Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A SsangYong ugyan jelenlegi formájában csak 2012 óta van jelen hivatalosan hazánkban, valójában a legrégebbi koreai gyártóról van szó, így nem csoda, hogy a nevet sokan ismerik azok közül is, akik kevésbé járatosak az autózás világában. A márka emblémája már rágósabb falat, ahogyan a márka különböző modelljeire rápillantó emberek között is jóval több zavaros tekintetet vélhetünk felfedezni, mint megvilágosodott szempárt. A vadonatúj Rexton már csak a méretei miatt is felhívja magára a figyelmet, így bőven volt alkalmam tapasztalni, hogy ki hányadán áll a legjobb SsangYonggal – de ne aggódjanak, az autó képességeit is alaposan próbára tettem mindeközben.

Hatalmas a Rexton - galériaLegyünk őszinték, a koreai gyártó múltja nem éppen fényes, ha a szépségről van szó, de szerencsére egy ideje rátértek már a jó útra a tervezőmérnökök, és egyre harmonikusabb, mutatósabb formákat vonultatnak fel, miközben sikerült megőrizniük az egyediségüket is. A Rexton előző generációja egyébként éppen azok közé a típusok közé tartozott, amelyeknek európai szemmel is emészthetőbb vonásokat adtak a mérnökök, a legújabb kivitel esetében pedig már a tetszetős jelző használata sem túlzás.

A jó öreg alvázas felépítéstől az új generáció sem búcsúzott el – amit a jó ár/érték arány és a terepes képességek okán talán nem is bánunk annyira –, ám a rá épülő karosszéria már jóval modernebb formákat vonultat fel. Nem térnék ki minden részletre, de a hűtőrács fényszórókkal összejátszó felső, króm kerete vagy éppen a lámpatesteket hátul összekötő krómbetét megteszi a hatását, és a LED-es nappali mentfények sem maradhattak el – igaz, a normál világításról már nem fénydiódák, hanem a jó öreg xenon technológia gondoskodik. Talán egyedül profilból nem sikerült még igazán beletalálni a mérnököknek, ugyanakkor a kissé darabos formákat a jó helykihasználás számlájára is írhatjuk. A 20 colos, krómozott keréktárcsák kissé megosztóak lehetnek, még a szerkesztőségen belül is ütköztek az álláspontok.

A krómozott felni megosztó jelenség - galériaEz persze továbbra is szubjektív kategória, azonban azt objektíven is megállapíthatom, hogy a Rexton nem igazán tud észrevétlen maradni, köszönhetően a hatalmas méreteinek: 4,85 méteres hossz, 196 centis szélesség és 1825 mm-es magasság biztosítja a pilótát, hogy nem tűnik majd el a holttérben. Igazi nagy SUV-ról van tehát szó, amely kiterjedésével bátran beállhat egy új BMW X5 mellé. Sőt, magassága okán a Rexton vezetőülésében ülve úgy érezhetjük, hogy az utak királyai vagyunk, és olykor még egy kisbuszból és lefelé néznek ránk – nem tagadom, mindig is kedveltem a magas üléspozíciót, és a SsangYong óriásában ez adva van.

A hatalmas ajtókat feltárva bizony nem egyszerű feladat felmászni az egyébként kényelmes és igazán látványos kéttónusú bőrfotelekbe, amelyek nem csak fűthetőek, de szellőztethetőek is – igaz, a fűtés fokozatai nem teljesen kiszámíthatóak. A Rextonban körülnézve bizony prémiumos megoldások fogadnak: a szteppelt bőrbetét a műszerfalon, az elegáns – igaz, érintésre azért jól érezhetően műanyag – „fabetétek”, a kontrasztvarrások és az egyszerű, de jó érzékkel megrajzolt vonalak kiváló hangulatot teremtenek. Az anyagminőség teljesen rendben van, egyedül a műszerfal felső része kapta meg a jól ismert, keményebb műanyagot. Az összeszerelésre sem lehetett panaszunk, ugyanis még az alvázas felépítésnek hála olykor azért erősen átadott vibrációk ellenére sem zörgött vagy nyikorgott az utastér – ez bizony nagy piros pont.

Hatalmas és kényelmes - galériaAz ergonómia ugyancsak a helyén van, a kezelés egyértelmű és gyorsan tanulható, legalábbis ami a fizikai kezelőszerveket illeti. A multimédiás rendszernek három zavaróbb hibája van: lehetne több dedikált funkciógomb, tudhatna magyarul és az első betöltéskor bizony lehetne gyorsabb. Ezeket leszámítva kellemes grafikával és a kellő időt kivárva már gyorsan fogadja a parancsainkat – bár a kezelés lehetne kicsit egyszerűbb is, néhány menüpontot igen mélyre sikerült elrejteniük a mérnököknek. Még szép képet biztosító, 360 fokos kamerarendszer és Android Auto illetve Apple CarPlay szolgáltatások is elérhetőek.

Figyelemreméltó részletek - galériaA helykínálattal kapcsolatban azt hiszem senkinek nincs kétsége: minden irányban hatalmas térrel találkozhatunk elöl és hátul egyaránt, ráadásul az ülések formázása is kellemes utazást biztosít. A második sorban USB aljzat, 230 Voltos csatlakozó, légbefúvók és a szélső utasok számára ülésfűtés növeli tovább a komfortot, de a háttámlák dőlésszöge is állítható. A praktikum ugyancsak a helyén van – a középkonzol alatti tárolónál egy ügyes kis támasszal segítették ki azokat, akik mobiltelefonnal navigálnának. Felárért egyébként plusz két ülés is kérhető, de tesztautónkban ezek nem voltak benne, cserébe azonban alaphelyzetben is elképesztően nagy, 1051 literes űrt kapunk, míg a maximum közel 2 köbméter lehet, még ha a padló nem is sík ilyenkor. A hátsó üléseket egyébként ülőlapostul előre lehet billenteni.

A motortérben a SsangYong saját 2,2 literes négyhengeres dízelmotorja vár minket, 181 lóerővel és a Mercedes-Benztől érkező hétfokozatú automata váltóval karöltve 420 Nm-es csúcsnyomatékkal felvértezve – hatfokozatú manuális váltóval csak 400 Nm-t kapunk. Az egység az öngyulladósok jellegzetes orgánumával kel életre, és bár utunk során mindig finoman jelzi, hogy dolgozik a motortérben, a hangszigetelés egyébként egészen jól sikerült a koreaiaknak. Száguldásról ne álmodjunk, habár a Rexton bizony képes átverni az érzékeket, ugyanis már 1000-res fordulatszámtól rendelkezésre áll 218 Nm, aminek köszönhetően alulról igencsak vehemensen indul meg a hatalmas, üresen is több mint 2,1 tonnás bódé. Persze 2500-as fordulat felett már érezzük, hogy lassan eléri csúcsát az erő és a lendület, de a hétköznapi feladatokat azért így is magabiztosan letudhatjuk az óriással.

Tesztautónkba a fejletteb futómű volt beépítveA hétfokozatú automata váltó viselkedése egyébként igencsak öreges: olykor sokat vár a felváltással, majd tétovázik, amikor nagyobb gázt adunk. Összességében azért egészen harmonikus párost alkot a hasonlóan nyugodt beállítottságú erőforrással. A futómű elöl mindenképpen kettős keresztlengőkaros, hátul azonban felszereltség függvényében változhat: alapból egy ötlengőkaros, merevhidas egységgel találkozhatunk, de tesztautónkban egyedüliként (a Premium felszereltséget és az automata váltót párosítva) egy tízlengőkaros független szerkezetet építettek be a gyáriak.

Az alvázas mivoltát azért nem tudja letagadni az autó: a vibrációk bejutnak, olykor felüt a futómű, de összességében azért hozza azt a komfortszintet, amit egy ilyen jellegű négykerekűtől elvárhatunk – a feszességének köszönhetően pedig a tempósabb kanyarokban sem érezzük veszélyben magunkat, még ha nem is igazán kedveli ezeket a nagy test. A kormányzás igazi terepjárós: nem is kifejezetten pontos, nem is közvetlen és túl sok visszajelzéssel sem szolgál, ellenben 3,25 fordulatot tesz – cserébe viszont méreteihez viszonyítva jónak mondható a Rexton fordulóköre.

Irány a terep!

A Rexton továbbra is a terepjárás régi iskoláját vallja: kapunk egy kapcsolható összkerékhajtást, egy felezőt, és a szoros helyzetekre egy lejtmenetvezérlőt. Elöl-hátul viszont hiába is keressük a differenciálzárat, ami sajnos az opciós listán sem képviselteti magát. Ez pedig okozhat nehéz helyzeteket, ugyanis a keményebb részeket elhagyva, laza, sáros, egyenetlen talajra érve a rendszer relatíve könnyen ledifferálhat, immár csak az egyik oldal „kétkerékhajtására” támaszkodhatunk, a nagy tömeggel pedig pillanatok alatt eláshatja magát az autó. Ez persze nem jelenti azt, hogy a Rexton ne lógna ki felfelé a tömegből a terepképességeit illetően, de alaposan ismernünk kell az autót, hogy elkerüljük a kellemetlen helyzeteket – és ha komolyan gondoljuk a dolgot, egy jó terepgumit sem árt beszereznünk.

Az elődhöz képest az új Rexton áldozott valamelyest a látvány oltárán a terepképességek rovására, ugyanis a korábbi 28 fokos első és 25,5 fokos hátsó terepszögek 20,5 illetve 22 fokra csökkentek, ami bizony elég nagy különbség – a rámpaszög egyébként 20 fok. A hasmagasság is csökkent, méghozzá 25 centiről 20,3 centire, habár független hátsó felfüggesztéssel ez akár 22,4 centi is lehet. Aki tehát egy előző generációs Rextonból ül át az újdonságba, az jó, ha észben tartja ezeket az adatokat, különben könnyen felszánthatja az autó orrával a domboldalt. Az új generáció tehát semmivel nem nyújt többet elődjénél ezen a téren, sőt, valamivel gyengébbek lettek a terepképességek, amiért persze más frontokon bőven kárpótol az autó.

Kellemes hely a Rexton utastere - galériaVezetéstámogató rendszerből is van jó néhány, így például a korábban már említettem, jó minőségű képet biztosító 360 fokos kamera mellett holttérfigyelő, sávváltásra figyelmeztető rendszer és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is rendelhető. Ezek nagy része jól működik, egyedül a sávváltásra figyelmeztető asszisztens volt néha kissé megbízhatatlan. Ezek mellett persze a komfortra is odafigyeltek, amit fűthető kormány, elektromosan nyíló csomagtérajtó vagy éppen memóriás, elektromosan állítható ülések biztosítanak – a műszerfali méretes, és egyébként informatív kijelző szintén csak a legmagasabb szinten jár.

Hiába a dízelmotor, egy ekkora test mozgatása rengeteg energiát igényel, ami a töltőállomásokon is visszaköszön: a minimum 2,1 de megpakolva akár 2,5 tonnát is meghaladó, nem éppen aerodinamikus karosszériának hála tesztátlagunk 10 liter fölé adódott. Ezt azért még lejjebb lehet szorítani valamelyest, ahogyan azt a 8 literes normakör is mutatja, de ha nem figyelünk oda erre különösebben, esetleg többet közlekedünk városban vagy autópályán, akkor inkább a 9-10 liter körüli értékek lesznek reálisak.

Rengeteget fejlődött a Rexton - galériaSzabó kolléga az előző generáció tesztjében többször is rávilágított, hogy a Rextont bizony jutányos árának tudatában érdemes megítélni, és bár az új, G4 jelű változat esetében is el lehetett volna ugyanezt mondani, mégis úgy érzem, a SsangYong modellje már önmagában is megállja a helyét, és nem kell a jó ár/érték arányával takaróznia. Pedig megtehetné, ugyanis minden jóval felszerelt tesztautónk megállt 13,5 millió forint alatt, amit már legfeljebb a plusz két üléssel (190 ezer) és egy oldalfellépővel (370 ezer) lehetett volna megtoldani. Ez még a gye leszámítva sem számít rossznak egy ekkora, ilyen jól felszerelt autóért cserébe. Ráadásul az automata váltót elhagyva további 700 ezer forintot spórolhatunk – igaz, ilyenkor a fejlettebb hátsó felfüggesztésről is le kell mondanunk –, amit a normaárunkból levonva azt jelenti, hogy akár alig több mint 11,3 millióért miénk lehet az óriás, még ha ebben nincsenek is benne a mutatós, steppelt bőrbetétek.

Amennyiben szem előtt tartjuk a terepképességeket és a hatalmas méreteket, úgy igazi konkurensként csak a nemrég megújult Toyota Land Cruisert és az öregecske Mitsubishi Pajerót emelhetjük ki. Utóbbi ugyan akciósan hasonló áron kelleti magát, de jóval elavultabb megoldásokat kínál – még ha terepen ügyesebb is. Előbbiért automata váltóval legkevesebb 15 milliót kell otthagynunk, de mindennel megtömve már 20 millió felett van az ára, és bár minden fronton jobban teljesíthet a SsangYongnál, érdemes átgondolni és értékelni az igényeinket, mielőtt kiadnánk érte ennyivel több pénzt. Persze a Land Rover Discovery is szóba jöhetne, de az prémiumhoz méltó módon még drágábban kínálja magát. Amennyiben a terepképességek nem számítanak, úgy számos hétszemélyes SUV közül válogathatunk, és némelyikük még nehezebb körülmények között is egészen jól helyt állhat – ők minden jóval felszerelve, automata váltóval és dízelmotorral általában kijönnek a Rexton árából, még ha legtöbb esetben egy árnyalattal kisebbek is.

Néhány szóban

A SsangYong Rexton legújabb, G4-es generációja sem lesz szerves része a magyarországi utcaképnek, ugyanis a dél-koreaiak óriása igencsak speciális igények kiszolgálására született. Akár hétszemélyes utastér, fokozott terepképességek, hatalmas helykínálat és néhol prémiumos megoldások várják a vásárlókat, ám ezért cserébe el kell viselnünk az alvázas felépítést és a néhol nem túl fejlett megoldásokat. Mindez azonban a mindennel felszerelve is bőven 14 millió alatti ár fényében teljesen más megvilágításba kerülhet. Mindenesetre az irány jó, és ha hazánkban az ilyen vásárlókból nincs is túl sok, vannak, akik keresve sem találhatnak jobb autót a pénzükért a Rextonnál.

Előnyök:  Tekintélyt parancsoló megjelenés és méretek; Jó minőségű anyagok; Jó összeszerelés; Kényelmes és óriási utastér; Hatalmas csomagtér; Jutányos ár

Hátrányok: Hátsó differenciálzár hiánya; Először kissé lassú, magyar menüt nélkülöző multimédiás rendszer; Kissé bizonytalan sávváltásra figyelmeztető rendszer

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek