Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD teszt - Férfi a háznál

Nyomtatás

Emlékszem, milyen pozitív meglepetésben volt részünk, amikor Szabó kollégával a márciusi Genfi Autószalonon beültünk a ráncfelvarrott Jeep Grand Cherokee foteljaiba. Az autó kimondottan igényes hatást keltett, utastere jóval szebb és modernebb lett a frissítés előtti szériáénál, s az egész belső igazán kellemes hatást keltett. Amikor megtudtuk, hogy a megújult külső-belső mellé átdolgozott, és immár 250 lóerős dízelmotor, valamint egy ZF-féle zseniális nyolcfokozatú automataváltó is társult, rögvest felírtuk telefonunkba, hogy amint megérkezik hazánkba az autó, beszélnünk kell az importőrrel egy tesztidőpont egyeztetése céljából.

Ez így is történt: a legfrissebb Grand Cherokee még valamikor a nyár folyamán megjött kishazánkba, mi pedig többször is kerestük a forgalmazót, ám szomorúságunkra tesztautó híján nem tudtuk bemutatni Olvasóinknak a luxus SUV kategória érdekes tagját. A Grand Cherokee-ről már szinte le is mondtunk, ám a Pappas Auto jóvoltából nemrégiben kaptunk egy meghívást egy ausztriai sajtóútra, s kiderült, hogy az útitársunkká szegődő Mercedesek mellett két példány velünk lesz az új amerikai harcosból is, a Pappas Auto ugyanis többek között a Jeep-ek értékesítésével is foglalkozik. Persze kapva kaptam az alkalmon, azonnal lefoglalva egy áhított Grand Cherokee-t, amivel a visszaúton közel 700 kilométert sikerült abszolválni. Mivel több napon keresztül nem tudtuk kivesézni az autót és szokásos méréseinkhez sem volt lehetőségünk, ezért nehéz szívvel ’tesztezem le’ ezt a beszámolót, de 700 kilométer azért mégiscsak több mint egy menetpróba...

Az autók formájával általában nem kenyerünk foglalkozni, ám a Jeep kinézete mellett nem tudok csak úgy szó nélkül elmenni: a Grand Cherokee legfrissebb felvonása egyszerűen piszok jól néz ki. Az összhatás maszkulin és dögös egyszerre, és míg feketében kicsit amolyan maffiózós megjelenése van a terepesnek, a világosabb színekben elegáns hatást kelt.

A méretekről mindent elmond, hogy egyrészt még a malomkeréknyi, 20 colos könnyűfém keréktárcsák is szinte elvesznek a kerékjáratokban, másodsorban pedig a Jeep foteljaiban pöffeszkedve a prémium márkák klasszikus divatterepjáróira körülbelül épp úgy nézünk le, mint azokból a 'normál méretű' autókra. A kicsit több mint 4,8 méteres hossz nem eltúlzott, ám a 180 (sőt, terep módban akár 187) centis magasság és az 1943 mm-es szélesség már jól mutatja, hogy a Grand Cherokee a legtöbb társát túlnőtte. Vezetés közben végig déjá vu érzésem volt, de csak utólag jöttem rá, hogy mire emlékeztetett az autó: az előző Range Rover Sport tesztautóban volt hasonló érzés falni a kilométereket.

Az óriási méretekhez egy átlagos sofőrrel már több mint 2,4 tonnás tömeg társul, vagyis a Jeep bizony nem a könnyűépítésű SUV-k táborát gyarapítja. Persze a fentieknek vannak hátrányai az utakon: a közel 12 méteres fordulókörnek is köszönhetően a plázák parkolóiban és a mélygarázsokban rémálom manőverezni a luxusterepessel, s a szűk budapesti egyirányú utcák is gondot okozhatnak a tapasztalatlanabb sofőröknek. A tömeg miatt pedig ne várjuk el egy BMW X5 (teszt jövő hétfőn) vagy mondjuk egy Porsche Cayenne menetdinamikáját: legyen szó szlalom feladatokról, hirtelen kikerülési manőverekről, vagy gyorsan abszolvált kanyarokról, a Grand Cherokee legalább egy kategóriával gyengébben teljesít a szegmens kedvenceinél, cserébe viszont terepen lemossa őket.

Mi történik, ha letérünk az aszfaltról?

A hazánkban tartott rövid menetpróba alkalmával a rendezők lehetőséget biztosítottak számunkra az új Grand Cherokee terepképességeinek felmérésére is. Esetünkben ez nem dombok különböző szögekből történő megmászásáról szólt, hanem a szervezők által nem is olyan rövid, jó mélyen felvizezett földútról, amit leginkább egy sártengerként tudnánk definiálni. A pálya már első ránézésre sem tűnt könnyűnek, pedig a kedvező időjárás miatt néhány részen már kezdett felszáradni. A szervezők mentségére legyen szólva, hogy az időjósok esős időt jeleztek előre, ami bizony sokkal mostohább körülményeket teremtett volna, és úgy is bíztak az autók képességeiben.

A Jeep kétféle összkerékhajtási rendszerrel kínálja a Grand Cherokee-t. Az egyszerűbb Quadra-Trac II az alcsonyabb Laredo és Limited felszereltségi szintekhez jár. A magasabb lépcsőt képviselő Quadra-Drive II rendszer – mely részlegesen önzáró hátsó differeciálművel van ellátva - a legmagasabb Summit, illetve az Overlandhez jár alapáron. Az ötállású (homok, szikla, automata, sár és hó) Selec-Terrain üzemmódválasztó az SRT kivételével minden csomaghoz alapáron jár, míg a Quadra-Lift légrugórendszer, mely az alap 222 milliméteres hasmagassághoz képest lefelé (parkolás és aero) és felfelé (off-road 1-2) is két lépésben, 181,4-287 milliméter között tudja változtatni az előbb említett értéket.

Mi a magasabb szintekhez járó jobb összkerékhajtási rendszerrel és légrugókkal ellátott modelleket nyúzhattunk. Az üzemmódkapcsolót mug (sár) állásba tekerve, az autót off-road 1 szintre emelve vágtunk neki a mély barázdákkal felszántott mocsaras terepnek. Biztonságból velünk tartott két Jeep Wrangler is, melyek híresek terepjárási képességeikről. Az elején sokan gondolták, hogy biztosan azért kell a két „keményfiú”, hogy a bajba jutó luxusterepeseket kihúzzák a gödörből. Meglepődve tapasztaltuk azonban, hogy az egyébként nagyon finom, kiváló kényelmet és luxust nyújtó autók egyszerre kemény off-road-os „fenegyerekké” váltak, és ellentmondást nem tűrően győzték le az akadályokat. Bár szinte biztosak vagyunk benne, hogy a leendő tulajdonosok közül kevesen merészkednek majd ilyen kemény terepre, nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy a manapság oly divatos SUV-k közül kiemelkedő képességekkel rendelkezik ezen a terén a Grand Cherokee.

Kenéz Tibor

Az utastér nem hibátlan, de szerethető, és kimondottan modern. Utóbbi állítást több dolog is alátámasztja: a frissítéssel a műszercsoportba például 7 colos színes kijelző került, ami a terepezési információktól kezdve a rádión át a navigációs rendszerig vagy a fedélzeti számítógépig millió információt képes megjeleníteni, a középkonzolon pedig egy 8,4 colos, érintőképernyős monitort találunk. A kijelzők színvilága és megjelenítése szép, felbontásuk remek, az érintőképernyős panel pedig gyors és a menü strukturálása is egész ügyes, ám számos felhasználó számára egy magyar menü nagyon jól jönne. A szép megjelenítésű, Garmin alapú navigációra sem lehet panasz, s a hasznos tolatókamera esetében is csupán a kissé rossz felbontás miatt morgolódhatunk. Egyvalamit viszont nem értek: miért kellett szinte minden funkciót a központi rendszerhez kötni? Legyen szó klíma-beállításokról, ülés- vagy kormányfűtésről, szinte mindent innen vezérelhetünk, a kezelés pedig elvonja a figyelmet az útról. Kérjük vissza a gombokat!

Ezen, valamint a kissé kusza ergonómián felül nehéz belekötni a beltérbe. Az anyaghasználat európai szemmel nézve is teljesen rendben van, a kidolgozási minőséggel nem akadtak problémáink (menet közben semmi nem zörgött), s véleményem szerint a kialakítás is tetszetős. Igényesek a diszkrét krómdíszítések, szépek és valódinak tűnnek a fabetétek – összességében 'de' nélkül prémium hangulatról beszélhetünk. Tesztautónk Overland felszereltségű volt, ami a második legjobb szint, s itt már olyan finomságokkal is találkozhatunk, mint a (mű)bőrbe varrt műszerfal, a fabetétes kormány, az óriási panorámatető vagy a kontrasztvarrással díszített elektromos nappabőr első ülések, amelyek például gyönyörű és hangulatos sötétbarna/kék kombinációban is kérhetőek. A fotelok nagyon kényelmesek, a középső kartámasz jó helyen van, s én mind a pedálos rögzítőféknek, mind pedig a sok-sok tárolórekesznek örültem.

A második üléssorban sem panaszkodhatunk a helykínálatra, és a nagy belső szélességnek köszönhetően három személy itt kényelmesebben fér el a kategóriatársakkal összehasonlítva. Az itt ülők a panorámatető által biztosított remek kilátás és a minden irányban szellős méretek mellett állítható dőlésszögű háttámláknak, szellőzőknek és a bőrkárpitozáshoz széria ülésfűtésnek örülhetnek. A papíron alaphelyzetben is 782 literes csomagtartó szuper családi használhatóságot vetít előre, ám fogalmam nincs, hogy milyen elv alapján mérték ki a Jeep mérnökei ezt az adatot (esetleg vízköbméterről lehet szó?), a valóságban ugyanis még 500 litert is túlzásnak éreznék. Az alapterülettel nincs gond, ám a csomagtér lapos, ami meglehetősen behatárolja a praktikumot – a helyzetet tovább rontja, hogy mindent jó magasra kell beemelni, a rendkívül lassú, és hangosan csipogó (ráadásul sajnos szériában járó) elektromos csomagtérajtó pedig az idegeinkre ment.

Menet közben már szinte semmiért nem tudjuk ráncolni szemöldökeinket. Az óriás motorházteteje alatt egy 3-literes, egyturbós V6-os turbódízel motor dohogott, amelynek teljesítményét a frissítés során 241-ről 250 lóerőre, csúcsnyomatékát pedig 550-ről 570 Nm-re növelték a fejlesztők. 2,5 tonna, óriási homlokfelület és úthenger méretű kerekek ide vagy oda, az alapjáraton kellemesen duruzsoló, fordulaton pedig kimondottan szépen éneklő V6-os dízel kellemesen cibálja a Jeep-et, amit a nyolc másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 200 km/h-t meghaladó végsebesség is bizonyít. Egyszer sem éreztük gyengének vagy lassúnak a megpakolt terepest, s még nagyobb tempónál is bőven volt tartalék a motorban. A ZF nyolcfokozatú, kézzel is kapcsolgatható automatája itt is parádésan teljesít: éber, mindig jókor és finoman vált, szépen használja a motor erejét, tényleg csak pozitívan nyilatkozhatunk róla. Az áttételezés szintén eltalált, így egyedül a menetirány-váltások során kissé nehezen kezelhető, cserébe viszont elegáns előválasztó kar okoz némi bosszúságot.

A start/stop rendszer ezúttal hiányzik a váltó repertoárjából, ám rendelkezésre áll egy takarékosságot szolgáló ’Eco’ program, nagyobb sebességnél továbbá a légrugózás a jobb aerodinamika érdekében lejjebb süllyeszti úgy két centivel a karosszériát. A fogyasztás terén így se várjunk csodát, ám a mindennapok során átlagban 9 liter környékén azért el lehet közlekedni az európai igényekre szabott amerikai nehézbombázóval, ami teljesen korrektnek nevezhető, s alig magasabb a konkurensek ’cica-terepjáróinál’. Országúton akár 7 literen belül is el lehet járni, városban viszont okosan és finoman kell közlekedni ahhoz, hogy 10 literben megálljon az étvágy, autópályán pedig legalább kilenccel számoljunk. A frissítéssel érkezett plusz három váltófokozat a gyáriak szerint 10 százalékot javított az étvágyon (ami 8,3-ról 7,5-re csökkent), normakörünkön pedig mi körülbelül az elődmodell gyári értékét tudtuk hozni, ami így sem nevezhető rossz teljesítménynek.

A hajtáslánccal teljesen meg voltam elégedve, a futómű pedig még inkább kivívta elismerésemet. Nem győzöm hangsúlyozni: a kanyarképességeken nincs értelme lovagolni, a közel 2,5 tonnás, magas súlypontú ’vas’ sem tudja fenékbe rúgni a fizika törvényeit, ám a normális igényeket bőven kielégítik a Grand Cherokee kvalitásai – egy autóversenyzői génekkel nem rendelkező sofőr nem akar többet egy ilyen autótól. Nemrégiben, még a ráncfelvarrás előtti modellnél nagy felhajtás volt a jávorszarvas teszten egy borulás miatt, ám mi a provokálás ellenére nem tapasztaltunk veszélyes viselkedést, a Jeep biztonságosan fordul, a határokat átlépve pedig szépen szabályozza az ESP. A rugózási komfort viszont a magas építésmódhoz képest szinte parádés: még a 20 colos kerekek sem tudtak kifogni a légrugós futóművön, s az autó szinte minden kátyút kivasalt, varázsszőnyegként lebegve az úton. Olyan érzés a magaslesben utazni, mintha egy luxustankban ülnénk, egyedül a szélzaj intenzívebb kicsit az ideálisnál.

Az árak tekintetében a Jeep nem lőhet túl a célon, a vásárlók az eltúlzott árazást ugyanis bizonyára nem tolerálnák. A modern technikai színvonalnak és a rengeteg extrának persze így is megvan a maga ára a kategóriában, így a listaárak szerint 14,6 millió forintnál olcsóbban nem ülhetünk be egyetlen Grand Cherokee-be sem.

Ennyiért viszont még ’csak’ a 190 lóerős dízel alapváltozatot kapjuk, a 250 lóerőhöz pedig minimum 2 millióval magasabb árcédula társul, egy jobb felszereltséggel egyetemben. Tesztautónk ’Overland’ szintje már 19,4 milliót kóstál, ami nem véletlen, ugyanis ez a lépcső mindent tartalmaz, mi szem-szájnak ingere, és még annál is többet - innen már csak a még puccosabb, és igazából csak jobb bőrt és finomabb hifit tartalmazó Summit szinttel van feljebb, egy jó millióval. A légrugózás és az önzáró hátsó differenciálmű különben csak az Overlandtól széria, úgyhogy érdemes elgondolkodni a drágább Jeep-en.

A tesztautó közel 20 milliós árcédulája ijesztő, de érdemes megjegyezni, hogy valóban annyira magas felszereltségről beszélünk, hogy megegyező konfigurációban a Range Rover Sport, vagy a népszerű prémium terepes konkurensek nagyjából 4-5 millió forinttal kóstálnak többet, ami körülbelül 20-25 százalékot jelent. A választás szerencsére nem túl nehéz: akinek fontosak a terepképességek és kedveli a maszkulin megjelenést, a Land Rover és a Jeep háza tájáról választhat, azoknak pedig, akik nem igazán térnek le az aszfaltról, inkább a többieket ajánljuk.

Néhány szóban

A Jeep Grand Cherokee frissítése nagyon jól sikerült: az autó korábban sem nézett ki rosszul, de most még vonzóbb lett, az utastér rengeteget fejlődött, modern extrák kerültek a kínálatba, a 250 lóerős dízelmotorral és a ZF nyolcfokozatú automataváltójával pedig a hajtáslánc is szuperül szuperál. Hibátlannak azért közel sem nevezhető a Jeep büszkesége, de eget rengető hiányosságot szerencsére nem tapasztaltunk, inkább idegesítő apróságok akadnak. A légrugós futómű aranyat ér, az autó terepképességeivel pedig a hobbiterepes konkurenseknek esélyük sincs felvenni a versenyt, így aki gyakran hagyja el az aszfaltot, de luxusautóra vágyik, elgondolkodhat a Jeep újdonságán, amire érdemes lehet egy jó árat kialkudni...

Előnyök: Dögös forma; Kényelmes és tágas utastér; Meglepően igényes belső kivitelezés; Rengeteg extra; Izmos, szép hangú és relatíve takarékos erőforrás; Szuper váltó; Remek futómű

Hátrányok: Néhány dedikált gomb hiánya; Megszokást igénylő kezelhetőség; Problémásan használható előválasztó kar; Zavaróan lapos csomagtartó; Hangosan csipogó, lassú elektromos csomagtérajtó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#5 2014-01-21 19:26
Ez a kocsi nem rossz de nem prémium termék.Az ára rohelyes.
Inkább Range Rover sport.András az Infiniti a prémium ez sohasem lesz az.
Idézet
 
 
#4 Andras79 2013-12-15 15:24
Jó "kis" gép ez! Ha tetszénenek nekem a SUV-ok, kifejezetten tetszene... ;-)
És Clior, Jánosnak teljesen igaza van abban, hogy ekkora monstrumot egy komolyabb feltöltött dízel motor sokkal kényelmesebben mozgat bármilyen szívó benzinesnél, mégpedig nem csak a nagyobb nyomaték miatt, hanem azért is, mert ez a nagyobb nyomaték sokkal alacsonyabb fordulatszámon ébred! Azaz érthetőbben, egy ekkora gépjárművet egy szívó benzin motor csak úgy tud jól mozgatni, ha szénné pörgeted, de egyrészt az nem kényelmes, főleg nem városi dugóban mondjuk, másrészt meg a fogyasztásnak se tesz jót, finoman szólva!
És én is megjegyzem itt, hogy én is benzines párti vagyok, mivel a saját autóm is benzines, igaz turbós... ;-)
Idézet
 
 
+1 #3 HFT 2013-12-14 12:15
Vajon aki ilyen autót vesz, figyel-e a fogyasztásra, szervizköltségr e?
Legolcsóbb kiviteléért már egész jó házat lehet kapni, az átlagember, de még a középosztály szintjét is meghaladja az ár.
Persze U.S.-ban nem így van, de ott az ár sem ilyen magas. Se relatív, se abszolút értelemben.
Idézet
 
 
+1 #2 janika 2013-12-14 11:58
Kedves Clior! Ahány ember, annyiféle ízlés, az európai eladási statisztikákat megvizsgálva pedig rögtön kiderül, hogy nem véletlen a dízelmotor a kínálatban ;) A 3,6 literes Pentastar benzines egy kellemes motor, néhány szempontból pedig kétségtelen előnyei vannak a dízellel szemben (hang, várhatóan jobb megbízhatóság stb.), viszont azért a két erőforrás között a gyakorlatban, vegyes használatban közel 3 literes fogyasztáskülön bség van (a gyári adatok szerint 2,9 liter), a plusz 36 lóerő pedig hiába beszél a benzines mellett, ha a dízel maximális forgatónyomaték a 223 Nm-rel magasabb - így a menetteljesítmé nyek is teljesen azonosak. Továbbá nem tudom, hogy elírás-e, de a prospektus alapján a benzines megengedett fékezett vontatási súlya 1,6 tonna, míg a dízelé 3,5. Mindezek tetejében a benzinmotor a listaárak szerint azonos felszereltségge l 150 ezer forinttal drágább a dízelnél, és ha mondjuk 100 ezer kilométeres futást veszünk alapul, akkor üzemanyagból ehhez további 1,2 millió jön. A gyári 5 éves/100 ezer km-es garancia ezen intervallumon belül eleve fedezi a dízel esetleges nyűgjeit (ám lehet, hogy kutya baja nem lesz, ha a tulajdonos odafigyel rá), utána pedig az összespórolt mintegy másfél millióból azért bőven futja az esetleges javításokra, már ha sor kerül rájuk - ha 200 ezer km-nél lenne gond a dízellel, akkor ne feledjük, hogy már több mint 2,5 milliós spórolásról beszélhetünk, és csak a jelenlegi üzemanyag árakkal számoltam.

A felszereltségek terén is van különbség: a nagy teljesítményű fékrendszer, a jobb abroncsgarnitúr a, az igényesebb összkerékhajtás a hátsó differenciálzár ral, továbbá a fejlettebb felfüggesztés csak a V8-as HEMI-hez és a dízelhez járnak, a V6-os benzineshez ezek nem elérhetőek. Ha pedig mindezt még hozzáadjuk az extrák alapján az árhoz, akkor a dízel árelőnye a 150 ezer forinttal kedvezményesebb alapárat is beleszámítva már több mint 1 millió forint, továbbá terepen, vagy inkább sárban ügyesebb viselkedésre számíthatunk, főleg a hátsó önzáró differenciálműn ek köszönhetően.

Mindezek ellenére a döntés ízlés kérdése, és a benzines kétségtelenül nagyobb luxus érzetet kelt. Ám nem jogos véleményem szerint azt kérdezni, hogy "miért jó a dízel", mert a fenti sorok azért szépen bebizonyítják létjogosultságá t. A dízelnél a várhatóan könnyebb eladhatóságra nem is tértem ki, az emberek ugyanis - főleg használtan - félnek a benzines fogyasztásától, ezért nem túl könnyű eladni a nagy szívó benzinmotorokat ebben a kategóriában. Azért azt halkan megsúgom, hogy jómagam a legtöbb esetben benzinpárti vagyok (a saját autóm is ilyen), de az objektív tájékoztatás részünkről elengedhetetlen .

Minden jót kívánok, üdvözlettel: Vajda János /Autó Pult/

Idézet - Clior:
Veletlenul :) ismerem a kocsit es nem tudom miert jo a diesel...? Az elnyuhetetlen szivo benzinesekkel nem lesz versenykepes amikor a 3,6 l-es is hasonlo fogyasztassal rendelkezik (8-12 l) es tenyleg soha nem lesz baja... Szerintem minden tekintetben versenykepes a tobbiekkel, persze konnyu neki, hiszen a muszaki alapokat az ML adja...
Idézet
 
 
#1 2013-12-13 23:12
Veletlenul :) ismerem a kocsit es nem tudom miert jo a diesel...? Az elnyuhetetlen szivo benzinesekkel nem lesz versenykepes amikor a 3,6 l-es is hasonlo fogyasztassal rendelkezik (8-12 l) es tenyleg soha nem lesz baja... Szerintem minden tekintetben versenykepes a tobbiekkel, persze konnyu neki, hiszen a muszaki alapokat az ML adja...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark