Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Enyhén, már-már láthatatlanul frissült az Infiniti Q50, de a lényegen ez nem sokat változtat: a prémium japán középkategóriás szedán kiváló ár-érték aránnyal, pazar összeszerelési minőséggel és egészen potens hajtásláncokkal sorakozik fel a rajtvonalra. Köztük a 364 lóerős, összkerékhajtású hibriddel, amiben nem igazán van kivetnivaló.

Konnektor nélkül is jó ötlet - galériaManapság, a konnektoros hibridek és zöld rendszámuk robbanásának korában hajlamosak vagyunk elfeledni, hogy mennyire jó is lehet egy hagyományos, hibrid hajtáslánc. Pedig azzal ugyanúgy megkapjuk az előnyöket, az elektromos hajtástól és rásegítéstől a rekuperáción át az azonnali fűtésig. Ugyanakkor nem kell még több száz kiló akkumulátort cipelni, nem kell a töltéssel bajlódni, számolgatni – csak beülni, és használni az autót, mintha az csak belsőégésű motorral dolgozna.

Kimeríti a sportosan elegáns fogalmát - sajnos az időjárás nem kegyezett a fotózásnak

A sportosabb irányba frissültAz Infiniti volt az, amelyik megalkotta a világ egyik legjobb hibrid rendszerét. A legendásan megbízható 3,5 literes V6-ost úgy párosította elektromotorral, hogy fokozatmentes helyett hétfokozatú bolygóműves automataváltót alkalmazott, így pedig sokkal kevesebbet veszített a sportos oldalból, mint például a Lexus. A hajtáslánc pedig a Q50-ben teljesedett ki az összkerékhajtás opciójával – a végeredmény így méltán gyűjtött be tőlünk dicsérő szavakat tesztünkben, 2014-ben.

Azóta azonban jó pár év elröppent, az Infiniti pedig nem hagyhatta érintetlenül a típust – ideje volt a ráncfelvarrásnak. Erre azonban túl nagy költést nem fordított a márka: a legfontosabb változás a Q60-ban megismert háromliteres, biturbó sportváltozat érkezése, amely a kupéval ellentétben itt hátsókerékhajtással kapható. Nem is érdemes kihagyni a számításból: tesztünk végén visszatérünk erre a változatra is.

Felfokozott minőségben - jeles összeszerelésselA ráncfelvarrás a gazdagabb, Sport felszereltségű változatokon kívülről is könnyen kiszúrható: a lökhárítók elöl-hátul fekete betéteket kaptak, akad egy kis diffúzor is, az összkép pedig hangsúlyosabban sportos. Belül a gyáriak a minőségi összhatáson igyekeztek javítani, igaz, a pl. 3-as BMW konkurenseként aposztrofálható modell ezen a téren eddig sem volt gyenge. Ahogy ott, úgy itt is műanyagba varrt cérnasor dobja fel az összképet, amihez valóban bőrrel borított felületek is társulnak, például a középkonzol lábtámasz részén. Megújult a kormánykerék és az előválasztó kar is, a finom, illatozó bőrkárpitozást pedig ezúttal is kiemeljük, mert ez nem éppen magától értetődő még a prémium szegmensben sem.

Jobban néz ki, szebben cseng - galériaA gazdagabb felszereltségi szintekhez járó Bose hifit is átdolgozták: az immár Performance Series nevet viselő hangrendszer jól látható hangszórói fém burkolat mögé bújtak, és szerencsére nem csak a látvány, de a hangzás is nagyon rendben van. Nem zavaró, de igazán ütős mélyeket kapunk szépen csengő magasakkal, és a térhatással fűszerezett színpadkép is rendben van: nem csak szépen szólnak az egyes magasságok, de egész jó összképet is adnak – nem hiába van jelen hát a 16 hangszóró.

A hibridben rövidebb, de legalább magasA látható dolgok tekintetében más nem változott, például maradt a betonbiztos összeszerelés, amelyhez hasonlót ritkán látunk a kategóriában, és amihez kiváló anyagminőség is társul. Az ülések kényelmesek, kellően személyre szabottak, a könyöklő azonban továbbra sem csúsztatható, így az alacsonyabb személyeknek túl távol lesz. Hátul a helykínálat a kategória átlagát hozza – a 4,81 méteres hosszúság alapján azonban ennél kicsit többet várnánk, de alapvetően négy felnőttnek kényelmes a tér. A többi benzinesnél 500, a dízeleknél 450 literes (az AdBlue rendszer áldozata) csomagtér a hibrid esetén papíron 400 literesre csökken, méghozzá nem a padló emelésével, hanem a hátsó rész rövidítésével, ami az ülések dönthetőségét lehetetleníti el. Az így kapott űr sem kicsi, igaz, nagyobb utazásoknál már megfontolt pakolást igényel – csecsemők és kisgyermekek esetén pedig úgy sincs az a hely, ami elegendő lehet.

Itt is hibrid: egy retro és egy modern megjelenítőA központi rendszer, valamint az asszisztens rendszerek maradtak változatlanul, ami főleg utóbbi esetén problémás dolog – már amennyiben az infotainment és a technikai finomságok a szívünk csücske. Egyébként teljesen használható a Q50 két képernyőt hasznosító központi egysége – egyedül az Android Auto és az Apple CarPlay hiánya fájó igazán. Alaposabban vizsgálódva azért felróható a kontraszt az éles, szép megjelenítésű alsó és a régies, rossz felbontású térképet hasznosító felső képernyő között, emellett pedig az alsó kijelző mozgásának akadozása is felhozható. Rengeteg opció és menüpont akad, igaz, nálunk az alkalmazások jó része nem elérhető: vannak üres zsákutcák és képernyők a rendszerben. Jó pont viszont, hogy a műszercsoport digitális kijelzőjét leszámítva az egység tud magyarul, és hogy szinte minden személyre szabható, a legapróbb részletekig mindent beállítunk, és van is mit: a HUD és az ülésszellőztetés kivételével a Q50 felszereltsége abszolút teljes lehet.

Itt magyar, szép, és minden beállítható - igaz, egy kicsit akad és sok az üres menüpont

Automatikus ülésfűtés és elektromos övbehúzásÍgy például asszisztens rendszerek terén is, amelyek még a korábbi divatot követik: rejtőzködő működés helyett minden kapcsolható, mindent kijelez a rendszer, és akár még a gázpedál ellenállásával is tudtunkra adja, hogy működik. A kissé óvatos távolságtartó egyébként egészen ügyes, akár álló helyzetig fékezi az autót, a sávtartó viszont nem tartja a sáv közepén – önvezetés helyett inkább még a segédrendszer funkcióra koncentrál. De már nem sokáig: az év második felétől ProPILOT Assist név alatt folytatja a rendszercsomag, méghozzá önvezető irányban, egyelőre ismeretlen változtatásokkal, de a manapság divatos összes asszisztenssel. Akinek ez fontos, annak még érdemes várnia pár hónapot.

Közvetlen kapcsolat nélkül - kicsit művi, de sok szempontból előnyös

Ezúttal a szokásosnál hamarabb, most vesszük elő a kormányzás témakörét, az ugyanis az asszisztensekhez és a belső funkcióhoz is vígan kapcsolható. A világ első ilyen sorozatgyártású autójaként a Q50 kormánykerekét csak vezetékek kötik a kerekekhez (vész esetére azért mechanikus kapcsolat is van), ami nem akármilyen személyre szabhatóságot tesz lehetővé. A Direct Adaptive Steering (röviden DAS) immár a második generációjánál tart, érzékenysége, sőt, áttételezése pedig az üzemmódválasztó segítségével személyre szabható. Előnyei közé tartozik, hogy a felesleges befolyást (oldalszél, erős oldalra dobáló bukkanók) nem engedi be, nagyon is közvetlen, kimondottan gyors és pontos. Hátránya a kommunikáció mérsékelt mivoltában rejtőzik, a helyzet viszont szerintünk nem rosszabb a kategória átlagánál, ráadásul bekötött szemmel csak az erre kimondottan fogékonyak éreznék meg a különbséget, így mi előnyei okán inkább pozitívnak ítéljük a megoldást.

A hibrid hajtáslánc osztatlan dicséretet érdemel

Hol halványabban, hol erőteljesebben, viszont eddig mindenhol volt egy ’de’: a hibrid hajtáslánc esetében ez azonban véget ér. Már önmagában a 3,5 literes szívó V6 szívmelengető hangja és pörgős karaktere elég ahhoz, hogy mindent megbocsássunk, azonban nincs mit megbocsátani: a Hybrid egyszerűen jó. Két éve volt egy kis átdolgozás, ami megszüntette a korábban néha-néha tapasztalt, összehangolatlanságból eredő rángatást, és néhány decit a fogyasztáson is optimalizált.

3,5 liter + elektromotor - jó társakAz eredmény: minden szépen, folyékonyan működik. Nyugodtan autózva végtelenül kulturált a motor, ami az átfogó hangszigeteléssel együtt kimondottan csendes utazást biztosít tempótól függetlenül. Az elektromos rásegítés 68 lóerővel és 270 Nm nyomatékkal szépen a kezünk alá dolgozik, vagy néhány kilométert teljesen elektromosan hajtva, vagy a szívómotor alul kevésbé nyomatékos karakterét tökéletesen kisegítve. A villanymotor sík terepen akár 100-105 km/h-s tempót is képes tartani, városban pedig sok esetben hozzásegít ahhoz, hogy páratlan csendben gördüljünk át az utcákon. 50-90 km/h-s tempónál nagyjából 3-4 kilométerre elég az akkumulátor kapacitása, kisebb sebességnél persze többet is autózhatunk tisztán elektromos hajtással. Szükség esetén pedig ott a V6-os motor, a hétfokozatú váltó szépen, alacsonyan tartja nekünk a fordulatszámot (amiben hosszú áttételezése is segít), ezzel együtt pedig a fogyasztási értékek is szimpatikusak. Hogy mennyire?

9 literből lazán eljárhatunk vele

A tesztidőszak zimankós téli időjárása nem tette könnyűvé a méricskélést (sajnos a fotózást sem), de mindent elkövettünk a pontos eredmények érdekében. Autópályán, szabályos 130-as tempónál 8,1 literes étvággyal számolhatunk a szél hatását kiküszöbölve, városban pedig nagyjából egy literrel kevesebből is megvagyunk. Országúton még 6 liter alá is benézhetünk, a legjobb pedig az, hogy mélyebbre nyomott gázpedállal sem ugrik meg agresszíven a fogyasztás, hiszen a keletkező mozgási energia egy részét vissza tudja fordítani hajtásra a modell.

5,4 alatt százon - az S betű indokoltA 7,1 l/100 km-es normakör azt hiszem, magáért beszél. Vagy soknak tűnik? Talán azt elfelejtettük említeni, hogy a modell nem mellesleg bődületesen gyors tud lenni, ráadásul tisztességes, mechanikus összkerékhajtás dolgozik alatta (hatékonyabb és kedvezőbb hátsókerékhajtású kivitel is van). A benzinmotor 306 lóereje és 350 Nm nyomatéka a villanyos segítséggel együtt 364 lóerőt és 546 Nm nyomatékot eredményez. A felső fordulatszám-tartományban lúdbőröztető hang mellett szinte repül a hibrid Q50, amit ezúttal 5,4 másodpercre mért 0-100-as sprintünk is bizonyít – a lendület pedig nagyobb tempónál sem csökken.

Sportos hangolással, de csendben és kényelemben.

A csúcsverzió adaptív futóműve elfért volnaSzerencsére nem csak hosszirányban élvezhető a Q50 dinamikája, a futómű sem hagy minket cserben. A hibrid esetében széria a sportosabb hangolású futómű, és sajnos még felár ellenében sem kapjuk meg a biturbó V6-os csúcsverzióhoz elérhető adaptív csillapítást, ami kényelem terén is érezhető, azonban a 19 colos defekttűrő abroncsok ellenére a komfort is helyén van. A lengéscsillapítás határozott, de jól érezhető a kialakítás igényessége is, vagyis egészen kényelmesen közlekedhetünk – főleg, ha bevállaljuk a 17 colos, hagyományos abroncsú kerekeket.

Emellett a futómű sportosan tart, határozott bekormányzást, semleges fordulást és kiegyensúlyozott kigyorsítást lehetővé téve, ami az erő nagyobb részét hátra küldő összkerékhajtással együtt felettébb dinamikus örömöket eredményez. Szűk fordulókban azért érezni a hibrid üresen (teli tankkal mérve) 1920 kilós tömegét, illetve azt, hogy a kategória egyik legnehezebb képviselője a Q50, viszont cserébe azt is érezzük, hogy a karosszéria nagyon merev és igazán jól összerakott. Az összkerékhajtás egyébként 74 kilót tesz hozzá a súlyhoz, 870 ezer forintot pedig az alapárhoz, miközben a fogyasztást majdnem egy literrel növeli – így mi biztosan eltekintenénk tőle, de valamiért a piaci igények ellenünk beszélnek, holott nem mondhatnánk, hogy a hegyek és az örök tél országa lennénk.

Hátsókerékhajtással a nyerő: 5,1 alatt százon, 6,5-ös normafogyasztás, 870 ezerrel kedvezőbb ár

Még egy előnye van a hátsókerékhajtású verziónak: 13,99 milliós alapárával már-már pofátlanul kedvező, legalábbis prémium szinten, a 364 lóerős teljesítményt és az ehhez mérten alacsony fenntartási költségeket hozzászámolva. Csúcsra szerelt mindenes tesztautónk egyébként 17,93 millió forintba kerül, és jól szemlélteti az Infiniti rugalmasságát, hogy készletről vadonatújan ezt 15,2 millióért odaadják nekünk, méghozzá a kibővített 4 év vagy 150.000 kilométeres garanciával nyakon öntve. Térjünk vissza a beszálló verzióra: ekkora mértékű kedvezmény még metálfényezéssel is 12 millión tartja az árat, úgy, hogy ezért már egészen bőséges alapfelszereltség jár. Ez magáért beszél, mégis a mi titkos ajánlatunk a nagyobb fékeket és sportosabb külsőt is magában foglaló, itt középső Sport szint, ami az asszisztens rendszereken és egy-két apróságon kívül mindent tud, a fenti alkuval pedig még éppen 13 millió forint alá beszorítható (listaáron, metálfényezéssel egyébként 15,7 millió).

Árban abszolút verhetetlen - galériaIgen, vannak nála okosabb autók is a szegmensben, sőt, a csomagos felszerelési politika erősen köti a kezünket, de ár-érték arányban ez így is kiváló ajánlat. Csak néhány támpont: a világ egyik legjobb hajtásláncával kapható BMW 340i (amely pár hónapon belül új generációba lép) a Q50 tesztautónk szintjére felszerelve (most kapaszkodjanak) 4,5 millió forinttal (!), vagyis 25 százalékkal drágább, de nem úszunk meg olcsóbban egy izmos, dízel Audit sem, sőt, akárhogy is nézzük, 300 lóerő felett hasonló felszereltséggel mindennél sok-sok millióval kedvezőbb a Q50. Hiszen még egy jóval gyengébb és közel sem ilyen sportosan érzelmes Lexus IS300h-t sem vihetünk el kedvezőbb áron.

Még az alapváltozat is jól felszereltValójában a Q50 teljes kínálatának hasonlóan jó az ár-érték aránya, így ha kedvezőbben keresünk prémium közepes szedánt, akkor a Mercedes-Benztől érkező hajtásláncokkal is szemezhetünk. A 211 lóerős 2.0T benzinmotor például másfél millióval kedvezőbb a hibridnél, de közel sem olyan vérpezsdítő, miközben semmivel sem takarékosabb, a 170 lóerős dízel pedig kicsit lassú és kulturálatlan (2 millióval olcsóbb), szóval tuti tippnek maradnánk tesztautónk motorjánál. Hacsak nem egészen mást keresünk.

A 405 lóerős modell más célközönségnek szól, legalább annyira vonzó

Az új 405 lóerős csúcserzió ugyanis hiába szól kevésbé jól, mint a hibrid, nála csak félmillióval kerül többe, amiért adaptív futóművet és vörös kontasztvarrású, szteppelt bőrbelsőt is kapunk. A minden jóval felszerelt biturbó V6 még a drága, egyedi vörös fényezéssel is megáll listaáron 17,74 millióból – ennyiért pedig ilyen teljesítményt legfeljebb a Fordnál, kupé formátumban kereshetünk, ehhez képest kiábrándító belső térrel. Talán mondanunk sem kell: 20 millión innen még alkuval sem találunk hasonló konkurenst, amivel hibáival együtt is a mindenes sportszedánt keresők titkos tippjévé lépett elő a Q50.

Azoknak, akiknek az okos kütyüknél fontosabb az izmos, de takarékos V6

Néhány szóban

Ha csillogó kütyük és infotainment helyett inkább egy vérpezsdítő V6-ra vágyunk négyhengeres áron, akkor ne is keresgéljünk tovább: hibridként vagy még erősebb turbómotoros verzióban is páratlan értéket ígér az Infiniti Q50, más prémium modelleknél sokkal megfizethetőbb áron. A japán még a klasszikus értékeket helyezi középpontba (kiváló összeszerelés, izgalmas, mégis hatékony hajtáslánc), miközben a vezeték nélküli kormányzással és a fejlett extrákkal már megérintette a modern idők szele. A felszereltség-politika és a régies, átgondolatlan infotainment igényel némi kompromisszumot, viszont a csendes, bivalyerős, hatékony és minőségi szedán olyan áron elérhető, amiért ennyit bőven érdemes bevállalni.

Előnyök: Remek anyag- és összeszerelési minőség; Hatékony, ugyanakkor bivalyerős hajtáslánc, szívhez szóló orgánummal; Sportos, mégis jól rugózó futómű; Kiváló ár-érték arány

Hátrányok: Idejét múlt infotainment; Korlátozott, csomagos felszerelhetőség; Az átlagosnál kisebb csomagtartó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek