2017. Október 17., Kedd

Frissitve:04:38:01

Honda Civic 1.0 vs. 1.5 Turbo (2017) - Egy hengerrel többért

Nyomtatás

Nyolcszázezer forint. Ennyi választja el a Civic esetében a hétköznapi igáslovat az élményhajhász Nirvánától, vagyis az egyliteres, háromhengeres turbómotort az 1,5 literes, négyhengeres feltöltött egységtől. Legalábbis papíron 53 lóerő és 40 Nm szól a nagyobb erőforrás mellett. De vajon megéri pluszban fizetni érte? Összehasonlító tesztünkben utánajártunk.

A Honda Civic új generációjával már két ízben is szorosra fűztük a viszonyt tesztjeinkben, igaz, mindkétszer ugyanazzal az autóval. Az automataváltós 1.5 Turbo ugyanis az új koreai konkurens okán visszatért a ringbe, olyan indokokat hozva maga mellett, amely a családjukat és a vezetést is ugyanannyira szerető családapák körében elismerést váltottak ki. Most helyre billen az egyensúly, új tesztünkben ugyanis rögtön két másik Civic mérkőzik meg egymással: az egyliteres és a másfél literes turbómotoros kivitelek, kézi váltóval.

Az alapok adottak: kategóriájának legnagyobb képviselőjével van dolgunk. Már az impozáns, 4,5 méter fölé nyúló külső hosszúság is ezt sugallja, a kalaptartóig 478 literes, jól pakolható csomagtér pedig tökéletesen bizonyítja – hozzátéve, hogy belül bőven akad hely négy 1,85 méteres felnőtt kényelmes utazására, és felette is csak a hátsó fejtér lesz korlátos. A maihoz hasonló forró napokon azonban a hátul ülők szomorúan nézik majd, hogy még a legjobban felszerelt változatban sem jutott nekik külön légbeömlő.

Elöl más a helyzet: az átlagos kényelmű ülések egészen mélyen vannak, így elmerülhetünk az első ránézésre kissé kusza, sok helyen megtört cockpitban. Hosszú távon azért könnyű barátságot kötni, a klímapanel dedikált gombjainak legalább annyira fogunk örülni, mint a bőségesen mért tárolórekeszeknek. Multimédia tekintetében is jól állunk: a Honda csúcsrendszere ismeri az összes modern kapcsolódási formát, megjelenítésben pedig rögtön két üzemmódja van: a 90-es évek retro felülete és a 2000-es évek csempéi. Nálunk utóbbi a nyerő: ha nem is a legszebb, kimondottan gyorsan kezelhető, a legfontosabb funkciókhoz azonnal hozzáférünk, a kezelés pedig egészen gyors. A high-tech hangulatot a digitális műszerfal is tükrözi, amely a sport kiviteleken vörös háttérszínt kapott – ez mutatja, hogy a legtöbb gyártó egyelőre nem mer mit kezdeni a megoldással, a digitális kijelzők ugyanis korlátlan személyre szabási lehetőségeket biztosítanak, a többi már csak programkód kérdése lenne. De nem hogy teljes képernyős navigáció vagy tetszőleges dizájn, de még színváltási lehetőség vagy éjszakai redukciós mód sincs – kár a kihagyott ziccerért.

Összességében ennek ellenére azért könnyű szoros barátságot kötni a Civiccel, pláne, hogy nem csak az egyik legnagyobb, hanem az egyik legélvezetesebben vezethető kompakt is egyben. Látszik, hogy a futómű hangolására súlyos milliókat költött a Honda: az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros egység parádésan dolgozik. Alaphelyzetben is kellemesen tart, miközben gyönyörűen kivasalja a legtöbb úthibát – legfeljebb a durva keresztbordákon üt fel az összességében hátul keményebb rugózás. A gazdagabb felszereltségi szinteken széria adaptív lengéscsillapítás pedig tényleg csodát tesz, gombnyomásra azonnal erőteljesen bekeményíti a futóművet, még gyorsabbá téve az alaphelyzetben semleges hangolású fordulókat, mérsékelve az oldaldőlést, és eliminálva a terhelésváltás okán nem kívánatos reakciókat. Mindehhez egy egészen pontos kormánymű társul, amelynek kommunikációját a kategória többi megoldásához hasonlóan szegényesnek mondanánk. Már csak egy jó hajtáslánc kell!

Papíron pedig van kettő is, méghozzá vadonatúj fejlesztésből. A közvetlen befecskendezéses, teljesen alumínium, kettős szelepvezérlésű egységeket hagyományos turbófeltöltő lélegezteti, az eredmény pedig már alaphelyzetben is izgalmas, a 129 lóerős beszálló legalábbis a magyar átlag tükrében annak bizonyul. Ezt ígéri az egyliteres, háromhengeres, turbófeltölésű egység, amely rögtön 2250-es fordulaton 200 Nm nyomatékkal igyekszik bizonygatni, hogy ő bizony a korábbi 1,8-as szívómotor utódja. Kulturáltságban is igyekszik nyomába eredni, vibrációk nélkül teszi a dolgát és az alsó fordulatszám-tartományban csendesen dolgozik, ami már önmagában nagy szó a háromhengeres kialakítású egységeknél.

Vele szemben pedig ott a másfélszer akkora, négyhengeres turbómotor, amely valójában kedvezőbb, mint gondolnánk. A 800 ezres árkülönbözet ugyanis a csomagos felszereltségi szintek miatt plusz extrát is tartalmaz a LED-es fényszórók személyében, amelyhez érdemes hozzátenni a körbefutó, sötét színű küszöbözést, illetve a nem éppen szerény méretű két dupla kipufogócsövet. Erre persze nem mindenkinek van igénye, így játszunk fair módon: a valós differencia legyen 500 ezer forint.

Mit kapunk ezért? Kialakításából fakadóan még kulturáltabb működést – a négyhengeres igazán selymes. A 182 lóerős teljesítmény szívmelengető lehetőség, a 240 Nm nyomaték pedig azt jelzi, hogy ez a motor sokkal kevésbé van feltöltve, amit a 121 lóerős literteljesítmény (a 129-cel szemben) is bizonygat. A 240 Nm-es nyomaték ráadásul nem egy ponton, hanem egy 1900-tól 5000-ig nyújtózó kellemes platón kísér minket. Mindez mit eredményez: papíron 8,3 másodperces gyorsulás áll szemben a 10,9-cel, miközben a végsebesség 220 itt, 203 ott. Egy világ különbség – mondhatjuk, de vajon a valóságban is így van ez?

Gyorsulásmérőnket és gyorsabbik lábainkat/kezeinket előkapva csakhamar érkeznek a meglepetések, előzetes sejtéseink beigazolódni látszódnak: mindkét motor gyorsabb, mint ahogyan azt a gyári adatok ígérik. Nehéz dolguk persze nincsen: teletankolva, mérve mindössze 1,35 tonna üres tömeget kell mozgatniuk (közel csúcsfelszereltséggel), méghozzá eléggé fair körülmények közepette: mindössze 9 kilogramm differencia van a két hajtáslánc között. Úgy tűnik, hogy a Honda a méréseihez ugyanazt az emelkedő, ellenszeles tesztpályát használja, mint egykor a Mazda: mindkét erőforrás esetében jobbat mértünk a gyári adatnál.

Az egyliteres turbó így optimális átlagmotorként szerepel: a 10,4 másodperces mért 0-100-as sprint teljesen megfelel a 129 lóerős ígéreteknek, és mintegy fél másodpercet ígér a gyári adatra. Ha ez egy másodperccel el is marad a korábbi szívó 1,8-as adatától, a negyedikben mért 8,1 másodperces 60-100-as rugalmassági adat alákínál fél másodperccel – vagyis hétköznapi használat során, az alsó és középső tartományban még egy hajszállal annál is dinamikusabbnak érződik a motor, amely ügyesen hozza a hasonló teljesítményű konkurensek átlagát.

A 182 lóerős teljesítménye fejében egészen pesszimista gyorsulási adattal rendelkezik az 1.5 Turbo: a 8,3 másodpercet egy Golf például 150 lóerővel is tudja. De szerencsére nem a lóerőkön spórolt a Honda, ami a már-már sportautós, végül 7,2 szekundumra mért 0-100 is bizonyít: a négyhengeres bizony ereje teljében van. A 6,4 másodperces rugalmassági adat a szívómotoros karakterre bizonyíték (ebben vannak jobbak a kategóriában), felül viszont nagyon szépen kinyílik az egység, így mindkét világból a legjobbat hozza el nekünk.

Ráadásul kézi váltóval két dolgot is bizonyít: a turbófeltöltés hatékonyságát és a downsizing értelmetlenségét. A négyhengeres ugyanis igazán takarékosan hajtva, egészen vegyes normakörünkön szinte decire annyit fogyasztott mint háromdugattyús társa: az 5,4 és az 5,2 literes adat magáért beszél. Persze alaposabban meghajtva a 6-7 literes érték a reális, de jó tudni, hogy mindkét egységgel tudunk 130-cal 6 liter alatt, vagy országúton 4,8/4,2 literes étvággyal spórolgatni. Ha pedig ezt nézzük, érthető a Honda döntése a dízelek távollétévével kapcsolatban: nincs sok értelme az öngyulladósokkal szenvedni, és leadni a karakterből kétséges pénzhozamban reménykedve.

Menetteljesítmények tekintetében valóban ég és föld a különbség a két motor között, de ahogy a fogyasztás is bizonyította, közös pont is akad bőven. Például a konkurensek tükrében vizsgálva mindkét hajtómű jól vizsgázik még akkor is, ha már annyira nem hondásan precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltót kapcsoltak hozzájuk. Az átlagos kapcsolási érzettel szolgáló karhoz pedig öröm nyúlni, ugyanis mindkét erőforrás a gyári adatok dacára szívómotoros karakterrel rendelkezik: hirtelen megugrások, ingadozások nélkül növelik erejüket, mintha csak maguknál 80 százalékkal nagyobb szívómotorok lennének – és ez igaz a legfelső fordulatszám-tartományra, ahol szintén készségesen tartózkodnak. Ilyen szempontból tehát pazar kiegészítői az élvezetes futóműnek, miközben a benzinkúton sem büntetnek, sőt!

Árak terén a Civic a középmezőnyben helyezkedik el, de gazdag alapfelszereltsége és csomagos extrái miatt igazán látványos ajánlattal nem szolgál – azonban ha a konkurenseket felszereljük a beszálló 5,8 milliós vagy az (automatával) 8,7 milliós csúcs szintre, akkor valójában kevesen tudnak érdemben aláígérni. Külön jó pont, hogy az összes asszisztens rendszer széria. Igen, az 5,8 milliós Civicben is van többek között adaptív tempomat, ráfutásra figyelmeztető, szükség esetén önfékező rendszer, a sávtartó, a sávelhagyásra figyelmeztető és a táblafelismerő. Egyszóval minden, amit a konkurensek több százezerért kínálnak, és ami pár éve még csak a prémium modellek 1-1,5 milliós extrája volt. Megy a nagy piros pont a japánoknak.

Bár a két benzinmotor között súlyozva félmilliós differencia van, valójában erőteljesebb az elkülönítés: az 1.5-ös beszálló verzió alapfelszereltsége ugyanis gazdagabb, mint az egyliteres középső szintjéé. Így olcsó négyhengeres Civic nincs, a buli metálfényezéssel 7,43 milliótól indul, de ezen a szinten már a navigációtól a LED-es fényszórón át a már említett asszisztens csomagig mindent megkapunk. Tesztautónk 600 ezres felárú gazdagabb csomagért a kulcsnélküli nyitás, a kiváló adaptív lengéscsillapítás, az automatikusan sötétedő belső tükör, az egészen kiválóan szóló 11 hangszórós audiorendszer és még egy-két apróság okán érdemes elcsábulni. Végtére is 8 millió forint reális követelés egy szinte makulátlanul felszerelt, kimondottan sportos, családi használatra is tökéletes autóért, amelynek a fenntartása sem egy vagyon. A másik oldalról közelítve akciósan 5,8 millió forintért elhozható egy egészen kellemesen felszerelt egyliteres is, amely átlagosan hozza az előző 1,8-as szintjét, miközben elődjénél érezhetően jobb, jobban felszerelt autót ad, alig drágábban.

Néhány szóban

A gyári adatokhoz képest mindkét motor okoz meglepetést, méghozzá jó értelemben. Szívómotoros, szerethető karakterrel dolgoznak, nem fogyasztanak sokat, viszont lelkesen viszik a viszonylag könnyű, mégis tágas Civicet. Az 1,5-ös turbómotor bőven megéri a súlyozva félmilliós felárát, de ha nincs annyink, az egyliteres egység is jó társnak bizonyul, csak esetében a sportautós menetteljesítmények elmaradnak. Ez csak azért fájó, mert futóműben és vezethetőségben képes kiszolgálni a fokozott teljesítményt is az autó, amely talán csak kissé kuszának ható belső kialakítása és a hátsó sor 1,85 méteres magasság felett alacsony hátsó fejtere okán kritizálható. Összességében erős teljesítményt és karakteres alternatívát nyújt a kompakt Honda – árazása pedig ehhez mérten van belőve.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
+1 #1 K. I. Péter 2017-08-04 18:04
Megint csak gratulálni tudok a teszthez! Pontosan olyanokat vizsgáltok amire kiváncsi vagyok egy engem is nagyon érdeklő modell estén. Sőt, szerintem ez nagyobb közérdeklődésre is számot tarthat, mivel egy nagyon sok követelménynek egész jól megfelelni tudó kompakt autóról van szó. És igen, ennyire jó összehasonlítás ok csak kevés magyar autós újságírónak jut eszébe. Tisztelet a kivételnek! Csak nyomják szakajtószám az egy kaptafára készült teszteket.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark