BMW 530d xDrive (2017) teszt - Közel a tökéletességhez

Nyomtatás

Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen rengeteg négykerekűt volt már alkalmam kipróbálni, a legolcsóbbaktól egészen az álomautók kategóriájáig, és higgyék el, egy dolog egészen biztos: tökéletes nem létezik. Vannak azonban olyan járművek, amelyek nagyon közel állnak hozzá, és nem túlzok, ha azt mondom, hogy az új 5-ös BMW közéjük tartozik. A négyhengeres benzines és dízel után ezúttal megérkezett hozzánk az első hathengeres verzió is az 530d xDrive képében, hogy bizonyítsa, hiába kiválóak a kisebb erőforrások is, bizony számít az a plusz két henger.

A tökéletesség persze nézőpont kérdése: nem mindegy, hogy mire szánták, vagy éppen mire szeretnénk használni az adott négykerekűt, hiszen egy családi nyaralás szempontjából szörnyű képességekkel rendelkezik a legtöbb sportautó, míg versenypályás használatra ugyanez elmondható bármelyik egyterűről. Ilyen szempontból egyébként a felső-középkategória talán az egyik legjobb helyzetben van, hiszen a kiváló minőség és a családi használatra is alkalmas méretek mellett általában a dinamizmus sem hiányzik ezekből az autókból – mondhatjuk úgy, hogy ez a szegmens lehet az arany középút.

Az új 5-ös sorozat pedig minden szempontból igyekszik meglovagolni ezt a helyzetet: csúcstechnológia, sportosság, luxus és bőséges helykínálat is szerepel az „étlapon”. A bajorok nem vették félvállról a feladatot, hiszen az 5-ösbe gyakorlatilag mindent belezsúfoltak, amire jelenleg képesek, és tették mindezt úgy, hogy közben teljesen harmonikus maradt az autó. Ezt pedig minden alkalommal érezteti velünk, amikor beszállunk – és higgyék el, mindezt úgy mondhatom, hogy nem vetettem le az objektivitás palástját.

Ideje azonban rátérni a részletekre: az 530i tesztautó után az 530d is M díszben érkezett meg szerkesztőségünk garázsába, melyet ezúttal sötét fényezés és 19 colos, fekete keréktárcsák tettek még harapósabbá. Az amúgy is élesre húzott, látványos nappali menetfényekkel megáldott, kiválóan működő, teljesen LED-es adaptív fényszórók mellett a méretes légbeömlőkkel rendelkező lökhárítók még vadabb tekintetet varázsolnak az 5-ösnek. A tesztautóról meglepően sokan gondolták, hogy egy valódi M kivitel, ami persze nem is csoda, hiszen a mogorva tekintet mellett a kétoldali kipufogó-kivezetés is igen látványos, és akkor a több helyen megjelenő M logókról még nem is beszéltünk.

A közel ötméteres szedán így kifejezetten dinamikus látványt nyújt, de a Luxury csomagos 520d tesztautó kiváló példával szolgált arra, hogy az eleganciát előtérbe helyezőknek sem kell elfordulnia az 5-östől. Noha több helyről is hallottam már, hogy az új generációs, G30-as kódjelű 5-ös olyannyira nem változott, hogy csak a szemfülesek tudják megkülönböztetni az előző, F10 jelű kiviteltől, de véleményem szerint ez azért erős túlzás. Habár a németek megőrizték a jellegzetes profilt, és inkább evolúciós, mint formai újításokkal találkozhatunk, az újdonság hűtőráccsal összejátszó fényszórói és modernebb megoldásai rögtön feltűnnek – persze ezt mindenki döntse el maga.

Az utastérben is evolúciósnak nevezhetjük a megújulást: az elrendezés maradt a régi, és a középkonzol továbbra is finoman a vezető felé fordul, de az iDrive hatalmas, akár 10,25 colos, immár érintőképernyős megjelenítője a testvérekhez hasonlóan táblagépszerűen emelkedik ki a középkonzol tetejéből. Habár jó dolog a tapizás, véleményem szerint továbbra is egyszerűbb a váltó melletti tekerőgombbal irányítani a rendszert, aminek legfrissebb verziója immár internetelérést is biztosít, és ezzel együtt friss hírekkel és időjárás-információkkal is tud szolgálni. A BMW megoldása még mindig az egyik, ha nem a legjobb a piacon.

A kissé komor konfiguráció ellenére a hangulat így is kiváló az 5-ösben, amit a jó minőségű anyagoknak, a kiváló összeszerelésnek és olyan egyéb látványosságoknak köszönhetünk, mint például a vezetési mód függvényében változó gyönyörű, teljes digitális és minden információt a szemünk elé varázsoló műszercsoport. Technológia terén is verhetetlen az 5-ös: a nagyon hasznos, pengeéles képpel szolgáló head-up display hatalmas felületen képes minden adatot elénk varázsolni, amire éppen szükségünk lehet – elővarázsolhatjuk a híváslistát, a rádióadók listáját és természetesen megjelennek a navigáció információi is, miközben normál közlekedésnél tényleg csak a feltétlenül szükséges információkat teszi látóterünkbe az autó.

A 360 fokos kamerarendszer szintén nagyon hasznos és elképesztően szép képpel szolgál, ráadásul mi választhatjuk ki, hogy éppen mit szeretnénk látni. A gesztusvezérlést és a távirányítós parkolást továbbra is kissé feleslegesnek érezzük, bár előbbit alkalomadtán azért használtam – főleg a személyre szabható jelzésnek vettem hasznát. A vezeték nélküli mobiltöltő és a hőkamera azonban kifejezetten hasznos lehet. Az új 5-ös technológiai bravúrjait napestig lehetne sorolni, de ezeknél jóval fontosabb lehet például az ergonómia és az üléspozíció.

Talán nem meglepő, de ezek esetében is remekel az 5-ös: a sportülések nagyon kényelmesek – bár kissé furcsa, hogy mindenfelé elektromosan állíthatjuk, egyedül hosszirányban nem –, és minden kéznél van. Egyedül talán az amúgy látványos és jó fogású, de sokak számára kissé vaskos, cserébe viszont fűthető, ami a hideg reggeleken nagyon jól tud jönni. A helykínálat elöl hátul királyi, ráadásul a második sor ülései is nagyon kényelmesek, a négyzónás klímának pedig nem csak középen, de a B-oszlopokon is van légbefúvója, és felárért természetesen ülésfűtést is kaphatnak a hátul ülők. A csomagtér a maga 530 literes értékével szintén mindenre elegendő, és az utastér praktikumára sem lehet rossz szavunk – mindennek megtaláljuk a helyét.

A rengeteg M logó kívül és belül azonban folyamatosan arra csábít, hogy végre rábökjünk a start gombra. A 3-literes, hathengeres dízel morogva kel életre, de már hidegen is érezzük, hogy nem lesz probléma a kulturáltsággal. Bemelegedve egészen kellemes hangaláfestéssel szolgál az öngyulladós, már amennyit hallunk belőle, ugyanis a BMW mérnökei mesterien szigetelték le a zajokat, és ugyanez igaz a vibrációkra is. A 265 lóerőt és 620 Nm-es nyomatékot biztosító egységhez természetesen alapáron jár a továbbra is kiváló 8-fokozatú ZF automataváltó, ami tesztautónk esetében az ügyes xDrive összkerékhajtáson keresztül juttatta el az erőt mind a négy kerékhez.

A motor teljesítménye már papíron is meggyőző, de higgyék el, a valóságban még ennél is többet nyújt az autó: már egészen alacsony fordulattól kezdve elképesztően tol az 5-ös, és feljebb sem fullad ki. Az 5,5 másodperces 0-100-as sprinthez régebben még jóval nagyobb teljesítményre volt szükség, és még manapság is rengeteg gyártónak okoz gondot a lóerők ilyen hatékony leadása, és itt nem (csak) a súly a kulcs, ugyanis az 530d bár jóval könnyebb lett elődjénél, közel 1,7 tonnás üres tömegével így sem nevezhető pillekönnyűnek.

A kiváló futóműnek köszönhetően azonban ebből szinte mit sem érzünk, pedig a 19 colos keréktárcsák sem segítik a rugózást. Mindezek ellenére az 5-ös minden helyzetben tökéletesen helytáll: a gyors kanyarokban kiválóan tart, az úthibákat pedig finoman lépi át. Az összkerékhajtásnak köszönhetően gyakorlatilag sínautóként viselkedik az 5-ös, amit csak akkor sikerült rábírni egy kis erőcsúsztatásra, amikor minden elektronikát kikapcsoltunk – persze ilyenkor csak indulásnál, és a kormánnyal erősen rásegítve.

Ezen a ponton pedig elérkeztünk az 5-ös egyetlen valódi gyengepontjához, méghozzá a kormányzáshoz, ami szinte semmilyen visszajelzéssel nem szolgál, és bár az egyenesfutással egyáltalán nincs probléma, ez a léha középállással együtt bizony negatívumként jelentkezik. Ennek több oka is lehet, de az egyik legnyomósabb érv talán a gyakrolatilag félig önvezető rendszerekben rejlik, amiknek komoly ráhatása van a kormányzásra, hiszen aktiválva a rendszert gyakorlatilag folyamatos felügyelet alatt tartja a volánt az autó, így tartva azt a sáv közepén – ez a funkció egyébként az adaptív tempomattal és az összes több vezetéstámogató rendszerrel együtt kiválóan működik. Ez persze csak apróbb kifogás: a Mercedes-Benz például jobban oldotta meg ezt a feladatot.

Aki pedig azt gondolná, hogy az izmos hathengeres negatívuma majd a benzinkutakon ütközik ki, az téved. Az 530d elképesztő képességei ellenére a teszthét alatt megelégedett 7,1 liter gázolajjal 100 kilométerenként, míg a normakört alig több mint 6 literből tudta le – és higgyék el, még a tartalékai kiautózva is nehéz lenne 8,5 liter fölé tornászni ezt az értéket.

Az árcédula persze már más kérdés. A tesztautó bizony közel 28 millió forintba került, ami hatalmas összeg, bár ehhez hozzátartozik, hogy gyakorlatilag mindent megrendeltek bele – persze 30 millióig azért még bőven el tudunk menni. Kicsit visszafogottabban ikszelgetve, de a legfontosabb opciókat így is megtartva azért kijöhetünk jóval olcsóbban is, amire a normafelszereltség mellett 21 milliós árcédula a bizonyíték. Az összkerékhajtás elhagyásával további 860 ezret spórolhatunk, ami az emiatt megspórolt üzemanyaggal könnyen egymillió fölé rúghat - ez elgondolkodtató lehet. Az 520d-hez képest egyébként több mint 2,3 millióval többet kell leszurkolnunk a hathengeresért, ami bizony nem kis összeg, de jóval többet is kapunk érte minden szempontból.

Érdemes a benzines palettára is rápillantani: a hasonló erővel felvértezett, ám két hengerrel kevesebbet felvonultató 30i körülbelül 1,5 millióval olcsóbb, ami bizony elgondolkodtató különbség, arról már nem is beszélve, hogy a kiváló, 340 lóerős hathengeressel szerelt 40i – igaz, összkerékhajtás nélkül – 130 ezer forinttal kedvezőbb. Titkos befutóként pedig ott van még a konnektoros hibrid 530e is, mely 252 lóerővel és folyamatos töltés mellett kiváló fogyasztással kínál alá majd’ 1,4 millióval a 30d-nek – és akkor a zöld rendszám előnyeiről még nem is beszéltünk. Így már annyira nem is csábító az egyébként kiváló hathengeres dízel.

Természetesen konkurensek terén sem szűkölködik az 5-ös. A legkomolyabb kihívó ezúttal is a Mercedes-Benz E-osztály lehet, ám a csillagos modell hazánkban egyelőre nem elérhető a 3-literes V6-os dízellel – de ha megérkezik, várhatóan hajszállal drágább lesz a BMW-nél. Az Audi A6-os is a kihívók között van, de a négykarikások modellje már jócskán le van maradva a két vetélytárstól, ezt azonban a hamarosan érkező új generáció kiküszöböli majd. Titkos esélyesként még a Volvo S90-et is megemlíthetjük, melynek 2-literes négyhengeres dízelmotorja 235 lóerőt szorít ki magából, és akár milliókkal olcsóbban is hozzájuthatunk. Ár/érték arányban természetesen a többi prémiummárka is versenyben van, így érdemes megemlíteni még a Jaguar XF-et, a Lexus GS-t vagy éppen az Infiniti Q70-et. Jelenleg azonban az 5-ös – még ha nem is egyedül, hanem az E-osztállyal karöltve – egyértelműen a kategória csúcsán helyezkedik el.

Néhány szóban

A vadonatúj 5-ös sorozat elképesztő erődemonstrációt tartott a kategóriában, amivel egyértelműen sikerült az élre ugrania. A két négyhengeres verzió után pedig a hathengeres dízel is bizonyította, hogy a bajorok mérnökei elképesztő dolgokra képesek: nem csak papíron van meg a teljesítmény, de az autó azt képes hatékonyan leadni is, miközben a fogyasztást egy kis odafigyeléssel nagyon alacsonyan lehet tartani. Mindehhez még hozzáadódik a kiváló futómű és a szupermodern technológiai megoldások, a kiemelkedő minőségről már nem is beszélve. Egyedül a kormányzásért kár, hiszen azzal érintkezünk a legtöbbet, de még ennek ellenére is minden alaklommal teljes megelégedéssel az arcomon szálltam ki az autóból – tökéletes nem létezik, de az 5-ösnek most sikerült még egy lépéssel közelebb kerülnie hozzá.

Előnyök: Többet tud, mint egy 7-es; Fejlett extrák; Tökéletes átgondoltság; Takarékos, kulturált, dinamikus hajtáslánc; Jó futómű; Csendes, minőségi belső tér

Hátrányok: Középállásban érzéketlen kormányzás; Legtöbb esetben a defekttűrő abroncsok kötelező béklyója

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 Levi 2017-09-02 11:06
Nekünk március 10-én érkezett meg, azóta nyúzzuk. 7,2 literes átlag úgy hogy általában agresszív autópályázás és városi megáll elindulós is van benne. A legjobb autó.
Idézet
 
 
#2 TFSi 2017-05-22 15:32
Egy háromliteres összkerekes, kéttonnás batárnak 6-7 literes fogyasztás szerintem zseniális.

Az 530 literes poggyásztér is bőven jó, tekintve a forma és az elegancia elsődlegességér e. Fura ezt egy alsóközepes Fiathoz hasonlítani. Ezek szerint a Bentley Mulsanne-hoz legalább 1000 literes csomagtér dukál, csak mert 80-100 milla?

Ez a helykínálati kifogás ugyancsak alaptalan, pláne az új 5-ös esetében.
Idézet
 
 
#1 Andras79 2017-05-20 15:57
Ahhoz képest, hogy dízel nagyon sokat fogyaszt! 21+ millióért meg akkor sokkal inkább egy 510 lovas Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verdé-t veszek, mert ha már ennyit fizetek, akkor már menjen is az az autó! ;-)
Persze az már más kérdés, hogy ebben az életben nem valószínű, hogy valaha is lesz 21+ millióm! :-(((
Ja, és az 530 literes csomagtér meg elég kicsi, tekintve, hogy az elvileg két kategóriával kisebb FIAT Tipo Sedan (alias, 4 ajtós) csomagtere is 520 liter! (És ezt természetesen a Tipo dicséretére írom, persze!) :-)
De viccet félretéve, meg tudja valaki mondani nekem, hogy a BMW miért csinál kívülről olyan naaaagynak tűnő autókat, amik belülről meg tök kicsik valójában, legalábbis kategóriájukhoz képest mindenképp?!
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark