A Hyundai Tucson, vagyis az ix35 utódja 2015 tavaszán mutatkozott be. Modellciklusának épp a felénél jár, így nem meglepő, hogy a koreaiak idén tavasszal bejelentették népszerű szabadidőautójuk ráncfelvarrását. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a fazonigazítás eget rengető újdonságot nem hozott: a beltér immár különálló érintőkijelzőjét leszámítva a frissítés legnagyobb érdekessége a korábbi 1,7 literes belépő dízelmotor kisebbre (1,6 literesre) való cseréje, valamint a 2-literes, 185 lóerős csúcsdízel opcionális, 48 V-os, ún. ‘mild’ hibridrendszere.

Az importőr a(z első) frissített tesztautót azonban érdekes módon egy olyan hajtáslánccal helyezte forgalomba, ami eddig is kapható volt: a  legerősebb benzinmotorhoz, vagyis a négyhengeres, 177 lóerős, turbós 1.6 T-GDI-hez 7-fokozatú duplakuplungos automata váltó és összkerékhajtás társul. Kicsit sajnáljuk tehát, hogy egyelőre nem nyílt alkalmunk kipróbálni az új 48V-os hibridrendszert – mondjuk a szintén a frissítés hozományát képező új, nyolcfokozatú bolygóműves automatával –, de bízunk benne, hogy ami késik, az nem múlik. Máskülönben a nem éppen kedvező étvágytól eltekintve nincs semmi baj a harmonikus és potens turbós benzinessel, ami jól passzol a Tucson-hoz, amit különben a Hyundai álláspontja szerint ‘tüszon’-nak ildomos mondani.

Jól mutatnak a 19 colos kerekek, de mi maradnánk a 17-eseknél – galéria

A frissítésre visszatérve, a szabadidőmodell formáit több ponton módosították a formatervezők. Ide tartozik például a hűtőrács, amely a legújabb Hyundai-okhoz igazodva íves keretet kapott, de a lökhárítók és a fényszórók sem maradtak érintetlenül – utóbbiak akár teljesen LED-esek is lehetnek. Persze friss színárnyalat és keréktárcsa is érkezett a kínálatba, ahogy az ilyenkor lenni szokott.

Az utastérben még szembetűnőbb a változás, ugyanis a Tucson középkonzolját gyakorlatilag teljesen átszabták a mérnökök, beépítve a frissebb testvérekből már ismert, táblagépre hasonlító multimédiás képernyőt. A rendszer már eddig is ismerte a legmodernebb mobiltelefonos kapcsolódási lehetőségeket, és ez természetesen ezután sem változik, így leginkább a formai megújulás jelenti a különbséget. Modern vezetéstámogató és biztonsági rendszerekből sincs hiány: fáradtságérzékelő, automatikus fényszórók, adaptív tempomat, esőérzékelő, 360 fokos kamera, sávtartó és ütközésmegelőző rendszer is elérhető.

A 7-fokozatú duplakuplungos automata ügyesen dolgozik – galéria

A lényeg viszont nem változott, így a kiváló kvalitásokkal bíró, komolyabb hiányosságokat nem igazán ismerő, jól összerakott modell egy kiváló kvalitásokkal bíró, komolyabb hiányosságokat nem igazán ismerő, jól összerakott modell maradt, amely, bár képtelen lázba hozni a benzingőzzel fertőzött autómániás egyéneket, mindenki számára bátran ajánlható, különösképp a Hyundai legendásan nagyvonalú, ötéves, km-korlátozás nélküli garanciájával.

A tesztelt csúcs benzines hajtásláncról azért tudni érdemes, hogy a bőséges teljesítménynek és a kulturált működésnek ára van, amit először a Hyundai, majd pedig a benzinkutak kasszájánál fizetünk meg.

Ismerős hajtáslánc: a 177 lóerős benzines jó erőben van, de étvágya is van – galéria

Persze lehet spórolni is: a 177 lóerős turbós benzinesnél maradva az automata és az összkerék elhagyásával bő 1,2 milliót takaríthatunk meg, és a szerényebb teljesítmény/felszereltség szintén jelentős mértékben csökkenti a vételárat – ha beérjük például a 132 lóerős szívó belépő 1,6-ossal, akkor a felszereltség függvényében 800 vagy 900 ezer forint marad a zsebünkben, de akkor hiába álmodozunk a 177 lóerős T-GDI benzines kiváló menetteljesítményeiről.

Az összkerékhajtás felára különben 600 ezer forint, az ügyes 7-sebességes duplakuplungos automata pedig 625 ezer forint – mindkét tétel külön-külön és nyilván egyben is választható. Bár utóbbi esetben sok a 8,22 milliós alapár, azonos kombinációban a kevésbé potens, 136 lovas 1,6 literes dízel is drágább 450 ezer forinttal és a 185 lovas 2-literes dízelért még hibridrendszer nélkül is további 600 ezer esedékes.

Így néz ki egy tisztességes méretű csomagtér – galéria

Márpedig a turbós benzines nem csak elérhetőbb, de sok szempontból jobb is, mint dízel társai. Az előnyök felsorakoztatása már abban a percben elkezdődik, amikor helyet foglalunk a kicsit alulméretezett vezetőüléseben és elindítjuk az erőforrást: nincs dízel kerepelés, a négyhengeres sima járással és visszafogott orgánummal kel életre. A téli időben továbbá jól jött, hogy a benzines hamarabb felfűtötte magát, majd az utasteret.

Nehezebb jobb láb esetén is visszafogott a T-GDI orgánuma, a 177 lovas csúcsteljesítményt és a papíron 1500/percnél (de a valóságban érezhetően később) érkező 265 Nm-es nyomatékcsúcsot tökéletesen használja ki a hétfokozatú automata, amin még a DCT-k tipikus hibái, az előremenetből hátramenetbe váltás, valamint a lassú tempónál való manőverezés sem fog ki jelentősen, menet közben pedig ügyesen beosztja az erőt.

Belül nagyobb a változás, a középkonzol tetejére költözött a 'tablet' – galéria

A benzinmotor további előnye, hogy könnyebb, mint dízel társai; jelen esetben ez 81 kilós előnyt jelent, ami lehetővé tette, hogy a mérnökök kicsit puhább hangolású futóművet alkalmazzanak.

A különbség nem óriási, de érezhetően jobban rugózik az 1.6 T-GDi, mint a még korábban tesztelt, frissítés előtti 2.0 CRDi – éppen annyira, hogy még a malomkő méretű 19 colos kerekek sem zavarnak a mindennapi közlekedés során, bár nyilván finomabb lenne a rugózás egy épeszű méretű, mondjuk 17 colos kerékszettel. Ám a futómű még így is meglepően komfortos, miközben biztonsági tartalékai épp úgy jelen vannak: stabilan, kiszámíthatóan kanyarodik, a terhelésváltások sem hozzák zavarba. Ennél több nem is kell, a kissé könnyű, átlagos pontosságú volán sem táplál sportos ambíciókat.

Az autó orra is módosult, a LED-es lámpák jobbak lettek – galéria

Nem úgy a motor: a 177 lóerős papírformánál jó eséllyel messzebbre merészkedtek a tervezők, amikor a ménes kiosztásán volt a sor. Más ugyanis nem magyarázza azt, hogy a 9,1 másodperces 0-100-as sprinttel szemben tesztautónk már 8 szekundum alatt letudta a 100 km/h-s gyakorlatot mérésünkön. Felül kimondottan jó erőben van a négyhengeres, amely sportos karakterrel ruházza fel a Tucsont – így már a hátsó dupla kipufogóvég sem tűnik túlzásnak.

Tehát az összkerék sem jelent gondot az erőforrásnak, csak adjuk meg neki, amit kér. Enni azért szeret az 1.6 T-GDI, bár normakörünk bő 8 literes eredménye nem hajmeresztő és az autópályás/városi meneteknél is 10 liter alatt kér az autó, amennyiben figyelünk a fogyasztásra és a megengedett sebességhatárokra. 8 liter alá legfeljebb országúton tudunk elmenni, viszont vegyes, sportos használatnál sem ugrik meg jelentősen a fogyasztás. Az átlag 9-10 liter közé tehető, aminél tudunk jobbat, de elviselhető.

4,5 méternél is rövidebb a Tucson, mégis tágas az utas- és csomagtere – galéria

Ez annyit jelent, hogy valós körülmények között kb. 1,5 literes differenciával számolhatunk a 185 lóerős dízelhez képest, amit mi már csak előnyei (csendesebb, gyorsabb, jobb futómű, tisztább, hamarabb bemelegszik, jobb váltó) miatt is megadnánk a benzinesnek. Ráadásul ugye olcsóbb is a T-GDi, nem is kevéssel: több, mint 1 millió forintot spórolhatunk, ha a takarékosabb helyett a kulturáltabb hajtásláncot választjuk, amiből bőséggel fut benzinre.

Különben nem csak itt, de a Tucson teljes árlistájában óriási ugrásokat tapasztalhatunk: a turbómotor például 800/900 ezer forinttal drágább a szívó benzinesnél, de az automataváltó bő 600 ezres felára szintén prémium szintet képvisel. Annyi bizonyos, hogy ha a tesztelt 1,6 literes turbómotort fronthajtással és kézi váltóval választjuk, akkor is boldogok leszünk vele, ráadásul sokat spórolhatunk. A dízelek pedig mind túl vannak kicsit árazva: még a 115 lovas ‘egyhatos’ dízel is drágább a 177 lóerős T-GDI-nél 50 ezer forinttal, persze fogyasztása jóval barátibb.

A kategória egyik legharmonikusabb autója, de nem izgalmas – galéria

Viszonylag magas költségéért a tulajdonságok terén igyekszik minket kárpótolni a Tucson. A belső tér átgondolt kialakításától kezdve az elöl-hátul kiváló helykínálaton, a méretes csomagtartón, a robusztus összeszerelésen és variálhatóságon át a fejlett extrákig mindent megtalálunk.

Utóbbiak között például ülésszellőztetést, önparkoló és sávtartó rendszert, a csomagtartót kéz nélkül nyitó kulcs nélküli rendszert, nyitható panorámatetőt, vezeték nélküli telefontöltőt, okostelefonokat tükrözni képes, szép megjelenítésű multimédiás rendszert is találunk, csak hogy a legfontosabbakat említsük. És a frissítés előtti szériával ellentétben már a LED-es főfényszórókba sem lehet belekötni, hiszen végre a távolsági fény is nagy fényerejű LED.

Rengeteg konkurense van, de még mindig jó vétel a Hyundai Tucson – galéria

A konkurensekből Dunát lehet rekeszteni: minden gyártó kínál közepes méretű szabadidőmodellt, a választás csak ízlés és preferencia kérdése. Van szívómotoros alternatíva (Mazda CX-5 2.5), akad ikertestvér (Kia Sportage), létezik modernebb (pl. Skoda Kodiaq), kisebb (Nissan Qashqai, Skoda Karoq), nagyobb (Nissan X-Trail, Renault Koleos, Honda CR-V), hibrid (Toyota Rav4), de a Tucson minden szempontból rendben van, így a viszonylag magas étvágytól eltekintve nehéz bármit is felhozni ellene, ráadásul mind értéktartása, mind garanciája, mind pedig minősége kiváló. Az árak tekintetében innen az íróasztal mögül lehetetlen igazságot tenni, hiszen a listaárak a legtöbbször köszönő viszonyban sincsenek a valós vételárakkal. Járják végig a szalonokat, próbáljanak ki több típust és kérjenek ajánlatokat, majd pedig döntsenek – de a Tucson még mindig jó vétel.

Néhány szóban

A Hyundai Tucson az idei ráncfelvarrással nem sokat változott, inkább csak a ‘kötelező’ pontokon nyúltak a tervezők a modellhez, az új (de igencsak drága) 48 V-os hibrid csúcsdízelt leszámítva. A lényeg, hogy a Tucson kategóriájában továbbra is feltételek nélkül ajánlott, bár a kiegyensúlyozott csomagnak megkérik az árát. Jó hír, hogy az 1.6 T-GDI nem csak sok szempontból jobb, mint a ‘nagy’ dízel (csendesebb, gyorsabb, futóműve jobb, hamarabb bemelegszik), de ára is lényegesen kedvezőbb – ne legyintsenek tehát elhamarkodottan a felül kifejezetten izmos turbómotorra, igaz, a benzinkútnál megkéri a magáét. Érdemes elgondolkodni az összkerék (és/vagy az automata) szükségességén, hiszen némi lemondással sokat lehet spórolni.

Előnyök: Még mindig frissnek tűnő forma; Kiváló helykihasználás (csak 4,5 m hosszú a Tucson, de utas-/csomagterének mérete minden igényt kielégít); Jó minőségű beltér és összeszerelés; Kiváló ergonómia; Fejlett extrák; Erőteljes és kulturált benzinmotor harmonikus automataváltóval

Hátrányok: Az első ülések lehetnének picit nagyobbak; A leghatékonyabb konkurensekhez képest magas fogyasztás; Kicsit magas vételár

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek

Kommentek