Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Emlékszem, milyen pozitív meglepetésben volt részünk, amikor Szabó kollégával a márciusi Genfi Autószalonon beültünk a ráncfelvarrott Jeep Grand Cherokee foteljaiba. Az autó kimondottan igényes hatást keltett, utastere jóval szebb és modernebb lett a frissítés előtti szériáénál, s az egész belső igazán kellemes hatást keltett. Amikor megtudtuk, hogy a megújult külső-belső mellé átdolgozott, és immár 250 lóerős dízelmotor, valamint egy ZF-féle zseniális nyolcfokozatú automataváltó is társult, rögvest felírtuk telefonunkba, hogy amint megérkezik hazánkba az autó, beszélnünk kell az importőrrel egy tesztidőpont egyeztetése céljából.

Remekül sikerült a frissítőkúra - galériaEz így is történt: a legfrissebb Grand Cherokee még valamikor a nyár folyamán megjött kishazánkba, mi pedig többször is kerestük a forgalmazót, ám szomorúságunkra tesztautó híján nem tudtuk bemutatni Olvasóinknak a luxus SUV kategória érdekes tagját. A Grand Cherokee-ről már szinte le is mondtunk, ám a Pappas Auto jóvoltából nemrégiben kaptunk egy meghívást egy ausztriai sajtóútra, s kiderült, hogy az útitársunkká szegődő Mercedesek mellett két példány velünk lesz az új amerikai harcosból is, a Pappas Auto ugyanis többek között a Jeep-ek értékesítésével is foglalkozik. Persze kapva kaptam az alkalmon, azonnal lefoglalva egy áhított Grand Cherokee-t, amivel a visszaúton közel 700 kilométert sikerült abszolválni. Mivel több napon keresztül nem tudtuk kivesézni az autót és szokásos méréseinkhez sem volt lehetőségünk, ezért nehéz szívvel ’tesztezem le’ ezt a beszámolót, de 700 kilométer azért mégiscsak több mint egy menetpróba...

Az autók formájával általában nem kenyerünk foglalkozni, ám a Jeep kinézete mellett nem tudok csak úgy szó nélkül elmenni: a Grand Cherokee legfrissebb felvonása egyszerűen piszok jól néz ki. Az összhatás maszkulin és dögös egyszerre, és míg feketében kicsit amolyan maffiózós megjelenése van a terepesnek, a világosabb színekben elegáns hatást kelt.

Minden dimenzióját tekintve óriási autóA méretekről mindent elmond, hogy egyrészt még a malomkeréknyi, 20 colos könnyűfém keréktárcsák is szinte elvesznek a kerékjáratokban, másodsorban pedig a Jeep foteljaiban pöffeszkedve a prémium márkák klasszikus divatterepjáróira körülbelül épp úgy nézünk le, mint azokból a 'normál méretű' autókra. A kicsit több mint 4,8 méteres hossz nem eltúlzott, ám a 180 (sőt, terep módban akár 187) centis magasság és az 1943 mm-es szélesség már jól mutatja, hogy a Grand Cherokee a legtöbb társát túlnőtte. Vezetés közben végig déjá vu érzésem volt, de csak utólag jöttem rá, hogy mire emlékeztetett az autó: az előző Range Rover Sport tesztautóban volt hasonló érzés falni a kilométereket.

Városban olyan, akár elefánt a porcelánboltbanAz óriási méretekhez egy átlagos sofőrrel már több mint 2,4 tonnás tömeg társul, vagyis a Jeep bizony nem a könnyűépítésű SUV-k táborát gyarapítja. Persze a fentieknek vannak hátrányai az utakon: a közel 12 méteres fordulókörnek is köszönhetően a plázák parkolóiban és a mélygarázsokban rémálom manőverezni a luxusterepessel, s a szűk budapesti egyirányú utcák is gondot okozhatnak a tapasztalatlanabb sofőröknek. A tömeg miatt pedig ne várjuk el egy BMW X5 (teszt jövő hétfőn) vagy mondjuk egy Porsche Cayenne menetdinamikáját: legyen szó szlalom feladatokról, hirtelen kikerülési manőverekről, vagy gyorsan abszolvált kanyarokról, a Grand Cherokee legalább egy kategóriával gyengébben teljesít a szegmens kedvenceinél, cserébe viszont terepen lemossa őket.

Mi történik, ha letérünk az aszfaltról?

A hazánkban tartott rövid menetpróba alkalmával a rendezők lehetőséget biztosítottak számunkra az új Grand Cherokee terepképességeinek felmérésére is. Esetünkben ez nem dombok különböző szögekből történő megmászásáról szólt, hanem a szervezők által nem is olyan rövid, jó mélyen felvizezett földútról, amit leginkább egy sártengerként tudnánk definiálni. A pálya már első ránézésre sem tűnt könnyűnek, pedig a kedvező időjárás miatt néhány részen már kezdett felszáradni. A szervezők mentségére legyen szólva, hogy az időjósok esős időt jeleztek előre, ami bizony sokkal mostohább körülményeket teremtett volna, és úgy is bíztak az autók képességeiben.

A Jeep kétféle összkerékhajtási rendszerrel kínálja a Grand Cherokee-t. Az egyszerűbb Quadra-Trac II az alcsonyabb Laredo és Limited felszereltségi szintekhez jár. A magasabb lépcsőt képviselő Quadra-Drive II rendszer – mely részlegesen önzáró hátsó differeciálművel van ellátva - a legmagasabb Summit, illetve az Overlandhez jár alapáron. Az ötállású (homok, szikla, automata, sár és hó) Selec-Terrain üzemmódválasztó az SRT kivételével minden csomaghoz alapáron jár, míg a Quadra-Lift légrugórendszer, mely az alap 222 milliméteres hasmagassághoz képest lefelé (parkolás és aero) és felfelé (off-road 1-2) is két lépésben, 181,4-287 milliméter között tudja változtatni az előbb említett értéket.

Mi a magasabb szintekhez járó jobb összkerékhajtási rendszerrel és légrugókkal ellátott modelleket nyúzhattunk. Az üzemmódkapcsolót mug (sár) állásba tekerve, az autót off-road 1 szintre emelve vágtunk neki a mély barázdákkal felszántott mocsaras terepnek. Biztonságból velünk tartott két Jeep Wrangler is, melyek híresek terepjárási képességeikről. Az elején sokan gondolták, hogy biztosan azért kell a két „keményfiú”, hogy a bajba jutó luxusterepeseket kihúzzák a gödörből. Meglepődve tapasztaltuk azonban, hogy az egyébként nagyon finom, kiváló kényelmet és luxust nyújtó autók egyszerre kemény off-road-os „fenegyerekké” váltak, és ellentmondást nem tűrően győzték le az akadályokat. Bár szinte biztosak vagyunk benne, hogy a leendő tulajdonosok közül kevesen merészkednek majd ilyen kemény terepre, nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy a manapság oly divatos SUV-k közül kiemelkedő képességekkel rendelkezik ezen a terén a Grand Cherokee.

Kenéz Tibor

A képen a frissítés előtti, feljebb a frissített belsőAz utastér nem hibátlan, de szerethető, és kimondottan modern. Utóbbi állítást több dolog is alátámasztja: a frissítéssel a műszercsoportba például 7 colos színes kijelző került, ami a terepezési információktól kezdve a rádión át a navigációs rendszerig vagy a fedélzeti számítógépig millió információt képes megjeleníteni, a középkonzolon pedig egy 8,4 colos, érintőképernyős monitort találunk. A kijelzők színvilága és megjelenítése szép, felbontásuk remek, az érintőképernyős panel pedig gyors és a menü strukturálása is egész ügyes, ám számos felhasználó számára egy magyar menü nagyon jól jönne. A szép megjelenítésű, Garmin alapú navigációra sem lehet panasz, s a hasznos tolatókamera esetében is csupán a kissé rossz felbontás miatt morgolódhatunk. Egyvalamit viszont nem értek: miért kellett szinte minden funkciót a központi rendszerhez kötni? Legyen szó klíma-beállításokról, ülés- vagy kormányfűtésről, szinte mindent innen vezérelhetünk, a kezelés pedig elvonja a figyelmet az útról. Kérjük vissza a gombokat!

Minden van, mi szem-szájnak ingere - galériaEzen, valamint a kissé kusza ergonómián felül nehéz belekötni a beltérbe. Az anyaghasználat európai szemmel nézve is teljesen rendben van, a kidolgozási minőséggel nem akadtak problémáink (menet közben semmi nem zörgött), s véleményem szerint a kialakítás is tetszetős. Igényesek a diszkrét krómdíszítések, szépek és valódinak tűnnek a fabetétek – összességében 'de' nélkül prémium hangulatról beszélhetünk. Tesztautónk Overland felszereltségű volt, ami a második legjobb szint, s itt már olyan finomságokkal is találkozhatunk, mint a (mű)bőrbe varrt műszerfal, a fabetétes kormány, az óriási panorámatető vagy a kontrasztvarrással díszített elektromos nappabőr első ülések, amelyek például gyönyörű és hangulatos sötétbarna/kék kombinációban is kérhetőek. A fotelok nagyon kényelmesek, a középső kartámasz jó helyen van, s én mind a pedálos rögzítőféknek, mind pedig a sok-sok tárolórekesznek örültem.

A csomagtartón volna mit javítaniA második üléssorban sem panaszkodhatunk a helykínálatra, és a nagy belső szélességnek köszönhetően három személy itt kényelmesebben fér el a kategóriatársakkal összehasonlítva. Az itt ülők a panorámatető által biztosított remek kilátás és a minden irányban szellős méretek mellett állítható dőlésszögű háttámláknak, szellőzőknek és a bőrkárpitozáshoz széria ülésfűtésnek örülhetnek. A papíron alaphelyzetben is 782 literes csomagtartó szuper családi használhatóságot vetít előre, ám fogalmam nincs, hogy milyen elv alapján mérték ki a Jeep mérnökei ezt az adatot (esetleg vízköbméterről lehet szó?), a valóságban ugyanis még 500 litert is túlzásnak éreznék. Az alapterülettel nincs gond, ám a csomagtér lapos, ami meglehetősen behatárolja a praktikumot – a helyzetet tovább rontja, hogy mindent jó magasra kell beemelni, a rendkívül lassú, és hangosan csipogó (ráadásul sajnos szériában járó) elektromos csomagtérajtó pedig az idegeinkre ment.

A 8-fokozatú ZF-váltó itt is kiválóan vizsgázottMenet közben már szinte semmiért nem tudjuk ráncolni szemöldökeinket. Az óriás motorházteteje alatt egy 3-literes, egyturbós V6-os turbódízel motor dohogott, amelynek teljesítményét a frissítés során 241-ről 250 lóerőre, csúcsnyomatékát pedig 550-ről 570 Nm-re növelték a fejlesztők. 2,5 tonna, óriási homlokfelület és úthenger méretű kerekek ide vagy oda, az alapjáraton kellemesen duruzsoló, fordulaton pedig kimondottan szépen éneklő V6-os dízel kellemesen cibálja a Jeep-et, amit a nyolc másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 200 km/h-t meghaladó végsebesség is bizonyít. Egyszer sem éreztük gyengének vagy lassúnak a megpakolt terepest, s még nagyobb tempónál is bőven volt tartalék a motorban. A ZF nyolcfokozatú, kézzel is kapcsolgatható automatája itt is parádésan teljesít: éber, mindig jókor és finoman vált, szépen használja a motor erejét, tényleg csak pozitívan nyilatkozhatunk róla. Az áttételezés szintén eltalált, így egyedül a menetirány-váltások során kissé nehezen kezelhető, cserébe viszont elegáns előválasztó kar okoz némi bosszúságot.

9-10 literből simán el lehet járni veleA start/stop rendszer ezúttal hiányzik a váltó repertoárjából, ám rendelkezésre áll egy takarékosságot szolgáló ’Eco’ program, nagyobb sebességnél továbbá a légrugózás a jobb aerodinamika érdekében lejjebb süllyeszti úgy két centivel a karosszériát. A fogyasztás terén így se várjunk csodát, ám a mindennapok során átlagban 9 liter környékén azért el lehet közlekedni az európai igényekre szabott amerikai nehézbombázóval, ami teljesen korrektnek nevezhető, s alig magasabb a konkurensek ’cica-terepjáróinál’. Országúton akár 7 literen belül is el lehet járni, városban viszont okosan és finoman kell közlekedni ahhoz, hogy 10 literben megálljon az étvágy, autópályán pedig legalább kilenccel számoljunk. A frissítéssel érkezett plusz három váltófokozat a gyáriak szerint 10 százalékot javított az étvágyon (ami 8,3-ról 7,5-re csökkent), normakörünkön pedig mi körülbelül az elődmodell gyári értékét tudtuk hozni, ami így sem nevezhető rossz teljesítménynek.

A légrugós futómű kitűnően viselkedettA hajtáslánccal teljesen meg voltam elégedve, a futómű pedig még inkább kivívta elismerésemet. Nem győzöm hangsúlyozni: a kanyarképességeken nincs értelme lovagolni, a közel 2,5 tonnás, magas súlypontú ’vas’ sem tudja fenékbe rúgni a fizika törvényeit, ám a normális igényeket bőven kielégítik a Grand Cherokee kvalitásai – egy autóversenyzői génekkel nem rendelkező sofőr nem akar többet egy ilyen autótól. Nemrégiben, még a ráncfelvarrás előtti modellnél nagy felhajtás volt a jávorszarvas teszten egy borulás miatt, ám mi a provokálás ellenére nem tapasztaltunk veszélyes viselkedést, a Jeep biztonságosan fordul, a határokat átlépve pedig szépen szabályozza az ESP. A rugózási komfort viszont a magas építésmódhoz képest szinte parádés: még a 20 colos kerekek sem tudtak kifogni a légrugós futóművön, s az autó szinte minden kátyút kivasalt, varázsszőnyegként lebegve az úton. Olyan érzés a magaslesben utazni, mintha egy luxustankban ülnénk, egyedül a szélzaj intenzívebb kicsit az ideálisnál.

Az árak tekintetében a Jeep nem lőhet túl a célon, a vásárlók az eltúlzott árazást ugyanis bizonyára nem tolerálnák. A modern technikai színvonalnak és a rengeteg extrának persze így is megvan a maga ára a kategóriában, így a listaárak szerint 14,6 millió forintnál olcsóbban nem ülhetünk be egyetlen Grand Cherokee-be sem.

Távtartó tempomat is akad a kínálatbanEnnyiért viszont még ’csak’ a 190 lóerős dízel alapváltozatot kapjuk, a 250 lóerőhöz pedig minimum 2 millióval magasabb árcédula társul, egy jobb felszereltséggel egyetemben. Tesztautónk ’Overland’ szintje már 19,4 milliót kóstál, ami nem véletlen, ugyanis ez a lépcső mindent tartalmaz, mi szem-szájnak ingere, és még annál is többet - innen már csak a még puccosabb, és igazából csak jobb bőrt és finomabb hifit tartalmazó Summit szinttel van feljebb, egy jó millióval. A légrugózás és az önzáró hátsó differenciálmű különben csak az Overlandtól széria, úgyhogy érdemes elgondolkodni a drágább Jeep-en.

A tesztautó közel 20 milliós árcédulája ijesztő, de érdemes megjegyezni, hogy valóban annyira magas felszereltségről beszélünk, hogy megegyező konfigurációban a Range Rover Sport, vagy a népszerű prémium terepes konkurensek nagyjából 4-5 millió forinttal kóstálnak többet, ami körülbelül 20-25 százalékot jelent. A választás szerencsére nem túl nehéz: akinek fontosak a terepképességek és kedveli a maszkulin megjelenést, a Land Rover és a Jeep háza tájáról választhat, azoknak pedig, akik nem igazán térnek le az aszfaltról, inkább a többieket ajánljuk.

Néhány szóban

A Jeep Grand Cherokee frissítése nagyon jól sikerült: az autó korábban sem nézett ki rosszul, de most még vonzóbb lett, az utastér rengeteget fejlődött, modern extrák kerültek a kínálatba, a 250 lóerős dízelmotorral és a ZF nyolcfokozatú automataváltójával pedig a hajtáslánc is szuperül szuperál. Hibátlannak azért közel sem nevezhető a Jeep büszkesége, de eget rengető hiányosságot szerencsére nem tapasztaltunk, inkább idegesítő apróságok akadnak. A légrugós futómű aranyat ér, az autó terepképességeivel pedig a hobbiterepes konkurenseknek esélyük sincs felvenni a versenyt, így aki gyakran hagyja el az aszfaltot, de luxusautóra vágyik, elgondolkodhat a Jeep újdonságán, amire érdemes lehet egy jó árat kialkudni...

Előnyök: Dögös forma; Kényelmes és tágas utastér; Meglepően igényes belső kivitelezés; Rengeteg extra; Izmos, szép hangú és relatíve takarékos erőforrás; Szuper váltó; Remek futómű

Hátrányok: Néhány dedikált gomb hiánya; Megszokást igénylő kezelhetőség; Problémásan használható előválasztó kar; Zavaróan lapos csomagtartó; Hangosan csipogó, lassú elektromos csomagtérajtó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek