Nissan Leaf (2013) teszt - Hipertérugrás

Nyomtatás

Ahogy az elektromos autózás gyerekcipőről nagyobb lábbelire vált, úgy hirtelen, tinédzserkorba lépve egyik pillanatról a másikra hatalmasat nő. Miközben számos kérdés megválaszolatlanul csüng a levegőben, ennek előszelét már érezni. S miközben a közlekedés újszerű módját sokan joggal bírálják, vitathatatlan érvvel csaphatunk az asztalra ellenük: elektromos autót vezetni jó. Nagyon jó.

Hogy illeszkedik ebbe a képbe a Nissan Leaf, amelyet ráadásul az év elején teszteltünk is? Úgy, hogy időközben a piac legjobban használható elektromos autója megújult, sőt, azzal, hogy gyártása Európába költözött, hipertérugrást követett el. Miközben az előd még borsos ínyencfalatnak, játékszernek számított, addig az újdonság már elérte azt a szintet, amit érdemes komolyan venni.

Az idáig vezető út koránt sem volt egyszerű. Az egykori Év Autója győztes modell esetében a könnyedebb rácfelvarrások alkalmával megszokott módosításokon túl az elektromos rendszert sem hagyták érintetlenül, aminek hatékonyabb hajtáslánc lett az eredménye.

Az utastérben a központi rendszert, illetve a kijelzőt írták felül a tervezők, és az utastér levegőellátásáért felelős iongenerátoros egység is új, de nem mehetünk el szó nélkül a bőrkormány és a népszerűbb fekete kárpitozás mellett sem. Fontos frissítés, hogy a két kerékjárat közül száműzött töltőegység révén 40 literrel bővült a csomagtér, amely így 330 literután már igazán korrekt 370 literes űrtartalommal büszkélkedik, sőt, bővíthetővé vált, így a kellemesen tágas hátsó traktus üléseit ledöntve 720 literes helyet kapunk. A frissítés az első fotelek enyhébb átformálását is magával hozta, nem érdemtelenül. A Leaf-ben elektromos rekordkísérletünk alkalmával mindössze egyetlen pihenővel töltöttem el több mint 6 órát – bármilyen probléma nélkül.

Az elektromos hajtásláncot új villanymotor, valamint feszültség-átalakító adja, ami az integrált építésnek köszönhetően mintegy 30 %-kal kisebb elődjénél, valamint 10 %-kal könnyebb is. Utóbbi hozzájárulásával az autó tömege néhány kilogrammal csökkent, ami egy elektromos modellnél kiváltképp örvendetes hír - mindezt a 0,29-ről 0,28-ra leküzdött légellenállási tényező fejeli meg. A villanymotor változatlanul 109 lóerős csúcsteljesítményéhez már alapjárattól 280 Nm-es csúcsnyomaték társul, a hatékonyabb hajtáslánc és az alacsonyabb tömeg ráadásul javított menetteljesítményekhez vezet. Mérésünk még a gyári adatoknál is flottabb tempófokozást igazolt: a 0-100-as sprintet a Leaf 10, 7 másodperc alatt abszolválta.

A habot a tortán az európai igények szerint átdolgozott futómű jelenti. Ez a valóságban nem takar nagy érezhető differenciát, ám tény, hogy miközben a csillapítás még a maga feszes mivoltával is a helyén van (főleg a hátsó futómű egyszerűbb, csatolt lengőkaros kialakításához mérten), az akkucsomag által szavatolt viszonylag mélyen fekvő súlypont, valamint a kiegyensúlyozottabb súlyelosztás dinamikus kanyarvételt szavatol. Persze már csak az autón feszülő csökkentett gördülési ellenállású (=mérsékelt tapadású) abroncsok miatt a szerpentinvadász jelzőt messzire kerüljük el, de tény, hogy a fordulókban a stabilitás érzetét kelti a Leaf, s valóban, még nagyobb terhelésváltásoknál is kiszámítható marad.

Az elektromos rendszer hatékonyságát a tervezők az utastérfűtés, valamint a szériában járó ülés- és kormányfűtés ügyesebbé tételével fokozták, és a rekuperáló fékrendszer is fejlődött valamelyest - érdekes számadat, hogy a fűtő/hűtő rendszer az eddigieknél 70 százalékkal (!) kevesebb energiát igényel, így hidegben és nagy melegben jóval tovább érhetünk az elektromos modell volánja mögött. A sok kicsi sokra megy elv alapján a számos apró módosításnak köszönhetően immár a hivatalos mérési ciklus szerint 175 helyett 199 km-t tehet meg a frissített Leaf tulaja egyetlen 'tankolással', ami jóval barátságosabb használhatóságot ígér. További öröm, hogy a mérési ciklus során a hűtő/fűtő rendszer csak kismértékben kerül kiaknázásra, így szélsőségesebb időjárás esetén a papíron ígért 14 százalékos plusz hatótávnál jóval többet nyerhetünk, arról nem is beszélve, hogy a 199 km 'normál' üzemmódra értendő, így a takarékos 'eco' programot használva még messzebbre jutunk.

Mi igaz ebből a valóságban? A maximálisan megtehető hatótávot sikeres balatoni rekordkísérletünkön már kiaknáztuk. Az ott megtett közel 270 kilométer, valamint az elméletben 290 km-ben maximalizálható hatótáv tagadhatatlanul irreális körülmények között született. Viszont tapasztalataink szerint akkor sem áll rosszul a Nissan Leaf, ha vállat rántunk és közlekedünk.

Balatoni kirándulásunkról visszatérve például 175 kilométert tettünk meg egyetlen feltöltéssel úgy, hogy kimondottan dinamikusan, igaz, klíma nélkül közlekedtünk. A tempót fokozva persze az 'egysebességes váltó' hatására különösen gyorsan megcsappan a rendelkezésre álló hatótáv – autópályás használatnál például 120 kilométerre. Ez pedig már akkor sem olyan kevés, ha nem áll rendelkezésre elektronokat termelő aggregát, s egyelőre kiterjedt töltőhálózat sem.

Miközben utóbbi már elkezdett lassan alakulni (vidéken és fővárosunkban is közel tucatnyi töltőállomást találunk), azért egy megfelelő hosszúságú hosszabbítóval nem okoz sehol sem gondot az elektromos hálózat elérése. Inkább a töltési idő, amely hagyományos hálózatról 14 óra fölé emelkedhet. De azért vannak olyan élethelyzetek szép számmal, amikor gond nélkül használhatjuk a Leafet. Például, ha Budapest agglomerációs körzetéből, de akár Tatabányáról, Székesfehérvárról vagy Hatvanról járunk be fővárosunkba dolgozni, a reggelente keletkező 60-70 kilométeres távot még akkor is visszatölthetjük, ha olyan szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nyolcórás munkaidőnkbe még ebédért való autókázás is beletartozik. A kötelezettséget letudva aztán úgy tudunk magabiztosan haza autózni, hogy közben bevásárolhatunk, kerülő úton mehetünk, sőt, otthonunkból még délutáni kirándulásra is bőven indulhatunk. S ez bármilyen vidéki példával is érvényes lehet.

Ráadásként nagyobb fokú kihasználhatóságra is számíthatunk. Például az ominózus ebédnél biztos, hogy velünk akarnak jönni majd a munkatársak, hiszen az elektromos autózás érdekes. Ezt nem csak újszerűsége adja – időről időre elcsodálkozunk azon, hogy milyen jó érzés pöfögés nélkül suhanni. Megörülünk annak is, hogy a károsanyagot nem környezetünkben pufogjuk ki, hanem helyettünk elméletben jobban kontrollált erőművekből távozik a szabadba. Reménykedhetünk, hogy még jobban kihasználjuk a megújuló energiaforrásokat, ezáltal még tisztábbá varázsolva környezetünket és lelkiismeretünket. Megmutathatjuk, hogy mennyire haladó szellemiségűek vagyunk, s valamilyen szinten még az utazástervezésnél felmerülő logisztikai problémákra is találunk választ: hajlandóak vagyunk áldozni a tisztább környezetért.

Hogy mibe kerül ez nekünk, az a következő oldalon nem derül ki. Hogy miért? Lapozzon és kiderül!



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark