyebb mivolta is, a lényeg viszont, hogy a 9,7 másodpercre mért 0-100-as sprint elismerésre ad okot, még ha a hosszú áttételek (a második órán közel 110-nél forog le) kissé eseménytelenné is teszik a történetet. Utóbbi hibáztatható a 12,1 szekundumos rugalmassági adatért is, egyébként rugalmasságban sem lenne gond az erőforrással.

Álszerény: autópályával is megy a gyári adatÉs a fogyasztás? Nos, a Skyaktiv intézkedések itt is beütnek, parádés a Mazda2 teljesítménye e téren. Már akkor is nagy tapsot érdemelne a hajtáslánc, ha igazak lennének a fedélzeti számítógép kiírásai, nálunk azonban konstans 4 decit csalt az egység – felfelé. Így aztán hitetlenkedve tapasztaltuk a normakör végén 4,5 literesre (!) adódó fogyasztást. Ezzel ugyanis még tesztünk második legtakarékosabb típusának is ad 6 decit a japán, úgy, hogy közben ő az egyik legdinamikusabb is egyben. Még inkább értékeljük az eredményét, ha hozzátesszük, hogy hasonló teljesítményt nyújtó dízel erőforrások sem feltétlenül takarékosabbak nála.

Hiába próbáltuk, az új Hyundai i20-t az 1,4-es helyett csak az 1,25-ös négyhengeres szívómotorral tudtuk szerepeltetni tesztünkben – sebaj, így legalább a hasonló méretű erőforrást hasznosító Swift is kap konkurenst. A klasszikus felállásból ezúttal a Swift hozza ki a maximumot: a koreai 84 lóerejével szemben 94 tagú ménest birtokol, igaz, nyomatéka később és egy hajszállal visszafogottabb mértékben (122 vs. 118 Nm) érkezik.

Takarékos és felül lelkes a SwiftEz meglátszana rugalmasságban is, viszont a Hyundai ötfokozatú egységénél is rövidebb a saját váltója, aminek köszönhetően azonos fokozatban aztán azonos gyorsítási képességeket tudnak felmutatni az alsó és a középső fordulatszám-tartományban. Felül aztán szebben kinyílik a Swift, amelyet a 7 tizedmásodperccel gyorsabb (11,7 szekundumos) 0-100-as sprint is bizonyít. Fogyasztás terén szintén japánban van az ász: hasonló körülmények között fél literrel takarékosabb a hazánkban készülő kisautó (amivel fel is állhat e tekintetben a dobogó második helyére).

Hallatja a hangját, de ez most nem jó hírA Hyundai viszonylag szerény teljesítményével egyébként meg lehet barátkozni, a fogyasztás pedig igazából költségtényező. Ami azonban a nagysebességű utazást illeti, ott már problémás a helyzet. Miközben kisebb tempónál a tesztünk résztvevőinek átlagánál jobban szigetelt az i20, 100 km/h felett, autópályán elkezd hangosan üvölteni a motor, amely a még rövidebb Swifttel együtt összehasonlítónk legzajosabb duóját adja. A búgás hosszú távon fárasztó, így a 200 ezer forinttal költségesebb 1,4-est ajánlanánk a koraihoz, viszont a Kia testvér esetében ott sem tapasztaltunk csendesebb viselkedést. Kár ezért, egyenletes teljesítménye okán ugyanis eddig bátran pályázhatott volna az aranyéremre a Hyundai.

Különösen érdekes az összehasonlítást, ha a Swift egyébként jól sikerült motorja mellé tesszük a Fabia valóban 90 lóerős turbós erőforrását. A feltöltés áldásos hatása azonnal látható: miközben a két modell ugyanúgy gyorsul, a rugalmasságra támaszkodva jelentős fórja van a Fabiának (12,9 vs. 10), mindezt úgy, hogy ötödikben 130 km/h-nál 3750 helyett 3050-et forog a főtengely – vagyis jóval hosszabb a váltója, s így csendesebb tud lenni. Hogy takarékosabb nem, az már érdekes anomália – a gyári adatok 3 decis előnyt jósolnak neki az általunk tesztelt kombi karosszériával, ám tapasztalatunk szerint a Swift van előnyben ennyivel.

A vezethetőség élvezetesebbTovábbhaladva a vezethetőség felé elmondhatjuk, hogy a kisautók futóműve az elmúlt 1-2 évtizedben óriásit fejlődött. A csatolt lengőkaros hátsó megoldások egyre ügyesebbek, kevesebbszer ütnek fel, nehezebben pattognak el – úgy tudnak gyorsabbak, biztonságosabbak lenni, hogy közben hozzák a megszokott kényelmet, vagy még fölé is ígérnek. Ezen a téren a Škoda emelkedik ki: futóműve kellemesen csillapít, jól szigetelt, érzésre pedig még a nagyobb, 17 colos kerékkel is valamivel puhább, mint a Mazda2 hangolása vagy a háromajtós Corsa sportfutóműve. Ennek ellenére kevésbé dől, mint mondjuk a japán versenyző, gázelvételre pedig éppen olyan jól fordítható be a feneke, mint a Corsáé. Az izmosabb változat széles abroncsain pedig így olyan jót kanyaroghattunk, hogy kimondottan örültünk a 66 ezer forintos sportülések oldaltartásának.

A Mazda2 a dinamikából egy picit visszavett, a kulturáltság terén viszont mindent beleadott. Még a legszövevényesebb fekvőrendőrön sem üt fel a hátsó futómű, amelyet a konkurensek nem mondhatnak magukénak, ráadásul a Fabia néha mély basszussal dübögő rendszerével szemben ő ügyesen tompítja a munkáját. Az i20 is hasonló teljesítményt nyújt: ő szokott módján az arany középutat követi, minden igénynek igyekszik megfelelni, igaz, inkább biztonságos, mint sportos.

Egyetlen dolog mellett viszont nem mehetünk el szó nélkül. A Mazda2-n és az ötajtós Corsán egyaránt találkoztunk csökkentett gördülési ellenállású abroncsokkal, amelyek ellenében ezúttal is szót emelnénk. A Michelin Energy Saver abroncsai kanyarodásnál még hozzák is a biztonságos minimumot, viszont hosszirányú tapadásuk borzalmas. Egy 110-115 lóerős kisautóval alapjáratról illene úgy elindulni tudni, hogy nem forog száraz aszfalton a kerék – ha a Mazda2-nél viszont kicsit is jobban lenyomtuk a gázpedált és néhány foknyit kanyarodtunk, azonnal elforgott az ívbelső kerék. A fékteljesítmény pedig olyan siralmas, hogy elárulni sem merjük. Korábban két azonos Ford Focusszal már végeztünk teszteket, ahol 7 méteres differencia jött ki ugyanolyan méretben 100 km/h-ról állóra fékezve egy sportosabb és egy csökkentett gördülési ellenállású abroncs között. Ezúttal is siralmas a helyzet: kissé poros országúton, száraz aszfalton a Corsával 58 méter (!) alatt tudnunk lefékezni álló helyzetre 100-ról, meleg abroncsokkal. Ezt a teljesítményt nem részletezném, csak annyit mondanék, hogy egyértelműen, érezhetően a gumik számlájára írható – ennyit talán nem ér meg 1-2 deciliter fogyasztáskülönbség.

Az Opel-volán a legjobb most - galériaMióta elkezdték az elektrohidraulikus kormányműveket, a gyártóknak kimondottan nehezükre esik olyan rendszereket megalkotni, amelyek tudnak kommunikálni a vezetővel, jól súlyozottak – egyszóval képesek arra, hogy megteremtsék a legfontosabb kapcsolati hálót, a vezető, a jármű és az út között. E tekintetben hagyományosan az Opel jelentkezett a legprecízebb, legjobban kommunikáló rendszerrel. Második helyre a Swift és a Mazda2 állhat fel, bár utóbbinál egy kis hozzáadott precizitást már hiányoltunk (lehet, hogy ez a fentiekben említett abroncsoknak volt betudható). A japán versenyző esetében itt az idő, hogy kiemeljük a kiváló fordulókört, amelyhez ráadásul kellően direkt kormányáttétel is tartozik. A Škoda kissé gumis, középállásban érzékelten kormányművét már nem szerettük annyira, mint ahogy a Hyundai középállásban kissé ideges, kevés holtjátékkal rendelkező egységét sem.

Költségtényező - galériaAz egymás mellé állítva óriásinak tűnő differenciák rögtön kevésbé fontossá olvadnak, ha elérkezünk a költségekhez. Családi, egyautós használat esetén érthető okokból rögtön a költséghatékonyság ugrik első helyre a súlyozás alapján, de egyébként sem mellékes, hogy mennyit költünk, különösen, hogy néhány százezres differencia is komoly százalékokat jelenthet a kategóriában. A különbségek pedig a fogyasztást figyelembe véve jóval nagyobbra rúgnak: a Mazda2 például az Opel Corsához mérten százezer kilométeren már közel 600 ezer forintos differenciát tud kiautózni – ennyi pedig hasonló felszereltséggel nincs a listaáron legolcsóbb és legdrágább versenyző között. Többek között ezt is érdemes beletenni a mérleg serpenyőjébe.

A konszern modelljei általában nem kedvezőek - a Fabia egy kivétel

Szinte mindenhol vannak gyári kedvezményekAz összehasonlíthatóság tekintetében ezúttal némileg el kellett térnünk a normaárunk adta szabályoktól. A csomagos árpolitika következtében ugyanis a japán versenyzőknél jelentős kötöttségek vannak – a Hyundai legalább emellé a legfontosabb opciókat külön elérhetővé teszi. Így aztán a 90 lóerős, alsó-közepes felszereltségű Mazda2 adata az alapot, amely kellemes extrázottsággal 4,28 millió forintos beruházást igényel listaáron. Hozzá képest ugyanúgy összerakva a 110 lóerős Fabia (hiszen teljesítményben ez van pariban) 80 ezerforintossal olcsóbb. A listaárak mentén haladva az Opel már 4,4 millió, a Hyundai i20 pedig 4,5 millió forint (100 lóerősként). Egyedül a Swift fér be az opciók korrigálása után körülbelül éppen a 4 milliós határ alá, igaz, esetében most azért érezhetően gyengébb erőforrással van dolgunk.

A Swift nagy meglepetése: a kedvezményes árNem véletlenül hangzott el a listaár szó, a kedvezmények ugyanis olyan sokrétűek lehetnek, hogy gyökeresen más végeredmények is kijöhetnek. Abból kiindulva, hogy már a honlapon való tájékozódást 400-950 ezer forintos (!) kedvezményekkel jutalmazzák a gyártók, érdemes az összes számunkra tetsző modell kereskedésébe ellátogatni – kellő kitartással csak úgy repkednek lefelé a százalékok. Miközben a Mazda2 kivételével minden új kisautóra 4-500 ezer forint gyári kedvezmény van, a Suzuki márkakereskedéseinek honlapján meglepő dolgokkal találkozunk: a közepes és jól felszerelt Swiftre közel egymilliós kedvezményt kapunk.

Tradicionális kisautóként győzni tud... de tényleg kicsi

Ez pedig alaposan előre katapultálja a magyar gyártású modellt, hiszen fontosak a kvalitások, ha a Mazda2 mondjuk négymilliósra lealkudott ajánlata mellé odatesszük a 2,9 milliós Swiftet (ami egyébként korántsem rossz kisautó), érthető, hogy hajlandóak vagyunk beáldozni néhány dolgot. Ha viszont megtehetjük érdemes a Mazda2 mellett dönteni, hiszen amellett, hogy hatékonyságával hosszabb távon komoly pénzeket visszahoz, még messze ő a legigényesebb is – egy prémiumba hajló ékszerdoboz. Vagy inkább dobozka, ugyanis ő igazi kisautó maradt belül, az összehasonlítónk legkisebb tagja, ami miatt inkább második autónak ajánlható. Annak viszont szívből, nagyon is.

A felnőtt és a költséghatékony - az i20-nak jól jön majd a turbómotorAz i20, a Corsa és a Fabia a fejlődésre, kényelemre és finomságokra vágyó felhasználók választása lesz – méretben ők már bővebben szabottak. A Hyundai esetében azonban érdemes lesz megvárnunk a turbómotorok érkezését – hamarosan erre is sor kerül –, a jelenlegi erőforrás ugyanis se nem dinamikus, se nem takarékos, ellenében nagy tempónál hangos. Ez az egyébként minőségi, átgondoltan kialakított, jól összeszerelt és egyenletes teljesítő autónak most az elsőbbségébe került.

Szintén motorikus a választóvonal a Corsa és a Fabia között – utóbbi hatékonyabb, jobban szerethető karakterisztikájú erőforrással rendelkezik, amely rugalmasabb, és könnyebben vezethető is. A cseh modell kemény műanyagos, kissé sivár, kispolgári beltere viszont elveheti a kedvünket az objektíven legerősebben teljesítő modelltől. Így aztán egyértelmű iránymutatásból visszatérünk a nehéz döntések mezejére. Még szerencse, hogy mindenkinek megvan a maga sorrendje, ami alapján rangsorolja a típus erősségeit és gyengeségeit, a szimpátiáról nem is beszélve. Egy biztos: mi egyik kisautót sem féltjük. Az új generáció nagyot fejlődött, még ha sok esetben ez az előrelépés még csak kibontakozóban van. A legfontosabb viszont az, hogy bennünket, fogyasztókat egyre erősebb és jobb ajánlatokkal, azonos befektetésért egyre ügyesebb modellekkel kényeztetnek. Ez pedig éppen elég szép gondolat ahhoz, hogy lezárja a nagy kisautó-összehasonlítónkat, és elkísérjen minket az esetleges választás során.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek