Peugeot 2008 1.6 BlueHDi 120 (2016) teszt - Férfiasabb kisoroszlán

Nyomtatás

A Peugeot nemrég észbe kapott, és hatalmas crossover offenzívába kezdett: immár a 3008 és az 5008 is igazi SUV lett, az újdonságok ráadásul kifejezetten bevállalós formákkal igyekeznek elcsábítani a vásárlókat más márkák elől. A franciáknak azonban már eddig is volt egy kis crossover a kínálatában, méghozzá a 2008 képében, mely szintén frissült nem is olyan régen, és a gyáriak új formanyelvét magáévá téve jóval komolyabb tekintettel igyekszik meghódítani minket.

A 2008 eddig tulajdonképpen egyedül tartotta a frontot a Peugeot SUV kínálatában, hiszen a 3008 inkább egyfajta crossover-egyterű keresztezés volt, míg az 5008 egyértelműen az egyterűek között szállt harca. Ezen változtattak most a franciák, és a 2008 mellé két igazi hobbiterepes csatlakozott a palettához, de azért a legkisebb „duplanullásról” sem feledkeztek meg a központban: tesztautónk megkapta a Peugeot legújabb formanyelvét, mellyel amellett, hogy sokkal jobban illeszkedik a kínálatba, jóval férfiasabb arcot is öltött.

A frissített 2008 az igazán látványos – és persze feláras – Piros Ultimate fényezéssel érkezett meg hozzánk, ami a bőven használt krómdíszítésekkel kifejezetten jól mutat. A legszembetűnőbb változás természetesen az autó orrán figyelhető meg: a ráncfelvarrott verzió megkapta a gyáriak jellegzetes hűtőrácsát, aminek különleges betétje jóval modernebb összképet varázsol, arról már nem is beszélve, hogy marconább kiállást kölcsönöz a 2008-nak. A fényszórók formája ugyan nem sokat változott, az új hűtőráccsal együtt azonban mégis jóval frissebbnek hatnak, és ugyanez igaz a lökhárítóra is.

Ahogyan az a frissítések esetében lenni szokott, hátul szinte alig van változás, de a 2008 hátsó lámpái természetesen megkapták az oroszlánkarmokra emlékeztető grafikát. A ráncfelvarrás ugyan nem érintette az érdekes tetővonalat, de ettől még mindenképpen érdemes megemlíteni az első ajtó mögött egy krómbetét kíséretében megemelt tetőt, hiszen ez a részlet igazán különlegessé teszi az autót. Összességében tehát jóval férfiasabbá vált a 2008, de azért még így is találkoztunk olyan véleményekkel, melyek szerint inkább nőies autó a Peugetot legkisebb crossovere – noha én személy szerint mindig jó szívvel szálltam be a tesztautóba.

Az utastérben már hiába keressük a nagyobb változtatásokat, hiszen itt csupán néhány jobb minőségű anyag, a multimédiás rendszer friss szoftvere és a váltó mögött található üzemmód-kapcsoló jelent újdonságot. Utóbbi csupán a menetstabilizálót vezérli, és a normál mellett olyan állásai vannak, mint a havas, a homokos, a sziklás és a teljesen kikapcsolt állapot – összkerékhajtás nélkül azonban mindez nem számít túl sokat. Az anyagminőségre egyébként eddig sem lehetett komoly panaszunk – persze szem előtt tartva azt, hogy egy kiskategóriás autóról van szó –, és ezután akár azt is mondhatnánk, hogy kifejezetten kellemes. Az ajtóbetéteket és a középkonzol alját leszámítva szinte mindenhol finom tapintású, puha matériákkal találkozhatunk, noha a fém váltógombot a hidegebb időszakokban szívesen műanyagra cserélnénk, mert ilyenkor szinte szó szerint fagyossá válik a rideg fém, ami elég kellemetlen tud lenni a váltásoknál – persze csak amíg fel nem melegszik az autó.

A Peugeot féle i-Cockpit ugyan nem mindenki szívéhez áll közel, az aprócska kormány és a magasra helyezett műszerfal tulajdonképpen praktikusnak mondható, és véleményem szerint különlegessé is teszi az utastér megjelenését. A kis volánnal egyébként jól lehet manőverezni, míg a magasan lévő mutatóknak köszönhetően szemünket szinte mindig az úton tarthatjuk. A Peugeot legfrissebb multimédiás rendszere sokat fejlődött első bemutatkozása óta: immár kifejezetten gyors és teljesen logikus, ráadásul az Apple CarPlay és MirrorLink csatlakozási lehetőségeket is támogatja – a különálló klímapanel ugyanakkor örvendetes.

Az ergonómiával tehát nincs gond, noha a váltó helyzetét szokni kell, ugyanis – ahogyan az a képeken is látszik – üresben elég csalóka helyzetet vesz fel, aminek köszönhetően elég nehéz megállapítani, hogy éppen milyen sebességben van, még ha útközben ezzel tisztában is vagyunk. A látványra a hatalmas panorámatető és az annak széleit illetve a műszerfal keretét megvilágító kék hangulatfény dob rá még egy lapáttal, ezzel valóban egyedivé és hangulatossá téve a 2008-at. Az ülésfűtés gombja azonban kerülhetett volna jobb helyre is, ugyanis a fotelek oldalán található kis tekerőkapcsoló még csak ki sincs világítva, így sötétben csak tapogatással tudjuk megtalálni, ráadásul azt sem látjuk, hogy milyen fokozatban van éppen.

A tesztautó másik gyenge pontja a feláras JBL hangrendszer volt: a gyártó termékei szinte mindig jól vizsgáztak eddig tesztjeinkben, de ezúttal nem hozták a megszokott formát. Már a hangzás sem volt az igazi, de a legnagyobb gondot a még lecsavart basszus mellett is berezonáló ajtóbetétek jelentették – pedig más körülmények között egyetlen nyekkenés sem zavarta meg az utazásunkat.

A helykínálatra sem lehet panaszunk: elöl minden irányban jól elférni, ráadásul a méretes fotelek is kényelmesek, és a megfelelő üléspozíciót is könnyen megtalálhatjuk – noha az ajtónyílás lehetne szélesebb is, ugyanis vagy a vállamat vagy a fejemet többször is bevertem be- és kiszállás közben. Méreteihez képest a második sorban is jól teljesít a kis crossover, hiszen a 184 centimmel jól elfértem magam mögött. A csomagtartó alaphelyzetben 410 literes, ami papíron jóval több, mint az előd esetében, de ez inkább csak játék a számokkal. Mindezek ellenére sok csomagot képes elnyelni a kisautó, és a hátsó ülések támláját ledöntve akár 1,4 köbméterre is bővülhet a rendelkezésre álló tér. Azt túlzás lenne állítani, hogy rengeteg a rakodórekesz az utastérben, de annyi pont jutott, amennyire szükségünk van – a telefonomnak is rögtön megtaláltam a helyét.

A tesztautó a legerősebb dízelmotorral érkezett meg hozzánk, ami a gyáriak 1,6 literes 120 lóerős BlueHDi-je. A 300 Nm-es csúcsnyomatékkal rendelkező erőforrás egészen fürgén mozgatja a 2008-ast, noha az 1200 alatti fordulatszám-tartományban igen komoly vibrációba kezd, ezzel az egész autót megrázva. 1200 felett azonban nem lehet különösebb panaszunk a kulturáltságra, sőt, a frissített változat a jobb hangszigetelésnek köszönhetően valamivel halkabb is lett elődjénél. Már 1200-tól egészen kellemesen megindul az autó, de az igazi lökés 1500 felett érkezik, amikor megjön a teljes nyomaték – ezek után pedig egészen szépen kitart az öngyulladós.

A 9,5 másodperces 0-100-as sprint is jól mutatja, hogy a hétköznapokra bőven elegendő tartalékkal rendelkezik az autó. Ennek köszönhetően az egyébként egész kellemes váltási érzetet nyújtó, kicsit hosszabb úton járó, és ahogyan azt korábban már említettem, igencsak érdekesen elhelyezett hatfokozatú manuális váltót nem kell túl sűrűn használnunk. A kormányzásra sem lehet különösebb panasz: ugyan városi autóhoz méltán elég könnyen és sokat tudjuk tekerni a kormányt, a pontossággal nincs gond.

Az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futómű ebben a kategóriában talán még bocsánatos bűn, főleg, hogy sikerült egy viszonylag kellemes hangolást összehozniuk a gyáriaknak. A beállítás éppen annyira feszes, hogy a gyorsabb kanyarokban is teljes biztonságban érezzük magunkat, de a rosszabb minőségű utak se jelentsenek komolyabb kínokat a bent ülőknek – persze az úthibákon hajlamos elpattogni az autó háta. Tesztautónkon egyébként négyévszakos gumiabroncsok voltak, és nem teljesítettek túl meggyőzően: a 120 lóerős dízel még kettesben is ki tudta forgatni az első kerekeket, és a tempósabb kanyarokban is csúszkált az autó – mindez pedig még a 0 fok körüli hőmérséklet és a nedves, de nem fagyott útviszonyok között sem éppen biztató.

A kis dízel nem csak erős, de takarékos is: az 5,1 literes tesztátlag is figyelemre méltó, de a 4,3 literes normakör még jobban mutat. Országúton szinte alig vesz magához valamit a 2008, hiszen akár 3,5 literből is képes eljárni, de autópályán is városban sem szökken ijesztő magasságokba a fedélzeti számítógép mutatója, ugyanis 5,5 literből mindkét terepen vígan elvan a kis crossover. A kérdés szokás szerint csak az, hogy a kellemes fogyasztás és teljesítmény megéri-e a felárat.

A válasz pedig sok esetben valószínűleg nem lesz, ugyanis az ugyancsak elég izmos, 110 lóerős 1,2 literes háromhengeres benzinessel bizony 735 ezer forint, ami alapáron jóval több, mint 10 %-os különbséget jelent, ezt pedig átlagos használat mellett nagyon sokára, sőt, a fenntartási költségekkel együtt talán soha nem dolgozza le az egyébként kiváló dízelmotor. Így csupán azoknak érheti meg az öngyulladós, akik valóban nagyon sokat vannak úton. Persze nekik is van más lehetőségük: noha a közepes, 100 lóerős öngyulladóssal csak 185 ezret spórolhatnak, a leggyengébb 75 lóerős pedig hiába olcsóbb 435 ezerrel, ezért jóval kisebb teljesítményt is kapunk – magasabb felszereltségi szinten már nem is elérhető a leggyengébb kiadás.

Most pedig jöjjön az elkerülhetetlen: a minden jóval felszerelt tesztautó ára bizony nem kevesebb, mint 7,07 millió forint, amiből ugyan 100 ezret rögtön elenged az importőr, de ez még így is ijesztő egy ekkora autóért – a használtautónk leadásával további 500 ezret faraghatunk még le. Ezért persze már mindent megkapunk, mint például a frissített verzióba újonnan bekerült, kiváló tolatókamerát vagy éppen a vészfékrendszert. Normaáron a 100 ezres kedvezményt beleszámolva 5,8 millióért hozhatjuk el a legerősebb dízelt, ami már könnyebben emészthető, de azt hiszem már érthető, hogy miért kezdtem az árak helyett rögtön az alternatívákkal: a 110 lóerős benzinest ugyanis már alig több mint 5 millióért elhozhatjuk, ez pedig már nem rossz ár – és akkor a még olcsóbb, 82 lóerős benzines még szóba sem jött.

Konkurensek terén bizony szép számmal van választék, noha a 2008 szegmensében elég nagy a szórás. Az egyik legvagányabb, de egyben a legkisebb szereplője a szegmensnek a Nissan Juke, amely 110 lóerős dízellel kíván több mint 600 ezerrel a 2008 alá. Ott van még a Renault Captur, szintén 110 lovas dízellel és ugyanazt a felszereltséget alapul véve pár százezerrel kedvezőbb áron, de említhetnénk a Magyarországon készülő Suzuki Vitarát is, amely az 1,6-os dízellel ugyanúgy felszerelve szintén olcsóbb valamivel.

A Fiat 500X hasonló áron kínálja magát 120 lóerős dízellel, mint a 2008, míg az Opel Mokka X 110 lóerős 1,6-os öngyulladóssal már drágább pár százezerrel, mint a francia versenyző. Ugyanez igaz a Mazda CX-3-ra is, amely 105 lóerős egységgel érhető el. A sort pedig még folytathatnánk, de az olyan modellek, mint például a Honda HR-V – noha a japánok kisautójának padlólemezére épül – már jóval méretesebbek, és ezzel együtt drágábbak is. A 2008 tehát árát tekintve valamivel az átlag alatt tanyázik, de összkerékhajtás és automataváltó sincs a dízel verzióhoz – ezeket pedig sok más konkurens kínálja már.

Néhány szóban

A frissített Peugeot 2008 a nemrég bemutatkozott nagyobb testvérekhez hasonlóan jóval férfiasabb kiállást kapott, mint elődje, ami kifejezetten jó hatással van az összképre, noha divatos megoldásokból eddig sem szenvedett hiányt a kis crossover. Az utastér a néhány hibája ellenére továbbra is egyedi és jól használható, ahogy a helykínálat is a helyén van – az új extrák pedig jó szolgálatot tesznek a hétköznapokban. A 120 lóerős dízelmotor kifejezetten kellemes társa az autónak: repíti a kis testet és hatékony is, azonban magas felára miatt a szintén izmos benzinessel szemben csak annak ajánlott, aki valóban nagyon sokat megy. Összességében megállapíthatjuk, hogy a franciák ügyesen nyúltak hozzá a kis crossoverhez, ami továbbra is egészen előkelő helyet foglal el a kategóriájában.

Előnyök: Stílusos, minőségi kialakítás; Gyorsabb, okosabb központi rendszer; Izmos dízel kiváló hatékonysággal; Hasznos friss extrák

Hátrányok: Magas dízelfelár; Csalódást keltő JBL hangrendszer; Eldugott ülésfűtés-kapcsolók

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark