Kisautók nagy tesztje II. – Hyundai i20 vs. Mazda2 vs. Opel Corsa vs. Škoda Fabia vs. Suzuki Swift, 2.rész

Nyomtatás

Az autóvásárlás – és a választás – önismereti kérdés. Tulajdonképpen minél inkább szubjektívebb, részlehajlóbb valaki egy márkával szemben, annál könnyebb neki rábökni arra a típusra, amelynek birtoklása rengeteg élménnyel ajándékozza meg. De mi van akkor, ha csak egyszerűen meg akarjuk hozni a legjobb döntést? Ahogy összehasonlítónk első része is felvázolta: igencsak nehéz helyzet.

Az öt kisautó összehasonlításánál ugyanis épp, hogy néhány fejezeten áthaladtunk, máris szigorú ellentétekre akadtunk. A legigényesebb típus a legkisebb, a legpraktikusabb típus a legkevésbé hangulatos, az átlagosan legjobban teljesítő pedig tulajdonképpen nem is emelkedik ki semmiben. Nem csoda, hogy mindezt átlagolva a belső tér alapján nem kaptunk egyértelmű eredményt. Viszont ha mindezt a saját szempontjaink alapján vesszük alapul, úgy már biztosak vagyunk benne, hogy ennyivel is sokat segítettünk. Megvan mindenkinek a kedvence? Jó, mert akkor most igazán összekeverjük a lapokat. Döntsünk újra, döntsünk kétszer!

Hajtáslánc, kényelem, vezethetőség és költségek – döntő fejezetek következnek. Bár megtehetnénk, de tesztünket ezúttal nem szeretnénk a szívó- és a turbómotorok harcaként feltüntetni. Pedig erre alig néhány évvel ezelőtt semmi esélyünk nem lett volna: 1,25 és 1,4 liter közötti négyhengeres szívómotorokat vehettünk volna górcső alá, jóval kisebb eltéréseket mutatva. Mára több irányba ment el az autóipar: a háromhengeres turbómotorok ezúttal kimaradnak, viszont négyhengeresből találunk kettőt is.

Mind közül az Opel Corsa 1,4 literes erőforrása a legérdekesebb. A gyáriak fogták ugyanis a jól ismert 140 lóerős motort, és kreáltak belőle egy 100 lóerős változatot, amely átvette a helyét a korábbi, vegyes érzelmeket keltő szívómotornak. Ezt viszont nem csak papíron oldották meg, mint sok gyártó, hanem valóban elvették a teljesítményt: az elektronika a 100 lóerő felépítését követően 3500-as fordulatnál „elvág”, és szép platót rajzol egészen 6000-es fordulatig.

Ebben van jó és rossz is egyben: egyrészt a viszonylag nagy lökettérfogatú turbómotor egészen jól húz alul, amelyet az 1850-es fordulaton jelentkező 200 Nm nyomatéktól azért el is várunk. Emellett ugyanis még tesztünk második legnyomatékosabb képviselője, a 110 lóerős 1,2 literes turbómotorral szerelt Fabia is elbújhat. Érdekes, hogy mindezt rugalmasságban nem tudja érvényesíteni: a két típus hatfokozatú váltója szinte megegyező áttételekkel rendelkezik, mégis 60-ról 100-ra negyedikben gyorsulva több mint 2 másodpercet ad neki a Škoda, ami már érezhető különbség.

Ugyanez figyelhető meg a 0-100-as sprintekben is (10,9 vs. 9,4 mp), amely részben annak tudható be, hogy ötajtósként a Corsa tesztünk legnehezebb képviselője, másrészt pedig valószínűleg a hajtáslánc hatékonysága nincsen a toppon. Utóbbit igazolja a 6 literes fogyasztási normakör, amely összehasonlítónk legrosszabb eredménye: még igazán finoman közlekedve is legalább fél literrel többet kortyol az Opel a riválisoknál. Emellett a hatalmas fennsíkként elterülő teljesítmény jól hangzik, viszont gyorsulásnál meglehetősen egyhangú eredménnyel szolgál érzésre az elmaradó erősödés, amelyet az izmosabb verzió 160 ezer forintos felárát megfizetve pótolhatunk.

Ennél is kevesebbet kér a Škoda az izmokért. A csehek 90 és 110 lóerős verzióban kínálják a megújult 1.2 TSI-t, amelyből felszereltségtől függően akár mindössze 120 ezer forintért választhatjuk az erősebbet. Ez pedig igencsak jó befektetés, mivel a gyengébb kiadás ötgangos egysége helyett hatfokozatú kézi váltót kapunk hozzá, hosszabb áttétellel. Ez pedig lehetővé teszi, hogy azonos abroncsokon nagyobb tempónál kb. 2-3 decivel kevesebbet kortyoljon a Fabia.

A legnagyobb aduász viszont a menetteljesítmények terén jelentkező különbség. A 9,4 másodperccel szemben ugyanis azonos karosszériával 11,4 szekundumos adat áll, ami bizony egy dimenziónyi különbség. Igaz, a négyhengeresek alul hasonló teljesítményt nyújtanak: mindketten 1500-as fordulattól kezdenek megindulni, és a hétköznapokban használt tartományban hasonló dinamikát tudnak felmutatni, amely a hatfokozatú váltóval a rövidebb áttételek miatt mégis valamivel élénkebbnek érződik. A cseh/német hajtásláncok közös nevezője, hogy tesztünk legkönnyebb vezethetőségével szolgálnak: jóformán leugorhatunk a kuplungról váltásnál, akkor sem fog rángatni.

A Mazda2 esetében viszont nem árt odafigyelni erre – különösen hidegen hajlamos a nem tökéletesen szinkronizált váltásnál kisebb rángatásba bocsátkozni a hajtáslánc. Persze a vezetési hiba nem az autó hibája, mégis jó dolog, ha kicsit megbocsátóbb a járművünk. Érdemes viszont hozzátenni, hogy erősen bejáratós volt még a tesztautó, amely később ezen a téren is finomodhat, ráadásul az általunk mért adatoknál is gyorsabb és takarékosabb lesz.

Nem mintha, így már nem lenne szinte szenzációsan az. A japánok 90 lóerős alternatívaként az új fejlesztésű, 1,5 literes szívó négyhengerest kínálják, amelyhez egyébként a Fabiájéhoz hasonlóan remekül kapcsolható ötfokozatú váltó csatlakozik. A divatos kisautó esetében is a 115 lóerős csúcsverzióhoz hatfokozatú kézi váltó jár, ezzel viszont kevesen fognak találkozni: csak a legjobb felszereltséggel párosítva érhető el a kombó.

Jó hír viszont, hogy itt nincs szükség az izmosabb motorra, ugyanis a 90 lóerősnek mondott egység a valóságban inkább 110-115 lóerőt tud. A dinamikus viselkedéshez hozzájárul a típus legkönnyebb mivolta is, a lényeg viszont, hogy a 9,7 másodpercre mért 0-100-as sprint elismerésre ad okot, még ha a hosszú áttételek (a második órán közel 110-nél forog le) kissé eseménytelenné is teszik a történetet. Utóbbi hibáztatható a 12,1 szekundumos rugalmassági adatért is, egyébként rugalmasságban sem lenne gond az erőforrással.

És a fogyasztás? Nos, a Skyaktiv intézkedések itt is beütnek, parádés a Mazda2 teljesítménye e téren. Már akkor is nagy tapsot érdemelne a hajtáslánc, ha igazak lennének a fedélzeti számítógép kiírásai, nálunk azonban konstans 4 decit csalt az egység – felfelé. Így aztán hitetlenkedve tapasztaltuk a normakör végén 4,5 literesre (!) adódó fogyasztást. Ezzel ugyanis még tesztünk második legtakarékosabb típusának is ad 6 decit a japán, úgy, hogy közben ő az egyik legdinamikusabb is egyben. Még inkább értékeljük az eredményét, ha hozzátesszük, hogy hasonló teljesítményt nyújtó dízel erőforrások sem feltétlenül takarékosabbak nála.

Hiába próbáltuk, az új Hyundai i20-t az 1,4-es helyett csak az 1,25-ös négyhengeres szívómotorral tudtuk szerepeltetni tesztünkben – sebaj, így legalább a hasonló méretű erőforrást hasznosító Swift is kap konkurenst. A klasszikus felállásból ezúttal a Swift hozza ki a maximumot: a koreai 84 lóerejével szemben 94 tagú ménest birtokol, igaz, nyomatéka később és egy hajszállal visszafogottabb mértékben (122 vs. 118 Nm) érkezik.

Ez meglátszana rugalmasságban is, viszont a Hyundai ötfokozatú egységénél is rövidebb a saját váltója, aminek köszönhetően azonos fokozatban aztán azonos gyorsítási képességeket tudnak felmutatni az alsó és a középső fordulatszám-tartományban. Felül aztán szebben kinyílik a Swift, amelyet a 7 tizedmásodperccel gyorsabb (11,7 szekundumos) 0-100-as sprint is bizonyít. Fogyasztás terén szintén japánban van az ász: hasonló körülmények között fél literrel takarékosabb a hazánkban készülő kisautó (amivel fel is állhat e tekintetben a dobogó második helyére).

A Hyundai viszonylag szerény teljesítményével egyébként meg lehet barátkozni, a fogyasztás pedig igazából költségtényező. Ami azonban a nagysebességű utazást illeti, ott már problémás a helyzet. Miközben kisebb tempónál a tesztünk résztvevőinek átlagánál jobban szigetelt az i20, 100 km/h felett, autópályán elkezd hangosan üvölteni a motor, amely a még rövidebb Swifttel együtt összehasonlítónk legzajosabb duóját adja. A búgás hosszú távon fárasztó, így a 200 ezer forinttal költségesebb 1,4-est ajánlanánk a koraihoz, viszont a Kia testvér esetében ott sem tapasztaltunk csendesebb viselkedést. Kár ezért, egyenletes teljesítménye okán ugyanis eddig bátran pályázhatott volna az aranyéremre a Hyundai.

Különösen érdekes az összehasonlítást, ha a Swift egyébként jól sikerült motorja mellé tesszük a Fabia valóban 90 lóerős turbós erőforrását. A feltöltés áldásos hatása azonnal látható: miközben a két modell ugyanúgy gyorsul, a rugalmasságra támaszkodva jelentős fórja van a Fabiának (12,9 vs. 10), mindezt úgy, hogy ötödikben 130 km/h-nál 3750 helyett 3050-et forog a főtengely – vagyis jóval hosszabb a váltója, s így csendesebb tud lenni. Hogy takarékosabb nem, az már érdekes anomália – a gyári adatok 3 decis előnyt jósolnak neki az általunk tesztelt kombi karosszériával, ám tapasztalatunk szerint a Swift van előnyben ennyivel.

Továbbhaladva a vezethetőség felé elmondhatjuk, hogy a kisautók futóműve az elmúlt 1-2 évtizedben óriásit fejlődött. A csatolt lengőkaros hátsó megoldások egyre ügyesebbek, kevesebbszer ütnek fel, nehezebben pattognak el – úgy tudnak gyorsabbak, biztonságosabbak lenni, hogy közben hozzák a megszokott kényelmet, vagy még fölé is ígérnek. Ezen a téren a Škoda emelkedik ki: futóműve kellemesen csillapít, jól szigetelt, érzésre pedig még a nagyobb, 17 colos kerékkel is valamivel puhább, mint a Mazda2 hangolása vagy a háromajtós Corsa sportfutóműve. Ennek ellenére kevésbé dől, mint mondjuk a japán versenyző, gázelvételre pedig éppen olyan jól fordítható be a feneke, mint a Corsáé. Az izmosabb változat széles abroncsain pedig így olyan jót kanyaroghattunk, hogy kimondottan örültünk a 66 ezer forintos sportülések oldaltartásának.

A Mazda2 a dinamikából egy picit visszavett, a kulturáltság terén viszont mindent beleadott. Még a legszövevényesebb fekvőrendőrön sem üt fel a hátsó futómű, amelyet a konkurensek nem mondhatnak magukénak, ráadásul a Fabia néha mély basszussal dübögő rendszerével szemben ő ügyesen tompítja a munkáját. Az i20 is hasonló teljesítményt nyújt: ő szokott módján az arany középutat követi, minden igénynek igyekszik megfelelni, igaz, inkább biztonságos, mint sportos.

Egyetlen dolog mellett viszont nem mehetünk el szó nélkül. A Mazda2-n és az ötajtós Corsán egyaránt találkoztunk csökkentett gördülési ellenállású abroncsokkal, amelyek ellenében ezúttal is szót emelnénk. A Michelin Energy Saver abroncsai kanyarodásnál még hozzák is a biztonságos minimumot, viszont hosszirányú tapadásuk borzalmas. Egy 110-115 lóerős kisautóval alapjáratról illene úgy elindulni tudni, hogy nem forog száraz aszfalton a kerék – ha a Mazda2-nél viszont kicsit is jobban lenyomtuk a gázpedált és néhány foknyit kanyarodtunk, azonnal elforgott az ívbelső kerék. A fékteljesítmény pedig olyan siralmas, hogy elárulni sem merjük. Korábban két azonos Ford Focusszal már végeztünk teszteket, ahol 7 méteres differencia jött ki ugyanolyan méretben 100 km/h-ról állóra fékezve egy sportosabb és egy csökkentett gördülési ellenállású abroncs között. Ezúttal is siralmas a helyzet: kissé poros országúton, száraz aszfalton a Corsával 58 méter (!) alatt tudnunk lefékezni álló helyzetre 100-ról, meleg abroncsokkal. Ezt a teljesítményt nem részletezném, csak annyit mondanék, hogy egyértelműen, érezhetően a gumik számlájára írható – ennyit talán nem ér meg 1-2 deciliter fogyasztáskülönbség.

Mióta elkezdték az elektrohidraulikus kormányműveket, a gyártóknak kimondottan nehezükre esik olyan rendszereket megalkotni, amelyek tudnak kommunikálni a vezetővel, jól súlyozottak – egyszóval képesek arra, hogy megteremtsék a legfontosabb kapcsolati hálót, a vezető, a jármű és az út között. E tekintetben hagyományosan az Opel jelentkezett a legprecízebb, legjobban kommunikáló rendszerrel. Második helyre a Swift és a Mazda2 állhat fel, bár utóbbinál egy kis hozzáadott precizitást már hiányoltunk (lehet, hogy ez a fentiekben említett abroncsoknak volt betudható). A japán versenyző esetében itt az idő, hogy kiemeljük a kiváló fordulókört, amelyhez ráadásul kellően direkt kormányáttétel is tartozik. A Škoda kissé gumis, középállásban érzékelten kormányművét már nem szerettük annyira, mint ahogy a Hyundai középállásban kissé ideges, kevés holtjátékkal rendelkező egységét sem.

Az egymás mellé állítva óriásinak tűnő differenciák rögtön kevésbé fontossá olvadnak, ha elérkezünk a költségekhez. Családi, egyautós használat esetén érthető okokból rögtön a költséghatékonyság ugrik első helyre a súlyozás alapján, de egyébként sem mellékes, hogy mennyit költünk, különösen, hogy néhány százezres differencia is komoly százalékokat jelenthet a kategóriában. A különbségek pedig a fogyasztást figyelembe véve jóval nagyobbra rúgnak: a Mazda2 például az Opel Corsához mérten százezer kilométeren már közel 600 ezer forintos differenciát tud kiautózni – ennyi pedig hasonló felszereltséggel nincs a listaáron legolcsóbb és legdrágább versenyző között. Többek között ezt is érdemes beletenni a mérleg serpenyőjébe.

Az összehasonlíthatóság tekintetében ezúttal némileg el kellett térnünk a normaárunk adta szabályoktól. A csomagos árpolitika következtében ugyanis a japán versenyzőknél jelentős kötöttségek vannak – a Hyundai legalább emellé a legfontosabb opciókat külön elérhetővé teszi. Így aztán a 90 lóerős, alsó-közepes felszereltségű Mazda2 adata az alapot, amely kellemes extrázottsággal 4,28 millió forintos beruházást igényel listaáron. Hozzá képest ugyanúgy összerakva a 110 lóerős Fabia (hiszen teljesítményben ez van pariban) 80 ezerforintossal olcsóbb. A listaárak mentén haladva az Opel már 4,4 millió, a Hyundai i20 pedig 4,5 millió forint (100 lóerősként). Egyedül a Swift fér be az opciók korrigálása után körülbelül éppen a 4 milliós határ alá, igaz, esetében most azért érezhetően gyengébb erőforrással van dolgunk.

Nem véletlenül hangzott el a listaár szó, a kedvezmények ugyanis olyan sokrétűek lehetnek, hogy gyökeresen más végeredmények is kijöhetnek. Abból kiindulva, hogy már a honlapon való tájékozódást 400-950 ezer forintos (!) kedvezményekkel jutalmazzák a gyártók, érdemes az összes számunkra tetsző modell kereskedésébe ellátogatni – kellő kitartással csak úgy repkednek lefelé a százalékok. Miközben a Mazda2 kivételével minden új kisautóra 4-500 ezer forint gyári kedvezmény van, a Suzuki márkakereskedéseinek honlapján meglepő dolgokkal találkozunk: a közepes és jól felszerelt Swiftre közel egymilliós kedvezményt kapunk.

Ez pedig alaposan előre katapultálja a magyar gyártású modellt, hiszen fontosak a kvalitások, ha a Mazda2 mondjuk négymilliósra lealkudott ajánlata mellé odatesszük a 2,9 milliós Swiftet (ami egyébként korántsem rossz kisautó), érthető, hogy hajlandóak vagyunk beáldozni néhány dolgot. Ha viszont megtehetjük érdemes a Mazda2 mellett dönteni, hiszen amellett, hogy hatékonyságával hosszabb távon komoly pénzeket visszahoz, még messze ő a legigényesebb is – egy prémiumba hajló ékszerdoboz. Vagy inkább dobozka, ugyanis ő igazi kisautó maradt belül, az összehasonlítónk legkisebb tagja, ami miatt inkább második autónak ajánlható. Annak viszont szívből, nagyon is.

Az i20, a Corsa és a Fabia a fejlődésre, kényelemre és finomságokra vágyó felhasználók választása lesz – méretben ők már bővebben szabottak. A Hyundai esetében azonban érdemes lesz megvárnunk a turbómotorok érkezését – hamarosan erre is sor kerül –, a jelenlegi erőforrás ugyanis se nem dinamikus, se nem takarékos, ellenében nagy tempónál hangos. Ez az egyébként minőségi, átgondoltan kialakított, jól összeszerelt és egyenletes teljesítő autónak most az elsőbbségébe került.

Szintén motorikus a választóvonal a Corsa és a Fabia között – utóbbi hatékonyabb, jobban szerethető karakterisztikájú erőforrással rendelkezik, amely rugalmasabb, és könnyebben vezethető is. A cseh modell kemény műanyagos, kissé sivár, kispolgári beltere viszont elveheti a kedvünket az objektíven legerősebben teljesítő modelltől. Így aztán egyértelmű iránymutatásból visszatérünk a nehéz döntések mezejére. Még szerencse, hogy mindenkinek megvan a maga sorrendje, ami alapján rangsorolja a típus erősségeit és gyengeségeit, a szimpátiáról nem is beszélve. Egy biztos: mi egyik kisautót sem féltjük. Az új generáció nagyot fejlődött, még ha sok esetben ez az előrelépés még csak kibontakozóban van. A legfontosabb viszont az, hogy bennünket, fogyasztókat egyre erősebb és jobb ajánlatokkal, azonos befektetésért egyre ügyesebb modellekkel kényeztetnek. Ez pedig éppen elég szép gondolat ahhoz, hogy lezárja a nagy kisautó-összehasonlítónkat, és elkísérjen minket az esetleges választás során.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#14 Andras79 2015-05-06 08:37
Idézet - Csaba:
szia
Az egyes fabia 1999 óta elektrohidrauli kus kormányműves.
Villanymotor állítja elő az olajnyomást és ez segíti a kormányművet. Ez a 3. generációs fabia már tisztán elektromos rásegítésű.


Szia Csaba!
Köszi szépen az infót! :-) Akkor mostmár tudom, hogy nem csak a 2-es Focus, de az 1-es Fabia is elektrohidrauli kus kormányművel rendelkezik! ;-)
De igazából azon a tényen, amire rá szerettem volna mutatni, ez nem változtat, mármint, hogy ezek a cikkben szereplő autók "elektromechanik us" kormányművel rendelkeznek, nem pedig "elektrohidrauli kussal"...
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #13 2015-05-05 08:18
Idézet - Andras79:
Ez ugye nyomdahiba a cikkben?!: "...Mióta elkezdték az elektrohidrauli kus kormányműveket, a gyártóknak kimondottan nehezükre esik olyan rendszereket megalkotni, amelyek tudnak kommunikálni a vezetővel..."
Csak azért mert én a 2. generációs Ford Focus-on kívül egyetlen egy másik sorozatgyártású személyautót nem ismerek, amelyik elektrohidrauli kus kormányművet használna! Az összes többi konkrétan "elektromechanik us"! (Kivéve persze a jó öreg full hidraulikus megoldásúakat!)

szia
Az egyes fabia 1999 óta elektrohidrauli kus kormányműves.
Villanymotor állítja elő az olajnyomást és ez segíti a kormányművet. Ez a 3. generációs fabia már tisztán elektromos rásegítésű.
Idézet
 
 
#12 Andras79 2015-04-29 10:16
Idézet - HFT:
egy alapos autóvásárlás hosszú és megfontolt folyamat, a paletta szinte teljes vizsgálatát igényli. én is most vagyok ezen túl, persze már nem először. az a jó, ha nincsenek sürgető körülmények, nekem fél év kellett.

a megállapítás pontos: a kisautók és az alsó közép árcédulája között alig van különbség, ezt megerősíthetem.


Hello HFT!
Köszi szépen a megerősítést a kisautó vs. alsóközép ár témában! :-) És persze az infót is arról, hogy egy megalapozott autóvásárláshoz fél év utánajárásra van szükség! Ez tényleg nem semmi meló akkor...
De még szerencse, hogy nekem vannak márka preferenciáim, ráadásul elég márkahű is vagyok, úgyhogy ezáltal nekem vélhetően ennél számottevően kevesebb idő is elég lenne a (számomra) megfelelő autó kiválasztására! ;-)
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #11 HFT 2015-04-28 20:34
Idézet - Andras79:
Idézet - Mackó Mackó:
Hali András!

Igen, Autóvásárlás előtt állok, kiskategóriás városi kocsit keresek, de felkacsingáltam az alsó közép kategóriába is,. konkrét ajánlatokat kaptam. A teljesség igénye nélkül: Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, 4,4M,- helyett 3,6M,- gari 5év 200e.km 1,4szívóbenya 3,4M,-; Opel Corsa Corsa 1,4T 4,8M,- helyett 3,9M,- 4 év gari 150e km, Skoda Fabia 1,2TSi (110Le), 4,4M,- nincs kedvezmény, VW POLO 1,2TSI (110Le) 5,1M,- helyett 4,2M,- 4 év gari,, Ceed, 1,4 Premium 4,5M,- helyett 4,2M,- vezettem is, egyedül a gördölés volt hangos számomra (most egy Laguna III-al járok, lehet ezért), amúgy nem igen találtam kivetni valót: ülésfűtés, kormányfűtés, tolatóradar, dupla digitklíma stb. stb, 1,6-os 135Le motorral 4,5M,-...


Hello Mackó Mackó!
Te tényleg utána jártál a dolgoknak! Ez azért nem semmi meló lehetett! Mennyi idő alatt sikerült ennyi ajánlatot kijárnod?
És persze az se semmi, hogy gyakorlatilag azt állíthatjuk az általad összegyűjtött árajánlatok alapján, hogy a drágább kisautók és az olcsóbb alsó-középkategóriás autók ugyanannyiba kerülnek! Ami első hallásra meglepőnek tűnik, de jobban belegondolva, ha valaki kisautót akar venni, akkor olyat vesz, és nem különösebben érdekli esetleg, hogy néhány százezerért többért vehetett volna alsóközepest is, mert neki az kell, hogy kicsi legyen, hogy mondjuk a városban könnyebben tudjon parkolni meg ilyesmi... Gondolom én...
Üdv:
András


egy alapos autóvásárlás hosszú és megfontolt folyamat, a paletta szinte teljes vizsgálatát igényli. én is most vagyok ezen túl, persze már nem először. az a jó, ha nincsenek sürgető körülmények, nekem fél év kellett.

a megállapítás pontos: a kisautók és az alsó közép árcédulája között alig van különbség, ezt megerősíthetem.
Idézet
 
 
#10 Andras79 2015-04-28 08:41
Idézet - Mackó Mackó:
Hali András!

Igen, Autóvásárlás előtt állok, kiskategóriás városi kocsit keresek, de felkacsingáltam az alsó közép kategóriába is,. konkrét ajánlatokat kaptam. A teljesség igénye nélkül: Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, 4,4M,- helyett 3,6M,- gari 5év 200e.km 1,4szívóbenya 3,4M,-; Opel Corsa Corsa 1,4T 4,8M,- helyett 3,9M,- 4 év gari 150e km, Skoda Fabia 1,2TSi (110Le), 4,4M,- nincs kedvezmény, VW POLO 1,2TSI (110Le) 5,1M,- helyett 4,2M,- 4 év gari,, Ceed, 1,4 Premium 4,5M,- helyett 4,2M,- vezettem is, egyedül a gördölés volt hangos számomra (most egy Laguna III-al járok, lehet ezért), amúgy nem igen találtam kivetni valót: ülésfűtés, kormányfűtés, tolatóradar, dupla digitklíma stb. stb, 1,6-os 135Le motorral 4,5M,-...


Hello Mackó Mackó!
Te tényleg utána jártál a dolgoknak! Ez azért nem semmi meló lehetett! Mennyi idő alatt sikerült ennyi ajánlatot kijárnod?
És persze az se semmi, hogy gyakorlatilag azt állíthatjuk az általad összegyűjtött árajánlatok alapján, hogy a drágább kisautók és az olcsóbb alsó-középkategóriás autók ugyanannyiba kerülnek! Ami első hallásra meglepőnek tűnik, de jobban belegondolva, ha valaki kisautót akar venni, akkor olyat vesz, és nem különösebben érdekli esetleg, hogy néhány százezerért többért vehetett volna alsóközepest is, mert neki az kell, hogy kicsi legyen, hogy mondjuk a városban könnyebben tudjon parkolni meg ilyesmi... Gondolom én...
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #9 2015-04-27 21:59
Hello Mackó Mackó!
Nagyon örülök, hogy te is megosztottad velünk a saját tapasztalataida t a témában! :-)
De az tényleg igaz, hogy lehet alsóközepes KIA CEED-et kapni 4.2 millióért?!
Üdv:
András


Hali András!

Igen, Autóvásárlás előtt állok, kiskategóriás városi kocsit keresek, de felkacsingáltam az alsó közép kategóriába is,. konkrét ajánlatokat kaptam. A teljesség igénye nélkül: Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, 4,4M,- helyett 3,6M,- gari 5év 200e.km 1,4szívóbenya 3,4M,-; Opel Corsa Corsa 1,4T 4,8M,- helyett 3,9M,- 4 év gari 150e km, Skoda Fabia 1,2TSi (110Le), 4,4M,- nincs kedvezmény, VW POLO 1,2TSI (110Le) 5,1M,- helyett 4,2M,- 4 év gari,, Ceed, 1,4 Premium 4,5M,- helyett 4,2M,- vezettem is, egyedül a gördölés volt hangos számomra (most egy Laguna III-al járok, lehet ezért), amúgy nem igen találtam kivetni valót: ülésfűtés, kormányfűtés, tolatóradar, dupla digitklíma stb. stb, 1,6-os 135Le motorral 4,5M,-...
Idézet
 
 
+1 #8 Andras79 2015-04-27 12:52
Idézet - SuperVortep7:
Szia,András!
Ha lehet is kapni 4.2 millióért C'eed-et,akkor sem futnék érte a szalonba.Én az első generációsat használtam 2 évig céges autóként.Lehet,hogy sokan felhördülnek,de számomra a valaha vezetett legrosszabb autó volt.110Km/h-nál már üvöltött a motorja,a fogyasztása horror volt.A narancs sárga műszerfal világításnak nem lehetett csökkenteni az erejét,éjszaka csípte a szememet.A futóműve pedig nagyon buta volt,állandóan dobálta a kasztnit még kisebb úthibákon is.A mostani C'eed biztosan jobb autó lett,de gondolom,nem véletlen annyi az ára,amennyi.


Hi SuperVortep!
Köszi az infót! Bevallom, én nem ismerem a KIA protékáit ilyen behatóan, úgyhogy minden bizonnyal igazad van! ;-) Én csak annyit látok, hogy külső design-ban nagyon sokat fejlődött Ceed, de főleg a Pro'ceed! Ami az én olasz design-hoz szokott szememben nagy szó! De állítólag ezeket a KIÁ-kat (Hyundai-okat) már Európában formatervezik, és valószínűleg ez az oka a szemmel látható design fejlődésnek! ;-)
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #7 SuperVortep7 2015-04-27 12:13
Szia,András!
Ha lehet is kapni 4.2 millióért C'eed-et,akkor sem futnék érte a szalonba.Én az első generációsat használtam 2 évig céges autóként.Lehet,hogy sokan felhördülnek,de számomra a valaha vezetett legrosszabb autó volt.110Km/h-nál már üvöltött a motorja,a fogyasztása horror volt.A narancs sárga műszerfal világításnak nem lehetett csökkenteni az erejét,éjszaka csípte a szememet.A futóműve pedig nagyon buta volt,állandóan dobálta a kasztnit még kisebb úthibákon is.A mostani C'eed biztosan jobb autó lett,de gondolom,nem véletlen annyi az ára,amennyi.
Idézet
 
 
#6 Andras79 2015-04-27 09:56
Idézet - Mackó Mackó:
Jó cikk! Épp kisautó vásárlása előtt állok, vezettem már mind négy a modellt, a legjobbkor jött az Önök megerősítése! Ugyanerre az eredményre jutottam én is: ha csak a pénztárcámat nézem akkor csakis a Suzuki, akár 1-2 évesen használtan, egyébként meg a Zoom-Zoom Mazda! :) Nekem még a Fiesta is nagyon tetszett az 1,4-es szívó mocival, DE, jöttek a kérdések hogy fogja a japán műszer (M2) a 14-es kompresszióval kedvelni a jó magyar benzint??? Hogyan változik a teljesítmény görbe, néhány év múlva, ha csökken a kompresszió?? A Corsát 3,6-ért meg lehetne venni, egy bevallottan jó motorral, egy optimalizáló tuning és ott a 140paci, 8-9 sec-es gyorsulással 6-körüli fogyasztással...Az 1,2 TSi akkor már POLO, amit szintén 4,1-ért (kedvezménnyel) prémium belsővel meg lehetne kapni!
DE!!! és ekkor megnéztem egy 1,4-es CEED-et, amit 4,2-ért adnak 7 év garival, hát nincs mit vacillálni! MAJD használtan jöhet Zoom-Zoom!! :))


Hello Mackó Mackó!
Nagyon örülök, hogy te is megosztottad velünk a saját tapasztalataida t a témában! :-)
De az tényleg igaz, hogy lehet alsóközepes KIA CEED-et kapni 4.2 millióért?!
Üdv:
András
Idézet
 
 
#5 Andras79 2015-04-27 09:53
A másik dolog meg ez: " (Mazda2)...Jó hír viszont, hogy itt nincs szükség az izmosabb motorra, ugyanis a 90 lóerősnek mondott egység a valóságban inkább 110-115 lóerőt tud..."

Ez a kijelentés nagyon ütősen hangzik, de kár, hogy a cikk alapján semmi objektív tény nem bizonyítja ezt (sem mérési, sem elméleti)!
Vagy van esetleg valami mérési eredmény, ami nem szerepel(ne) ebben a cikkben???

Már csak azért mondom, mert mondjuk az általatok hasonlított 90LE-s TSi Fabia Kombi 1133kg, míg a Mazda2 950kg! Vagyis a Fabia Kombi 19.26%-kal nagyobb tömeggel redelkezik, mint a Mazda! Lássuk mit jelent ez gyorsulásban, azzal az egyszerűsítésse l, hogy feltételezzük, mindkét autónál folyamatosan megvan 90LE-s csúcstelejesítm ény a 0-100km/h-s gyorsulás alatt, akkor ha a Mazda2-es 9.7sec alatt gyorsul, akkor a Fabia Kombi 9.7sec*1.1926 = 11.57sec alatt kellene, hogy gyorsuljon! Ti mennyit is mértetek?
11.55sec!
Akkor mérési hibán belül vagyunk azzal a 0.02sec-es számított különbséggel!
Azaz vagy a 90LE-s TSi Fabia is 115LE-s, VAGY a Mazda2 nem 115LE-s (mint ahogy az idézett mondat állítja a cikkben), hanem a gyári adatoknak megfelelően "csak" 90LE az!!!

Üdv:
András
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark