2017. Október 20., Péntek

Frissitve:02:19:35

BMW 116i aut. teszt - Fényév távolság

Nyomtatás

A BMW hazai importőrének már gyakorlatilag az új 1-es BMW hivatalos magyarországi árainak napvilágra kerülése óta rágom a fülét, hogy valamilyen módon biztosítson lehetőséget számunkra a 116i alapmodell kipróbálására, ám mivel jelenleg kizárólag két gázolajos 1-es, egy 116d és egy 120d szolgál a tesztparkban, nem volt olyan egyszerű teljesíteni kívánságomat. De végül megtették.

A korábbi 116i nem volt túl izgalmas az alapjait tekintve körülbelül 20 éves, papíron kielégítő teljesítménye ellenére egy BMW-hez képest gyengécske menetteljesítményeket produkáló 1,6 literes szívómotorjával. Az új 1-esből viszont már az indulókivitel is megkapta a friss fejlesztésű, kitűnő dinamikát és fogyasztást ígérő modern 1,6-os turbós egységet, amely meglepően baráti, 6,7 millió forint alatti induló listaárával karöltve bizony érdekes ajánlattá tette a prémium modellt. Nagy örömömre alig két hete, csütörtökön este jött egy e-mail az importőrtől: "Szia, ha gyorsan válaszolsz, holnap elvihetsz egy új 116i-t a hétvégére! Amúgy nem tesztautó. Érdekel?". Hogy a viharba ne érdekelne: villámsebességgel ragadtam billentyűzetet, másnap reggel pedig széles mosollyal az arcomon már ott toporogtam a BMW-nél – ez az, megérte a hosszas nyaggatás. 

Ezek után már annyi lenne szükséges örömöm fenntartásához - gondoltam -, hogy az autó magas elvárásaimnak megfeleljen és beváltsa hozzá fűzött reményeimet. Miután birtokba vettem a kulcsot, amire a motorindításhoz nem, csak az autóba történő bejutáshoz van szükség, egyből megcsapott a fekete, dísztárcsás 1-es nagyon új szaga; nem is csoda, hiszen alig 40 kilométer volt az órájában a két, 554 ezer forintot kóstáló felszereltségi stílusirányból (Sport Line/Urban Line) az elegánsabb vonalat képviselő autónak, amely visszaadásomat követően a márka egyik munkatársának okoz remélhetőleg sok-sok örömet.

Ha kívánhattam volna még egyet a jó tündértől, a már sokszor az egekig magasztalt, 627 ezer forintot kóstáló 8-fokozatú start/stopos automataváltót cseréltettem volna le a széria 6-fokozatú kézi szerkezetre, de nem azért, mert ne szeretném vagy, mert ne lenne főleg városi közlekedésre remek partner: csupán mert egy BMW-szinten nézve olcsó, belépő 1-esről álmodoztam. De így legalább már azt is tudjuk már, hogy miként muzsikál az 1-esben a modern szerkezet, hiszen a mindkét esetben kézi váltós tesztautókkal nem lett volna lehetőségünk kipróbálni. Nem kérdés, ezúttal is remek munkát végez a ZF terméke, amely gyors, gyönyörűen kihasználja a motorban rejlő potenciált, míg az autó kis benzines voltához képest iszonyatosan hosszú nyolcadik fokozata (130-nál 2200-at forog a főtengely percenként) a csendes, motorkímélő és fogyasztásbarát nagy tempójú üzemelést szolgálja.

És hogy miként vizsgázott az újdonság többi része? A konklúzió a cikk végére megszületik, de azt már most elmondhatom, hogy amilyen gyámoltalanul, bambán néz a világba az óriási gülü szemeivel a sokak által megdorgált formájú új 1-es, az együtt töltött közel 500 km alatt legalább olyan komoly autó benyomását keltette. Hiába próbálkoztam, objektív szempontok szerint a 3 közös nap során alig találtam kivetnivalót az autóban. A legidegesítőbb a szerkesztőség egybehangzó véleménye szerint egyértelműen a külső tükrökben elhelyezett irányjelző: az utastér irányába visszanyúló lámpák olyannyira harsányan villognak, hogy ha az éj leple alatt kanyarodáskor, vagy csupán sávváltás során odanézünk, kis túlzással másodpercekig megvakulunk. Ez pedig egy-egy országúti szakaszon egyszerűen veszélyessé teszi a befordulást.

Már azon gondolkodtam, hogy a tükrökbe 'vésett' indexcsíkok végét leragasztom fekete szigetelő szalaggal, de természetesen nem mertem ily módon beleavatkozni a technikába. Mindenesetre, sötétben elképesztően zavaró a jelenség és számunkra teljességgel érthetetlen, hogy a márka mérnökei illetve tesztelői ezt miként hagyhatták így. Ezen kívül örök 1-es probléma a második üléssor: nem is a helykínálat jelent gondot, hiszen két, 185 cm magas személy passzentosan azért, de szépen elfér a kocsiban egymás mögött - a lábtér nem túl bőséges, de a fejtér elég tisztességes, ráadásul jól pozícionált kartámasz és légbeömlők is kényeztetik az itt utazókat. Viszont a pad kialakítása egyrészt egyértelműen kétszemélyes, másrészt az ülések külső széle kényelmetlenül döntött (bár kevésbé, mint az előző szériában). A be- és kiszállás a kerékdobok által erősen leszűkített ajtórés végett elég körülményes; a vezetési élményt szolgáló tökéletes súlyelosztás miatt hátratolt utastérnek ára van.

Ugyanakkor öröm az ürömben, hogy a vezetési élmény, még ha nem is épp olyan formában, mint egy igazi sportautónál, megmaradt, amit már pusztán az a két tény is megalapoz, hogy az 1-es BMW továbbra is a kompakt kategória egyetlen hátsókerékhajtású típusa, másrészt pedig hiába nőtt valamelyest, tömege nem gyarapodott a modellváltás során. A hátsókerékhajtás önmagában nem is garancia az élményre, hiszen egy rosszul hangolt ESP-vel csúnyán meg lehet tépázni a mókát (ezt a megállapítást a Hyundai Genesis Coupé hibátlanul alátámasztotta), ám köztudott, hogy a bajorok birtokolják a világ egyik legfinomabb menetstabilizálóját, amelynek ráadásul van egy később szabályozó, DTC-nevű, játszós üzemmódja. A DTC pedig akkora móka volt a tesztidőszak alatt szinte végig nyálkás úton, amit csak az általunk épp ezekben a napokban nyúzott 120d tud felülmúlni ereje és kézi váltója révén.

De fogadjanak el egy tanácsot tőlem: ha lényeges szempont Önöknek a vezetés és a biztos irányítás élménye, el ne felejtsék beikszelni az opciós listán a változó áttételű sport kormánymű opciót 131 ezer forint ellenében (csomagban 'csak' 58 ezer), hiszen a 'sima', érzéketlen, sebességfüggő elektrohidraulikus szervóból kiveszett a lélek, míg a legdrágább kormánymű fényévekkel jobb nála. 120d tesztautónkhoz nem csak ezt, de a 100 ezer forintot kóstáló, feszesebb, 15 mm-rel lejjebb ültetett M-futóművet is megrendelték az illetékesek, amely még a defektmentes 16 colos kerekek ellenére is bőven elfogadató rugózási komfortot biztosít (ilyen egy M-futóműnél még nem volt!), úgyhogy a sportosan vezetők számára ez a tétel is megfontolandó lehet.

A 116i alatt a széria futómű dolgozott, mégpedig gyönyörűen: az előző 1-es kicsit sprőd rugózásának az F20-kódjelű újdonságban nyoma sincs, egyedül a (pótkerék és gumijavító készlet hiányában) széria defektmentes kerekek merev oldalfalát illetve zajosabb csillapítását lehet enyhén érezni az apróbb úthibákon áthajtva. Nagyon sportos kanyarképességeket ne tőle várjunk, de hiába billeg kissé az autó terhelésváltásra, végig jóindulatúan viselkedik, s nem jön zavarba némi örömködéstől. Szerencsére a BMW ezúttal szépen szegmentálta a futóműveket, így ha valaki nem vágyik a vesekőkirázó keménységre, az alap rendszerrel tökéletesen jár, akik pedig hajlandóak némi kompromisszumra, értékelhetik az M-verzió dinamikáját. A bajorok ezúttal viszont mindenkire gondoltak: 321 ezer forintért cserébe mostantól változtatható lengéscsillapítás is elérhető az egyeshez, amelynél gombnyomásra lehet váltogatnia karakterek között.

Karakterváltó azért szériában is jár a típushoz: a BMW Eco Pro néven szólítja a váltó- és motorkarakterisztikát, valamint a klímaberendezés teljesítményét befolyásoló kapcsolót, amelynek 3 állása van - Eco Pro/Normal/Sport. A teljesítmény terén óriási differenciát nem lehet észrevenni, de Eco Pro-ban különféle takarékoskodási tippekkel látja el a rendszer a sofőrt, miközben mutatja a spórolás eredményét megtett kilométerekben, míg sportban a gázreakció azért érezhetően jobb és a váltó is jobban kihasználja az 1,6 literes, négyhengeres képességeit.

(De pontosan milyenek is ezek a képességek? A következő oldalon kiderül!)



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.