2017. Április 25., Kedd

Frissitve:08:02:42

Mercedes-Benz CLA 200 teszt - Kecskeméti csillagfelár

Nyomtatás

A kizárólag hazánkban, a Mercedes-Benz új kecskeméti üzemében gyártott CLA-ról már rengeteget olvashattak hasábjainkon, vagy akár a többi médiumból, és az is ismertté vált, hogy a négyajtós kompakt kupé olyannyira sikeres világszerte, hogy rendkívüli mértékben megdobta a csillagos márka eladásait. Persze így mindenki felfigyelt az autóra, és már szinte a csapból is az folyik, hogy a divatos CLA bár csodaszép, sajnos méregdrága, hátul szűk, futóműve pedig rettenetesen ráz.

Az autó ezen tulajdonságaira nemrégiben a mi tesztünkben is fény derült, amikor a 2,2 literes, 170 lóerős dízelmotorral és automataváltóval faggattuk az igazán hatásvadász AMG sportcsomaggal díszített típust. Az is kiderült, hogy a négykerekű objektív szempontok alapján bizony alulmarad házon belüli testvérével, a koros C-osztállyal szemben (és gondolhatják, hogy a rövidesen érkező vadonatúj C-osztállyal milyen nehéz dolga lesz), ám ennek ellenére szerkesztőségünkből többen is sokkal inkább a CLA-t vinnénk, a nemzeti öntudat mellett már csupán érzelmi alapon is. Nem kérdés: hiába szidtuk mi is sok tekintetben, az autó mély benyomást hagyott bennünk. Ezúttal ráadásul megtaláltuk a kínálat legjobb konfigurációját, amit egy héten keresztül volt alkalmunk nyúzni.

Szépen vizsgázott a 170 lóerős 220 CDI jelű dízelmotor, ám a sportos CLA egy jó benzinessel az igazi – egyszerűen nem illik a prémium miliőbe a négyhengeres dízelmotor kemény járása, mint ahogy a megfontoltan kapcsolgató, és néha-néha zavarba hozható hétfokozatú duplakuplungos automataváltó sem igazán. A legutóbb próbára fogott CLA viszont a 200-as benzines kivitelben érkezett hozzánk; a megjelölés egy 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses turbós egységet takar, ami szintén négyhengeres, de ha hajtjuk, meglepően izgalmas, érces hangon duruzsol, finoman közlekedve rendkívül csendes, és minden körülmények között kulturált – még az ügyes start/stop rendszer működésbe lépésekor is.

A váltásról ezúttal nem automatika gondoskodott, helyette a mi feladatunk volt a fokozatválasztás. Ezt örömmel tettük, ugyanis annak ellenére, hogy a Mercedes kézi váltóinak nincs túl jó híre, a CLA váltója puhán és pontosan kapcsolható, és bár nem egy sportos érzetet keltő szerkezet, illik a fiatalos típushoz. A habot a tortán a jól eltalált, hosszú áttételezés (szabályos autópálya-tempónál hatodikban 2500-at forog a főtengely), valamint a csodásan adagolható, finom kuplung jelentette, amihez foghatót szinte nem is találunk piacon - segítségével automatásan észrevétlenül kapcsolgathatunk. A sofőr dolgát megkönnyítendő, természetesen visszagurulás-gátló is helyet kapott a szériafelszereltségek repertoárjában.

Azért is jó választás a manuális egység, mert a motor karakterisztikája maximálisan támogatja akár a kényelmes, lusta magatartást is. Már az autó specifikációja is ezt sugallja, hiszen az 1,6 literes benzines 250 Nm-es maximális forgatónyomatékát szinte alapjárattól kezdve, a gyári adatok szerint 1250/perces főtengely-fordulattól felépíti. A valóságban mindez annyit tesz, hogy nincs olyan alacsony fordulatszám, ahol rángatásra vagy kulturálatlan viselkedésre lehetne bírni a motort, és a négyhengeres egyenletesen erősödve, a pincétől szinte a padlásig szépen húz, egyedül a legfelső tartományban gyengül el valamelyest. A papíron megadott 156 lóerős csúcsteljesítménytől persze ne várjunk sportautós menetteljesítményeket, de az általunk mért kereken 8 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő – ami 6 tizeddel jobb a gyár ígéreténél – szerintünk bőven elegendő a sportosabb sofőrök számára is, a 230 km/h-s végsebesség pedig elismerésre méltó.

A rugalmasság szintén rendben van, a mérési értékek pedig csak a hosszú áttételezés miatt nem kecsegtetőbbek. Mindenesetre, mi szinte egyszer sem hiányoltunk izmosabb erőforrást az gyári adatok szerint üresen mindössze 1,32 tonnás autóhoz, és ha a CLA-ra voksolnánk, biztosan ezt a hajtásláncot választanánk. A kétliteres, 211 lovas 250-es kódjelű motor persze még finomabb lehet, a 360 lóerős CLA 45 AMG erőforrásáról nem is beszélve, ám utóbbiak csak automataváltóval érhetőek el. A kisebb 200-ast különben kizárólag elsőkerékhajtással kérhetik, a 4Matic összkerekes opció csak az erősebb testvérek kiváltsága. Apropó, a CLA 200 egyik legjobb tulajdonságáról még nem is ejtettünk szót: az ’egyhatos’ étvágya igencsak kedvező, tesztfogyasztásunk például alig 7 liter lett, a hatliteres normakör pedig szintén szuper. Autópályán kb. 6,5, országúton pedig úgy 5 literes étvágyra számíthatunk, míg városban 8-9 litert kér az autó.

A fogyasztásban – főleg a nagyobb sebességrégiókban - természetesen komoly szerepet játszik a CLA világverően alacsony légellenállási együtthatója. Bár a rekorder 0,22-es cw-értéket csak a 180-as típusjelzésű, fogyasztásra optimalizált kivitel tudja, a 200-as adata sem rosszabb 0,24-nél, aminek még mindig nincs párja. Ez persze nem csak a fogyasztásnak, de a zajszintnek is jót tesz, így az autóval hangerőmérésünk során a hangosabbnak tartott keret nélküli ablakok ellenére olyan alacsony zajszint értékeket rögzítettünk, amelyek 1-2 kategóriával feljebb, a Mercedes E-osztály és társai szegmensében is megállnák a helyüket. Autópályán suhanva így semmi nem töri meg a komfortot, s a CLA kormánya mögött rendkívül nyugodt körülmények között falhatjuk a kilométereket – egészen addig, ameddig rossz minőségű útburkolatra nem érünk, vagy egy útjavítás fel nem borítja a tökéletes aurát.

Persze ugyanez a helyzet, ha az akadályokkal és úthibákkal telitűzdelt városi vagy országúti flasztert nyúzzuk. Igen, a CLA rugózása még mindig agresszív, ami persze sima felületen nem jön elő, ám keresztbordákon, tankcsapdákból nyomvályúkon át fekvőrendőrökre hajtva nagyon zavaró. Miután a pokolba kívántuk az előző, AMG csomagos CLA futóművét, az importőrtől úgy kaptuk meg ezt a tesztautót, hogy megnézhetjük, milyen a komfortosabb beállítás. A 18 colos kerekek persze nem enyhítettek a helyzeten, mint ahogy az abroncsok defektmentes mivolta sem, amely opciót ha jót akarunk magunknak, eszükbe ne jusson bepipálni a listán. Ám bármennyire is koncentráltam, csak egy hajszálnyival éreztem puhábbnak a beállítást; ez már nem rázta le a vesénket, legfeljebb csak gyakoribb vizelési ingert okozott. Igen ám, de aztán kiderült, hogy mégsem a lágyabb változatot kaptuk, így még van remény egy elviselhetően rugózó CLA-ra: a tesztautó rendelési listáján bizony be volt jelölve a dinamikus beállítás, pedig a középső ’Urban’ szinthez ingyen kérhetik a finomabbat – higgyék el nekem, érdemes.

Mint azt már mondottam, a defektmentes abroncsok száműzésével így is javítható némileg a helyzet, ráadásul akkor is jobban járhatunk, ha az Urban kivitelhez széria 18 colos kerékszettet kisebbre váltjuk, ám olyannyira szépek ezek az 5x2 küllős felnik, és olyan jól harmonizálnak az autó formáival – amelyek fehér színben talán még ütősebbek, mint egyébként -, hogy még magam is megrendelném őket, pedig én általában az épeszű méretű kerekeket preferálom. Ám tény, hogy a kecskeméti négyajtós kupé elsősorban a szív választása, és mint ilyen, kell hozni néhány kompromisszumot a praktikum oltárán. Szó mi szó, mi mindenképp a komfortosabb futómű-beállítást ajánljuk, de a másik oldalon érdemes azt is latba vetni, hogy amit a szerpentines illetve kanyargós országúti etapokon művelt sprődebb tesztautónk, az bizony felejthetetlen élmény volt.

A peres, széles 18 colos papucsok, az alacsony tömeg, valamint a feszes és igényes futómű a szofisztikált beállítással bizony megtette hatását, s olyan kanyartempókra képes ezen formájában a Mercedes büszkesége, amihez hasonlóról legfeljebb a sportautók kategóriájában álmodozhatunk, de néhányan még ott is csak álmodni mernek ilyen dinamikáról, és ez nem vicc. Dőlésnek vagy terhelésváltási ingatagságnak nyoma sincs, még fokozottan agresszív provokálásra sem, a CLA-t szinte lerugdosni sem lehet az ívekről - úgy tapad, hogy azt nehéz szavakba önteni. Mindemellett az autó viselkedése teljesen biztonságos, és a menetstabilizáló hangolása okos, az elektronika éppen a megfelelő időben és mértékben szól bele az örömködésbe.

A közvetlen, koppanástól-koppanásig alig 2,3-at forduló, jól súlyozott és pontos kormányműről, valamint a tökéletes fogású kormánykerékről sem szólhatunk egyetlen rossz szót sem, és épeszű igénybevétel mellett a fékek szintén fáradhatatlanok. Summa summarum tehát mégis nehéz szidni a CLA futóművét: ha ugyanilyen keménység mellett nem lenne ennyire élvezhető, akkor jogosan ráncolhatnánk szemöldökünket, így viszont egyszerűen csak annyit mondhatunk, hogy rossz úton kellemetlen és kicsit sem 'mercedeses', örömködni viszont kiváló. Az igazat megvallva, egy drága prémiumtermékről lévén szó elvárnánk a Mercedestől, hogy ha már úgyis végeláthatatlanul hosszú az extralista, legalább felárért kínáljon a gyártó portékájához egy állítható megoldást, ami számos sokkal olcsóbb autóban megtalálható, és esetleg megoldaná a problémát.

S hogy miként teljesít máskülönben az autó? Természetesen pontosan úgy, mint előző tesztalanyunk. Ezúttal is elmondhatjuk, hogy a hátsó üléssor szinte használhatatlan: a fejtér a legnagyobb jóindulattal is legfeljebb 175 centiméteres magasságig (de inkább csak 170 centiig) jó, és a befelé ívelő oszlopok is szűkítik a térérzetet, amit a klausztrofóbiát okozó, rendkívül kis ablakok tetőznek. A lábtér viszont elegendőnek bizonyul, a feláras lehajtható középső könyöktámasz kényelmes, és az ülések is teljesen rendben vannak, azt leszámítva, hogy a gyönyörű ’egybefejtámlák’ szintén maximum 170 centis magasságig biztonságosak. Amennyiben elspóroljuk a mintegy 200 ezer forintot kóstáló kétoldali automata klímát (igen, 9 millióért csak manuális klíma jár), hátra középső szellőzőrostélyokat sem kapunk. Ám a CLA hiába szűk, az olyan családok számára, ahol még egy ideig várhatóan bőven 170 centi alattiak maradnak a gyerekek, az autó éppen megfelel.

Annál is inkább, hogy a 470 literes, és bővíthető csomagtartó abszolút nem számít szűkösnek, az első sorban a szülők kiváló helyviszonyoknak és kényelemnek örvendhetnek. A jól tartó, igencsak kényelmes, elöl is ’egybefejtámlás’, és a világításcsomag megrendelése esetén sötétben gyönyörűen megvilágított ’üregű’ ülések támlái 193 centis magasságomnak némileg alacsonyak voltak, de nem annyira, hogy az zavaró legyen, és 190 centi alatt különben tökéletesek az ülések, minden dimenziójukat tekintve. Az említett félig szövet, félig műbőr fotelok szintén a kicsit több mint félmillió forintot kóstáló ’Urban’ szinthez járnak, olyan finomságokkal egyetemben, mint a sportosabbra formált lökhárítók, a hátul kétoldalt kikandikáló téglalap alakú dögös kipufogóvégek, és még számos látványt fokozó elem, amelyek miatt egyszerűen kötelező az opció kiválasztása – így felszerelve fényévekkel ütősebb a CLA megjelenése az alapváltozatnál, és talán még a kihívó AMG-csomagos kivitelnél is harmonikusabb.

Az opciók terén – a már említett állítható futómű hiányán kívül – természetesen szinte minden modern kényelmi, biztonsági és multimédiás tétel megtalálható, amit csak elvárhatunk, a Mercedes navigációs rendszerétől kezdve az önparkolón keresztül az intelligens világító rendszerig vagy a panoráma tetőig, s ahogy a márkától megszokhattuk, a szériában adott finomságokat a németek módjával mérik, és mindenért busásan kell fizetni. Így nem nehéz akár 4-5 millió forintot extrákra elkölteni, amit a 9 milliós alapárú tesztautónk 12,5 milliós listaára is mutat (ráadásul sok-sok opció hiányzott belőle), és így lehet, hogy normaáron még a racionálisnak nevezhető 200-as benzinmotor esetében is 11,5 milliós végösszegről beszélhetünk.

Száz szónak is egy a vége, a CLA pofátlanul drága: egyrészt azonos konfigurációban magasabb vételárral számíthatunk, mint mondjuk a feljebb pozícionált, és igaz, hogy kevésbé egyedi, de immár hátsókerekes C-osztály esetében, ha pedig megvizsgáljuk az egyetlen igazi konkurens modellként aposztrofálható, és nem mellesleg szintén hazai gyártású új Audi A3 szedánt, az ingolstadti delikvens az ár/érték arányt tekintve kiütéses győzelmet mér a Mercedesre. A hasonló menetteljesítményekre képes, ráadásul közel 1 literrel takarékosabb 140 lóerős, hengerlekapcsolós 1.4 TSI motorral például 9,1 millió helyett 6,6 (!) millió forintos alapárról beszélhetünk, ami 2,5 milliós árelőnyt jelent, és ha az Audi némileg szerényebb alapfelszereltségét kikompenzáljuk, akkor is körülbelül 2 milliós árelőnyről beszélhetünk, ami 9 milliónál rettenetesen sok.

A Mercedes szériában járó, 4 évre és 120 ezer km-re vonatkozó Integrált Szerviz csomagja ugyan hasznos dolog, és egyedisége révén a CLA remek értéktartás elébe néz, ám az Audi is 4 éves/200 ezer kilométeres garanciát kínál, szintén a legjobb értéktartók között van, és gyakorlatilag közel teljes felszereltséggel kerül annyiba, mint csillagos vetélytársa alapáron. Beszélhetünk itt tehát kupé karosszériáról és egyediségről, ekkora differenciát semmi nem indokol, és annak ellenére, hogy a szépséget illetve az eleganciát mindkét modell más és más irányból közelíti meg, objektíven ez is, az is nagyon szép. Mindez persze a CLA kvalitásaiból mit sem von le, s szerencsére a vásárlók is szeretik a kecskeméti portékát, amit ugye az eladási számok bizonyítanak.

Végszóként nem tudom kihagyni egy Mercedes-tulajdonos, és potenciális CLA-vásárló reakcióját a tesztautó 12,5 millió forintos árának ismertetését követően, miután a Hölgy az újdonságról érdeklődött a hétvégi balatoni kiruccanásunk alkalmával: „Mennyi?? Csak 12,5 millió forintba kerül ez a csodaszép CLA?? És ez nem is alapár? Gyönyörű autó, és ennyiért ingyen van!”. Ezek után pedig sopánkodhatunk itt a CLA drágasága miatt, a márkának igazán számító potenciális vásárlók sokszor nem így gondolják, mi pedig sajnos valószínűleg sohasem fogunk közéjük tartozni. A szép munkáért fejhajtással gratulálunk a csillagosoknak, de azt nem tudjuk nem megjegyezni, hogy a drága prémium modellnél végre elhagyhatnák már a kitámasztós motorháztetőt, ami nagyon méltatlan az autóhoz és a márkához. Vajon azt tudják a Mercedesnél, hogy egy kétmilliós Dacia Logannál is telik a teleszkópra? Ezen a minden kompakt Mercedest jellemző bakin egyszerűen képtelen vagyok felülkerekedni, és szerintem nem bennem van a hiba...

Néhány szóban

A hazai Mercedes CLA talán legjobb változata járt szerkesztőségünknél. A 200-as benzinmotor árban reális alternatívát jelent a kínálaton belül, a 156 lóerős 1,6 literes turbós egység pedig tökéletesen passzol a menő prémiummodellhez, főleg a jó hatfokozatú kézi váltóval párosítva – dinamikus, takarékos és finom. A CLA szívdöglesztően néz ki, utastere hangulatos, de hátul nagyon szűk, futóműve pedig kemény, ám nagyon gyors és élvezetes - az autó a kontrasztok mintapéldája, ám vigyázat, nagyon könnyű vele szerelembe esni! Objektíven nézve persze közel sem tökéletes a kecskeméti sikermodell, ám az eladások is azt jelzik, hogy a gyönyörű formák mellett az objektivitás másodlagos. A szépség ára (200-asként például legalább 9,1 millió forint, jól felszerelve pedig inkább 12 millió) viszont nagyon túllőtt a célon, amire a legújabb, és egyetlen igazi konkurens, a szintén hazai Audi A3 szedán világított igazán rá, legalább ilyen jó tudást 2 millióval olcsóbban kínálva.

Előnyök: Szívdöglesztő megjelenés (objektivitás ide vagy oda); Elöl kényelmes, és nagyon csendes utastér; Izmos és nem is szomjas motor, a kézi váltóval remek hajtáslánc; Rendkívül dinamikus futómű

Hátrányok: A futómű dinamikájáért a komfort terén magas árat kell fizetni; Hátul igen szűk fejtér; Nagyon agresszív árpolitika (alapárak és extrák terén egyaránt); Méltatlan kitámasztós motorháztető

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#2 2014-12-11 15:18
A cikk a lényegről nem szól,hogy ezeknek az autóknak a karosszérián és a csillagon kívül semmi közük a Mercédeszhez!
Francia Renault motor van beléjük építve,a többi alkatrész meg onnan,ahol a legolcsóbban adják.%.5 millió forintnál többet nem érnek,legalábbi s az amerikaiak ennyit adnak értük.
Idézet
 
 
#1 Levrone 2013-11-11 12:48
Én ezt az autót nem hasonlítanám egyetlen kategóriatársáh oz sem, bár nyilván ez munkaköri kötelesség egy autós ujságírónak. :-) Az A3 egy teljesen más kategória, a kimért, hűvös, józan, érzelemmentes helyváltoztatás eszköze, minél magasabb színvonalon. A CLA pedig egy vizuális mestermű, egy design-ikon, ami már első pillanatban rabul ejti az embert. Kb. mint a Clio reklámban, amikor mindenki az első találkozást említi, ahogyan én is, a Clio kb. ugyanaz a hatás volt, mint ez az autó.

Élőben ég és föld a kettő és nem az A3 javára. Ez az autó egy valódi polgárpukkasztó termék, mert ordít róla, hogy "Nézzétek, semmi értelme, de akkor is megtehetem." :-) És tényleg így van.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark