Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Mindössze három éves piaci jelenlétet követően a Toyota átdolgozta a Corolla ráncait, követve a testvérmodell Auris átdolgozását. Mindezt olyan jól teszi a típus, hogy az élesebbre faragott lemezek alatt teljesen új generációt feltételezhetünk – de a lemezek alatt minden változatlan.

Az alapok változatlanok - galériaAkár hiszik, akár nem, de a három éve nálunk járt Corolla és a legújabb tesztautó jóformán azonos modellek. Megértjük a hitetlenkedést: az alsó-középkategóriás szedán ráncfelvarrása olyan jól sikerült, hogy kívülről, ránézésre okkal tekinthetnénk új generációnak a típust. De elég csak az adattáblára pillantani, és a valóság felfedi magát: valójában modellfrissítést üdvözölhetünk.

Lassan megszokhatjuk, hogy vége a Toyota unalmas korszakának. Sokat dobnak rajta a LED-ek - galériaA friss Corolla is kimondottan lendületes vonalakat kapott, a vízszintes hűtőrácsot a szélekre tolt függőleges élek határolják erőteljes kiállást biztosítva, miközben hátul vékonyabb, LED-es lámpatestek kölcsönöznek frissességet és komolyabb megjelenést. A főfényszórók bizonyos változatokon halogén helyett LED-ekkel dolgoznak, növelve a fényerőt és csökkentve a meghibásodás lehetőségét. Gazdagabb a krómozás és újak a kerekek is, a kibővült színválasztékról nem is beszélve. Nem csoda a népszerűség: a ráncfelvarrás sokkal komolyabb, modernebb megjelenést kölcsönöz a világ legnépszerűbb autójának.

A harmonikus formák tágas belteret takarnak

Tágas csomagtér, igénytelen megoldásokkalA méretek viszont változatlanok, amelynek viszont pozitív hozadéka is akad bőven. A 2,7 méteres tengelytáv elöl-hátul tágas helyviszonyokat teremt – még akkor sincs gond, ha négy 1,9 méter magas felnőtt foglalna helyet a szedánban. A csomagtartó a maga 452 literes térfogatával a legtöbb igényt kielégíti, de sajnos csak akkor ha a vizuális és némely praktikus szempontot figyelmen kívül hagyjuk. Az egyszerű burkolatot vagy a burkolat felső részének hiányát egy jó árajánlat ellenében még megbocsáthatjuk, de a szabadon futó lengőzsanéroknak már itt sem örülünk, mivel ezek még a csomagokban is kárt tehetnek.

Belül sok részleten változtattakA belső tér átrajzolása viszont kimondottan jó pont a tervezők részéről. A klímakonzol zongoralakk billentyűi, a központi rendszer tükröződő panelje vagy éppen az alul végigfutó bőrözés felsőbb kategóriás hangulatot teremt még akkor is, ha utóbbi varrását nem sikerült egyenesen összehozni. Mindez persze ismerős lehet, hiszen a fentebb említett kompakt testvérmodellből, vagyis a 10 centivel rövidebb tengelytávú Aurisból származik a teljes belső berendezés, amelynek összeszerelési illetve anyagminősége igazán rendben van. A helyviszonyok minden irányban fejedelmiek, a vezetési pozíció hibátlan és a könyöktámaszok jó helyen vannak, ám a megfelelő méretű üléseket nem találtuk túl kényelmesnek, hosszabb utakon sok volt a hátfájási panasz. A korábbi, idegesítő kis nüánszokkal viszont leszámolt a márka, az irányjelző már képes egyszeri működtetésre hármat villanni, és az eldugott funkciógombokból is kevesebb akad.

Így már látszik: belül is sokat változott

Megújult környezetbenA legfontosabb változás az új, hétcolos érintőképernyő, amely egy egységes, zongoralakkba burkolt, lebegő hatást keltő konzolra került, a korábban teljesen különálló kvarcórával együtt. A megújult központi rendszer működtetése intuitív, igaz, helyenként – különösen az elindulásnál – lehetne gyorsabb, és a kétségtelenül jól kinéző érintőgombok nehézkesebben működtethetőek, mint korábbi hagyományos társaik. A legtöbb problémát a hangerő állítása okozta, amelyet a vezető megtehet a kormányról is, ám a nagyobb mértékű beavatkozásokat sokkal-sokkal könnyebb lenne a jó öreg forgókapcsolóval elvégezni.

Nem csak szép, ügyes isAlatta található a zongoralakk hatású gombokkal és kis króm díszekkel ellátott egység: ez a Toyota kínálatának legszebb klímakonzolja (a frissített Avensist is beleértve), de ha létezne klímaszépségverseny, a számos induló mezőnyében is biztosan szalagot kapna. Ha már klíma: ezen a téren eddig is ügyes volt az Auris, melyhez már alapból automata kialakítás járt, a drágább verziók pedig kétzónás egységet kaptak. A rendszer általános működését továbbra is három fokozatban (enyhe, közepes, erős) lehet állítani, amely elősegíti annak testre szabását.

A műszercsoportnál is történt változás, méghozzá a 4,2 colos, színes képernyő megjelenésének köszönhetően. Ez már önmagában sokat ad a hangulathoz, egységesebb összképet nyújt, ráadásul a tájékozatást és a személyre szabást egyszerre fokozza.

Új kijelző a műszerek között

Előre láthatAz újdonságok sorát a biztonsági asszisztensek csomagja zárja. A ráfutásgátlót, táblafelismerőt, sávelhagyásra figyelmeztetős és automatikus távolsági fényszórást is tartalmazó Toyota Safety Sense már a négy felszereltségi csomag harmadik szintéjén (Active) szériában jár, és akár már egyetlen koccanás elkerülésével már behozza a gazdag felszereltséget tartalmazó teljes pakk árát. Így nézve abszolút, de ár szempontból is megéri a beruházást a magasabb felszereltség, amely nélkül sok hasznos és praktikus funkciótól és opciótól maradunk távol.

A hajtásláncok ezúttal sem változtak

A megosztó CVT 490 ezerbe kerülA hajtásláncot esetében felemás kissé a helyzet. A költségcsökkentés és a kiforrottság jegyében a frissítés előttről, no meg a korábbi generációból gyakorlatilag változatlan formában érkezik az 1,6 literes szívómotor, legalábbis, ami a papírformát illeti. Persze nem mindig kell valamit leváltani, ami működik. A 132 lóerős teljesítményt és a 160 Nm-es csúcsnyomatékot tekintve azért nem olyan rossz a helyzet, a turbó mellőzésének jogos észérve pedig a hosszabb távon jobb megbízhatóság vagy a valamivel jobb értéktartás. Ehhez ezúttal fokozatmentes automatát tudunk társítani – a CVT-k összes előnyét (gyors reakció, egyenletes viselkedés, hatékonyság) és hátrányát (lassú indulás, egyenletes motorhang) egyesítő, start/stop rendszert mellőző szerkezetért 490 ezer forintot kell feláldoznunk.

Gyorsabb, mint mondják, de váltások híján ezt nagyon nem érezniA gázpedált mélyre nyomva a hajtáslánc azonnal reagál, a motor pedig 60 km/h felett a csúcsteljesítményhez tartozó 6400-as fordulaton feszül a hámba. A dinamikával nincs gond, amit az is mutat, hogy az általunk rögzített 10,5 másodperces 0-100-as sprintnél a CVT ’önkímélése’ 40-ig úgy fél szekundumot tesz rá. Ahogy az előd, úgy kézi váltóval az utód is 10 szekundum alatt éri el leghamarabb a bűvös határt. S hogy jó választás-e az automata? Nos, vele kétségtelenül könnyedebben tudjuk lehívni a teljesítményt, hiszen a nagy nyomatékplatóval rendelkező turbómotor hiányában itt gyakrabban kellene a váltókarhoz nyúlni – aki pedig ezt nem szívesen teszi, ő nyugodtan választhatja a fogyasztást nem kompromittáló automatizálást. Hét előre programozott fiktív fokozat persze itt is van, ami motorfékezés esetén jól jöhet, de jobb, ha mindent az automatikára bízunk.

Mai szemmel nézve már nem igazán takarékos

A fogyasztás meglehetősen kényes téma a típus esetében. Bár a viszonylag hosszú végáttétel és a javult légellenállás megteszi a hatását (130 km/h-nál alig 7 literes fogyasztást rögzítettünk), a normakörünkön mért 6,2 literes fogyasztás inkább átlagos, mint jó. Csak egy példa, hogy a kompaktok etalonját említsük: a hetes Golf 140 lóerős, 8,3 szekundumos 0-100-at szavatoló turbómotorja ugyanezen szakaszon 5,2 literrel beéri, automataváltóval is. Nagyon finom gázpedál-kezeléssel és defenzív közlekedéssel egyébként egészen takarékos is tud lenni a Corolla benzines-CVT-s hajtáslánca, így országúti etapokon nem lehetetlen például 5 literen belüli értékeket produkálni, de városban bizony 8 literrel számolhatunk.

Jó kormányzás, ügyes futóműA futómű felépítése viszont hiába egyszerű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkarok), az modell még a sportosabb 17 colos kerekeken is egészen jól rugózott: az autó minden úthibát ügyesen vesz, a csillapítás csendes, mindeközben pedig határhelyzetben, kanyarokban is ügyesen dolgozik, egészen gyors és mindig biztonságos, kiszámítható a modell. A kormányzást szintén nem érheti panasz, a fékek adagolhatósága jó, s nem mellesleg az autó halk, jó a zajszigetelés, így aztán hosszabb utak során is kiemelkedő komfortot nyújt a szedán.

Árban átlagosan borsos, de hosszú távon kedvező lehet

A Corolla esetében természetesen az árcédula is sarkalatos pont: legolcsóbban 4,83 millió forintos áron juthatunk a japánok szedánjához épeszű felszereltség esetén, ami az 1,33 literes benzinest, hatsebességes kézi váltót és a reális alapot jelentő Live szintet takarja – 4,19 millióért az importőr továbbra is árul egy lecsupaszított, klíma nélküli ’Start’ verziót, ám mi ezt nem tudjuk nyugodt szívvel ajánlani.

Az Autó Pult normafelszereltséghez a középső Active szint szükséges, ami a legkisebb benzinessel 5,49 millió forintot kóstál, a 132 lovas benzinmotorért pedig további 300.000 forintot kell leszurkolni – mindez együtt átlagosan 150 ezerrel több, mint a frissítés előtt. Borsosnak hangzik, cserébe viszont többek között tolatókamera, érintőképernyős multimédiás rendszer, 16-os könnyűfém kerekek és kétzónás automata klíma jár sok-sok aprósággal együtt (egyedül a tempomatot kell nélkülözni a fontosabb tételek közül), kézi váltóval 5,79, automatával pedig 6,28 millióért.

Egy finomabban szerelt példányhoz 6 millióval számoljunk

Az autó ezzel korántsem a legkedvezőbb ajánlat a kategóriában, nagyjából megfelel a legközelebbi konkurensek átlagos (lista)árának, ám az értéktartás kétségtelenül a Corolla mellett dolgozik, a hazai piac ugyanis kimondottan pozitívan értékeli a japánok sikermodelljét, aminek a karbantartási költségei is a legalacsonyabbak között vannak, így nem túl modern technika és innovatív, divatos megoldások hiánya ide vagy oda, mindent egybevetve családi vagy céges használatra a legjobb ajánlatok közé lép elő a Corolla. Racionális választás, ahogy mindig is volt.

A szűk modellkínálata ennek ellenére zavaró, a gyengécske 1,3 literes induló benzinest leszámítva ugyanis valójában tényleg csak egy 132 lovas benzines és egy 90 lóerős dízel közül válogathatnak érdemben a vásárlók (utóbbihoz ráadásul automataváltó sem kérhető), az igazán kemény konkurensek pedig ilyen tekintetben sokkal előbbre járnak. Ideje lenne például az Aurisban kimondottan ügyesen teljesítő 1,2 literes turbómotort is elhozni.

Néhány szóban

Néhány húszezres ide, néhány opció oda, a frissítéssel viszont műszaki téren semmi sem változott a Corolla háza táján – a megbízhatóságra és a tartósságra érzékeny vásárlói réteg vélhetően ezt jó szemmel nézi. Megjelenésben viszont sokkal karakteresebb, modernebb lett a modell, miközben belül apró intézkedések sorozatával egészen felértékelték a szedánt. Szélsőségekbe legfeljebb csak tágasság tekintetében bocsátkozik a modell, egyébként pedig maradt, ami volt: egy józan, minőségi ajánlat négy főre, amely apróbb hibák sorától megszabadult, klasszikusan jó értékeit megtartotta, de sokat nem változtatott helyzetén. Az elődöt ilyen szempontból nem váltotta le, viszont a megbízható, hosszú távon kedvező modellt kereső vásárlók boldogok lesznek vele.

Előnyök: Dinamikusabb, modernebb megjelenés; Elöl-hátul tágas utastér; Jó összeszerelés; Remek, kiegyensúlyozott futómű; Csendes futás; Jól reagáló CVT váltó; Szuper értéktartás; Alacsony fenntartási költségek

Hátrányok: Idejétmúlt hajtásláncok; Kissé magas fogyasztás és alacsony nyomaték; Szűk motorkínálat; Itt-ott lassú multimédiás rendszer; Átgondolatlan részletek az utastérben; Veszélyesen kialakított lengőzsanéros csomagtérfedél

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek