Volvo XC70 D5 AWD teszt - Fajtiszta gének

Nyomtatás

Bizonyára hosszasan elvitatkozhatnánk a Volvo legjobb típusának meghatározásával kapcsolatban a márka kedvelőivel, ám a gyártó immár összes modelljének kipróbálása után ki merem jelenteni, hogy megtaláltuk a svédacélok kínálatának legfinomabb tagját, amely kijelentést az autó leadásakor az importőrnél több illetékes is megerősítette: ez nem más, mint az S80-assal és a V70-essel együtt nemrég felfrissített XC70. Ám figyelem, a hibátlan döntéshez ennyi nem elég: ha a cikkben velünk tartanak, javaslatunkkal akár 2,75 millió forintot spórolnak, így pedig nem csak egy remek családi mindeneshez, de egyben egy kiemelkedő ár/érték arányú prémium négykerekűhöz juthatnak.

Az XC70 hiába nem tökéletes - mi több, hibalistámra több, szerencsére inkább csak apró tétel is felkerült - , ez a modell képviseli leginkább a svéd gyártó család- és (aktív) életmódbarát filozófiáját. Tágas, kényelmes, biztonságos, átgondolt, praktikus és az élményhajhászáson kívül - ami olyan távol áll tőle, mint Makó Jeruzsálemtől - mindenre használható. Mehetünk vele sokan síelni és az AWD-kivitelek okos összkerékhajtása garancia arra, hogy szinte bármikor feljutunk a pályák legfelső parkolójába; óriási csomagtartójának és a kategóriához képest hátul csupán átlagos, bár így is bőven elég lábterét leszámítva tágas utasterének köszönhetően még ötödmagunkkal sem jelent gondot egy hosszabb nyaralás.

S ha véletlenül könnyebb terepre vagy esetleg szőlősbe tévedünk, a tisztességes hasmagasság a körkörös műanyagvédelemmel karöltve igyekszik legyűrni a feladatot. Amennyiben pedig sietni kell, a 215 lovas motor korrekt fogyasztással képes síri csendben repíteni az üresen 1,8 tonnás testet.

Mackós megjelenésével és a Volvo nagy puttonyos modelljeinek hagyományát megtartó, kubikus stílusvonalakkal megrajzolt far-formatervével az XC-széria középső tagja közel sem egy szívtipró, így a szerelem első látásra esete szinte kizárt, ám fenti tulajdonságainak köszönhetően egy két-/háromgyerekes apa szinte nem is álmodhat jobb családszállító eszközről, s mivel ez a Volvo mindig, minden helyzetben hű társa marad a famíliának, idővel nagyon megszeretteti magát. A teszthét során én is hasonló sorsra jutottam: egy remek vezethetőséggel megáldott 1-es BMW-ből ültem át, amivel a nedves utakon nagyokat mókáztam, s bizony elég nehezen szoktam meg a magas üléspozíciójú, nehézkes és billegős XC70-et a sportos bajor után.

Aztán teltek-múltak a napok és egyre jobban hozzám nőtt az ’unalmas’, ám minden életszituációban remekül helytálló svéd; olyannyira, hogy alig akartam elválni tőle, és eldöntöttem, hogy ha később lesznek gyerekeim, álomgarázsomban egy nyitható tetejű élményautó mellett helyet kapna egy XC70-es, amivel felfedezzük a világot. Mégpedig lehetőleg ebben a csodálatos óceánkék színben, s lehetőleg a tesztautó 640 ezer forintot kóstáló Ocean Race csomagjával, amely moderált feláráért cserébe többek között bőrkárpitozást, metálfényt, illetve szépséges 18 colos könnyűfém kerékgarnitúrát kapunk. Ráadásul a sok apró, a vitorlázás szerelmeseinek oly kedves kiegészítőről (mint például vászonvarrású műszerfal-betétek, ülések vagy a csomagtér-takaró kötélfogantyúja stb.) nem is beszéltem, amelyekkel a márka az általa támogatott világkörüli vitorlásversenyről emlékezik meg.

Eddig eleget dicsértem tesztalanyunkat, s jó néhány kedves mondat még hátravan, ám most egy csokorba szedve leírnám negatív észrevételeimet, amelyekkel bőven együtt lehet élni ugyan, de hozzátenném, hogy néhány dolgot a konkurensek már egy, de akár két kategóriával lejjebb is jobban csinálnak. Ilyen például a kihúzható kalaptartó, amelyet vezetősín hiányában egy kézzel elég nehéz használni - egy Astra kombiban ezt sokkal okosabban megoldották a mérnökök. Mivel emelt kombiról, úgymond ’majdnem terepjáróról’ van szó, az részletkérdés, hogy elöl a magas üléspozíció megszokást igényel, de az ülések belső felén elhelyezett és elérhetetlen, tekerős gerinctámasz-állítók megszokhatatlannak bizonyultak. Nem tudjuk, hogy a hagyománytisztelés miatt nem tér-e át a Volvo egy jobban elérhető vagy egy elektromos megoldásra, de ez a legrosszabb hagyomány, amit ápolhatnak.

Az XC70 futóművét nem a 18 colos kerekekre hangolták. A nagy terhelhetőség és a plusz kihajtás miatt eleve keményebb a hátsó futómű, mint mondjuk egy azonos alapokon nyugvó elsőkerekes S80 esetében, de a 18-as felnikkel a kelleténél idegesebben viselkedik az autó – sokkal harmonikusabb lenne egy kevésbé szép, ám praktikusabb 16-17-es garnitúrával. Azért látszik, hogy csak annyira tették feszessé a rendszert a tervezők, hogy a magas felépítés ellenére az autó ne jöjjön zavarba egy nagyobb tempóval abszolvált terhelésváltás során sem. A kisebb ütéseket leszámítva különben szépen ringatózik a ’félterepes’, és azért kanyarokban sem fogunk ám leesni az útról; végig kiszámíthatóan és alulkormányozottan viselkedik az autó, csak nem gyors – persze nem is kell annak lennie. A 70 ezer forintért kínált, három fokozatban állítható szervokormány meglepően jó, érzésre bármikor veri a BMW új kormányműveit és a fékrendszer adagolhatósága szintúgy remeknek mondható.

A fenti hiányosságokon kívül már csak a hidegen, illetve félgázos terhelés alatt érces, bár inkább érdekesnek, mint csúnyának nevezhető orgánumú öthengeres erőforrás hozható fel, mely hangosabb kategóriatársaiénál. Emellett a váltóval kapcsolatban is kívánnánk még valamit a Volvósoktól: egy hosszabb hatodik fokozatot vagy inkább egy hetedik-nyolcadikat, ahogy a többiek csinálják a közép-felső prémium szegmensben. A hajtáslánc egyébként az imént felsorolt kritikán kívül hibátlan. A lépcsős feltöltésű, tehát két turbóval lélegeztetett 2,4 literes D5 erőforrás legfrissebb verziójában 215 lóerőt présel ki magából, az automatával együtt pedig 440 Nm-es nyomatékot képes felvonultatni (kézi váltóval 420 Nm); mondanom sem kell, hiába az 1,8 tonnás üres tömeg, ennyi erő az automataváltóval és az okos összkerékhajtással kombinálva is bőven elég a több mint elegendő menetteljesítmények produkálásához.

Erről az autó általunk mért 7,9 szekundumos nulla-százas sprintideje is tanúbizonyságot tesz, ami a gyári adatnál 0,4 másodperccel jobb eredményt jelent – a 'csak' 205 km/h-s végsebességet elektronika korlátozza. A gyorsulási adatnál viszont sokkal többet jelent a motor remek rugalmassága: a lépcsőzetes feltöltésnek köszönhetően már kicsivel 1000-es percenkénti fordulatszám felett megérkezik a nyomaték java, s padlógázra már-már sportos hang kíséretében vígan forog közel 5000-ig a hosszú löketű D5. A régi automatát sokan szidják, ám tökéletesen illik a nyugodt hangulatba: nagyon lágyan dolgozik (bár a kényelem miatt 1-3-ig kicsit sokat ’csúsztat', vagyis nem takarékoskodik), szerencsére nem idegbeteg, így gyönyörűen kihasználja az erőforrás lent megérkező nyomatékát, míg Sport-állásban éber. Jó hír, hogy rövidesen start/stop rendszer is érkezik hozzá.

Érthetetlen, hogy ha a motor alul ennyire nyomatékos, miért szabták viszonylag rövidre a hatodik fokozatot: 130 km/h-nál közel 2500-at forog a főtengely, ami nem sok ugyan, de a konkurensek esetében ilyenkor 2000-2200-as értékeket szoktunk meg, ami jobb takarékosságot szavatol. A paramétereket elnézve azért a hét liter körüli normafogyasztás is tisztességes eredmény, de mondjuk a sokak által használt nyolcfokozatú, start/stopos ZF-automatával ez 0,5-1 literrel kevesebb is lehetne. Erre tökéletes bizonyíték, hogy a gyári adatok szerint a kézi váltós, start/stopos XC70 D5 az automatánál 1,2 literrel kevesebbet, mindössze 5,6 liter gázolajat kér 100 km-enként, ami kiemelkedő érték. Elsőre hiába tűnik agyament ötletnek egy kézi váltós nagy Volvo, én mindenesetre fontolóra venném, hiszen jobb menetteljesítményekért, 1,2 literrel kisebb fogyasztásért és 560 ezer forinttal alacsonyabb vételárért cserébe már elgondolkodhat az ember. Ráadásul alig kell itt váltani.

(A 2. oldalon megszületik a konklúzió és kiderül, hogyan lehet 2,7 millió forintot spórolni.)



Hozzászólások  

 
#8 janika 2012-01-17 20:19
Kedves Gábor!
Így már teljesen értem - a 185 és a korábbi 163 lóerős D5/2.4D páros teljesen más volt, mivel azok még a régi, egy turbóval szerelt dízelek - az új 163/215 lóerős páros már két turbóval (egy kisebb és egy nagyobb, úgynevezett lépcsős feltöltés) operál és teljesen mások, ráadásul a váltó is nagyon-nagyon sokat fejlődött azóta. És jól tudja, a Volvókban sok más gyártóhoz hasonlóan a japán Aisin cég hatgangos bolygóműves szerkezete dolgozik kényelem-orientált vezérléssel, amely egy megbízható, kiforrott egység.
A technikai csodák és a későbbi várható szervizszámlák nagysága közötti összefüggéssel egyetértek, ez sajnos már-már egy axioma. De ettől függetlenül muszáj elismerni a gyártók innovatív fejlesztéseit, mert ez viszi előre a világot.

Az aktív biztonsági extrákra (mint például követési tempomat ütközésmegelőzé ssel) is sokan rossz szemmel néznek és kételkednek bennük - régen még én is ebbe a táborba tartoztam. És való igaz, nem szabad rájuk bíznunk magunkat, az autót továbbra is nekünk kell vezetnünk, pont annyi figyelmet szentelve,amenn yit nélkülük tennénk.

Viszont, csak egy példával élnék: véleményem szerint elég, ha mondjuk az adott Volvo (vagy bármi más) csak egyszer menti meg gazdáját a bajtól, akár a sávtartóval, akár az akadály előtt magától lefékező tempomattal, vagy akár a holttér-figyelővel, például autópályán, nagy tempónál. Mert megtörténhet, hogy egy nagyon fárasztó nap után a sofőr egy pillanatra lebólint - hány ilyen eset van... És amint az autó az x év szolgálat és a sok-sok 10 vagy 100 ezer km alatt csak egyszer megment egy családot egy ilyen komoly balesettől, máris átértékeli az ember ezeket a fejlesztéseket/extrákat. És azt is, amit addig gondolt újkori árukról, vagy akár arról, hogy mennyibe fog kerülni a javításuk később. Véleményem szerint aki megteheti, semmiképp se hagyja ki ezeket az opciókat - mert tényleg bárkivel megtörténhet bármikor az az 'egyszer'. És onnantól kezdve a rendszerek 7-800 ezer forintos összára egyből nem tűnik olyan soknak, hiszen már csupán az anyagi kárból, 1 eset után visszahozzák felárukat, és az emberi egészségről, ami a legfontosabb, nem is beszéltünk. Ez persze csak az én véleményem.
Üdvözlettel,
Vajda János - Autó Pult


Idézet - Gábor:
Én a 185 és a 163 LE verziót is kipróbáltam, nagy különbséget nem éreztem, a 215 LE valóban más lehet. A prémium és a nem prémium közötti különbség szerintem is érdekes főleg úgy, hogy én inkább műszaki szemmel nézem a "terméket". Nekem fontosabb a megbízhatóság, mint az extra lista hossza, ami pár év múlva a szerviz által kiadott számla nagyságával arányos. Igazából az automatája miatt nem vettem XC70-t, pedig vicces, az is japán.Önt idézve "a választás tényleg csak ízlés illetve pénz kérdése"
Idézet
 
 
#7 2012-01-17 17:53
Én a 185 és a 163 LE verziót is kipróbáltam, nagy különbséget nem éreztem, a 215 LE valóban más lehet. A prémium és a nem prémium közötti különbség szerintem is érdekes főleg úgy, hogy én inkább műszaki szemmel nézem a "terméket". Nekem fontosabb a megbízhatóság, mint az extra lista hossza, ami pár év múlva a szerviz által kiadott számla nagyságával arányos. Igazából az automatája miatt nem vettem XC70-t, pedig vicces, az is japán.Önt idézve "a választás tényleg csak ízlés illetve pénz kérdése"
Idézet
 
 
#6 janika 2012-01-17 11:59
Különben az imént a biztonság kedvéért megnéztem, és érdekes módon egyáltalán nem nagy az árkülönbség az egymásnak megfelelő Outback és XC70 között. Ugyanis nagyon hasonló felszereltség mellett amelyik Outback (2.5i CVT, Comfort) listaáron 11,55 millió forint, úgy az XC70 D3 Aut. Ocean Race (163 lóerővel) is megvan 12,5 millión belül, vagyis a differencia nem elrugaszkodott, főleg, ha számításba vesszük a Volvo átlagosan 1,5 literrel alacsonyabb fogyasztását is (hasonló menetteljesítmé nyek mellett), még ha jelenleg a gázolaj is a drágább üzemanyag.
Ne értsen félre, véletlenül sem a Volvo mellett kampányolok, mert mint mondottam, mintkét modell remek autó és a Subarut megbízhatóbb, jobban összerakott, tartósabb darabnak titulálom - pusztán arra szeretnék fényt deríteni,hogy mindkét autó korrekt ajánlat és nehéz dönteni.


Idézet - Gábor:
Szerintem az XC70-nek azért még akad konkurrense pl. a Subaru Outback. Az utastere lényegesen nagyobb, igaz nincs hozzá 2,5 D motor, de pl. van hozzá 2,5 benzines automata váltós, ami nagyon benzin takarékos, mert CVT. Én mindkét autó kipróbáltam és a Volvo előttem leszerepelt, pedig a D5 motor volt benne. az automatája kifejezetten rossz érzésú volt és az egész autó rázott, remegett. A Subaru emellett több millióval olcsóbb!
Idézet
 
 
#5 janika 2012-01-17 11:50
Kedves Gábor!
Igaza van, remek példát hozott fel. A cikk írásakor én is gondolkodtam, hogy az Outback-et felhozom, de mivel az egyik "besorolás szerint" prémium, a másik pedig nem, ezért úgy voltam, hogy nem szeretnék almát a körtével összehasonlítan i. De tény, hogy az Ön által említett Subaru ugyanebben a ligában játszik: viszonylag nagy hasmagasság, óriási utastér (valóban tágasabb a Volvónál), okos összkerékhajtás és jó felszereltség, bár extrákban hiába nem szűkölködik a japán modell, a prémium lég igazából ezen a ponton érhető tetten: súlyos felár ellenében ugyan, de a Volvót sokkal magasabb szintre fel lehet szerelni, gondolok itt leginkább a fejlett biztonsági rendszerekre, de akár a jóval modernebb multimédiás rendszerekre, vagy széleskörűbb kényelmi opciókra. A prémiumnak persze megvan a plusz ára, de ezt megszokhattuk. A lényegen nem változtat, miszerint mind az XC70, mind az Outback remek autó és a választás tényleg csak ízlés illetve pénz kérdése.
Az Outback-et különben mi is teszteltük a kétliteres boxermotorral; itt olvashat róla nálunk:
http://www.autopult.hu/tesztek/subaru-outback-2-0d-teszt-esszencia.html
Az Ön által említett 2,5-ös benzinmotor a Lineatronic CVT-váltóval pedig szintúgy vendégünk volt, csak nem az Outback, hanem a Legacy szedán lemezei alatt:
http://www.autopult.hu/tesztek/subaru-legacy-2-5i-cvt-teszt-a-szomszednak-nem.html
Sőt, a 2,5-ös Legacy egy összehasonlító tesztben is diadalmaskodni tudott nálunk, a Subaru Kizashi ellenében:
http://autopult.hu/tesztek/suzuki-kizashi-vs-subaru-legacy-teszt-mester-es-tanitvanya.html

A fenti benzines hajtáslánc valóban egészen takarékos a paraméterek ismeretében, finoman használva ugyanis 9 liter környékén el lehet vele járni átlagban. Ennek ellenére a menetteljesítmé nyek terén nem említhető egy lapon a Volvóval (még akkor sem, ha gyengébbnek érezte a svédek automatáját), nézze meg mérési adatainkat: az XC70 például 8 másodpercen belül teljesítette nálunk a százas sprintet, amihez a benzines Outback-nek több mint 10 szekundumra van szüksége. Semmi gond nincs a menetteljesítmé nyekkel, csak nem beszélhetünk egy szintről. Különben nem tudom, hogy az új, frissített változatot próbálta-e; a 215 lóerős D5 tesztautóban remek párost alkotott a motor és a váltó, az automata hagyta nyomatékból dolgozni a lent is bivalyerős dízelt, egyedül egy hosszabb hatodik fokozatnak örültünk volna jobban.
Minden jót kívánok,
üdvözlettel:
Vajda János - Autó Pult


Idézet - Gábor:
Szerintem az XC70-nek azért még akad konkurrense pl. a Subaru Outback. Az utastere lényegesen nagyobb, igaz nincs hozzá 2,5 D motor, de pl. van hozzá 2,5 benzines automata váltós, ami nagyon benzin takarékos, mert CVT. Én mindkét autó kipróbáltam és a Volvo előttem leszerepelt, pedig a D5 motor volt benne. az automatája kifejezetten rossz érzésú volt és az egész autó rázott, remegett. A Subaru emellett több millióval olcsóbb!
Idézet
 
 
#4 2012-01-16 22:30
Szerintem az XC70-nek azért még akad konkurrense pl. a Subaru Outback. Az utastere lényegesen nagyobb, igaz nincs hozzá 2,5 D motor, de pl. van hozzá 2,5 benzines automata váltós, ami nagyon benzin takarékos, mert CVT. Én mindkét autó kipróbáltam és a Volvo előttem leszerepelt, pedig a D5 motor volt benne. az automatája kifejezetten rossz érzésú volt és az egész autó rázott, remegett. A Subaru emellett több millióval olcsóbb!
Idézet
 
 
#3 G-Shock 2012-01-01 02:37
A fene. Valóban, bocsánat én tévedtem:) És még a nyomaték is azonos. Ez esetben viszont nem értem ezt a hatalmas árkülönbséget... Így teljesen adekvát a javaslat és a levezetés is.

Ja igen, BUÉK :)
Idézet
 
 
#2 Csizsek Ádám - AP 2011-12-31 18:24
Kedves G-Shock!

Részben igaza van. A D3-as jelölés általában a kétliteres öthengeres motort takarja, azonban az XC70 modellnél összkerékhajtás esetében a D3 a 2,4 literes öthengeres 163 lóerősre "visszafogott" változatát jelenti. Ha elsőkerekes XC70-hez kérünk D3-at, ott már valóban a kisebb blokkról van szó, de az összkerekesnél 100%-osan megegyezik a D3 és a D5, csupán teljesítményükb en térnek el.

Ugyanígy a D3 megjelölés XC60 AWD, illetve elsőkerekes XC90 esetében szintén a 2,4 literes öthengeres 163 lovas verzióját takarja.

Amennyiben szeretne erről személyesen meggyőződni, látogasson el a Volvo magyarországi honlapjára, ahol ugyanezt az információt fogja találni.

Üdv,
Csizsek Ádám
Idézet
 
 
#1 G-Shock 2011-12-31 17:07
A teszt is korrekt, a kocsi is, de lenne egy aprócska megjegyzésem. A D5 és a D3 motorok tutira nem egyeznek meg, mivel előbbi a régi 2.4-es 5 hengeresen alapul, utóbbi pedig egy Ford-PSA eredetű 2.0-es 4 hengeres dízel. A korábbi modellekre volt jellemző, hogy a sima 2.4 és D5 azonos motort takart más vezérlővel. Szóval ez így elég masszív mellényúlása a cikk logikájának, noha önmagában igaz, hogy a D3 is zseniális egység, és untig elég egy ilyen kocsiba is.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark