2017. Október 17., Kedd

Frissitve:04:38:01

BMW M2 Coupé teszt - Megfizethető, de elérhetetlen álom

Nyomtatás

Mi, magyar autós újságírók gyakran szoktuk irigyelni külföldi kollégáinkat, mondván, hogy egyes országokban a lehetőségek tárháza szinte végtelen, már ami az autótesztelést illeti, és jobbnál-jobb autócsodákat van alkalmuk kipróbálni a kollégáknak. Azonban a valóságot megvallva mi sem panaszkodhatunk, az utóbbi néhány hónapban például tejben-vajban fürösztöttek minket a hazai importőrök: először rendkívül izgalmas Alfa Romeókat, majd egy félelmetes Nissan GT-R-t nyúzhattunk a Slovakia ring versenypályán, a közutakon pedig olyan ínyencségekhez volt szerencsénk, mint például az élvezetes új Mazda MX-5, a dögös Ford Mustang, Porsche sportmodellek egész sora, és még hosszasan sorolhatnám.

Azonban az elmúlt időszakban leginkább kétségtelenül a BMW tett ki magáért: a felsorolásba inkább nem is fognék bele, mert a bajor gyártó magyarországi képviselete fontos ’polgáribb’ tesztautók egész sorát biztosította számunkra – legyen szó ’hagyományos’ vagy szupermodern konnektoros hibrid hajtásláncú típusokról –, de az autómániások Mekkájáról, az M divízióról sem feledkeztek meg az illetékesek. Tavaly nyáron Lengyelországban, egy poznani M-napon kaptunk egy nagy adag ízelítőt a teljes palettáról, majd hazánkban is folytatódtak az M-hetek, többek között egy X6 M-mel, egy M4-gyel és egy M3-mal. S hogy az idei nyár se maradjon M-es BMW-k nélkül, volt egy remekül sikeredett nemzetközi M2 menetpróba a Hungaroringen, s ezt követően igencsak izgalmas autók jutottak el hozzánk: az M Performance kínálatból először egy X6 M50d és egy mérges X4 M40i, majd a ’rendes’ M-divíziótól egy, a BMW rajongói által imádott és várva-várt M2 Coupé illetve egy 450 lóerős M4 Coupé Competition csomaggal.

Aktuális cikkünk főszereplője az M GmbH kis méregzsákja, s egyben legelérhetőbb típusa, az M2, de most még nem szeretnénk minden puskaport előre ellőni és túlzottan belemenni a részletekbe, mert rövidesen egy részletes összehasonlítót olvashatnak nálunk: ugye Önök is kíváncsiak arra, hogy az M4 Coupé vajon mennyivel képes többet nyújtani a 6,6 (!) millió forinttal olcsóbb M2-nél? Ha csak a vezetési élmény lenne a kérdés, kár is elolvasni jövő heti összehasonlítónkat: annyit már előre megsúgunk, hogy az M2 a ’mókafaktor’ tekintetében bőven hozza nagytestvérének szintjét, sőt, megkockáztatom, hogy túl is szárnyalja azt, hiszen az M4-től örökölt speciális futóművekhez, fékrendszerhez és elektronikusan vezérelt önzáró differenciálműhöz rövidebb tengelytáv, kisebb karosszéria, kicsit alacsonyabb tömeg és jobb átláthatóság társul. Nem utolsósorban pedig az egész autót tudatosan úgy hangolták az őrült tervezők, hogy még nagyobb kedvvel pakolgassa a hátsóját, még izgágábban reagáljon a terhelésváltásokra – gyakorlatilag itt minden az élményről szól, a többi tényező másodlagos.

De mielőtt még szabadjára engednénk a lovakat és alaposan táncba vinnénk a hátsó tengelyt, jöjjön néhány gondolat a mindennapi használhatóságról és a praktikumról. A megjelenéssel kár is foglalkozni: biztosan sokan nem értenek egyet velem és az ízlésről kár vitatkozni, azonban az M2 szerintem bombasztikusan néz ki, főleg ebben a (különben ingyenesen elérhető) Long Beach kék színben. Minden irányból azonnal megkülönböztethető a ’sima’ 2-es kupéktól, köszönhetően a jelentős karosszéria-szélesítésnek – és az ezzel járó új lökhárítóknak, karosszéria-elemeknek –, az M-modellek sajátosságának tekinthető 2x2 kipufogónak, valamint a gyönyörű, széria 19 colos kerékszettnek, amiről tudni érdemes, hogy még a méregdrága M4-hez is csak felár ellenében érhető el, bő 600 ezer forint ellenében.

A kis kupé méreteit tekintve különben szinte milliméterre megfelel a legendás E46-os generációjú, szívó 3,25 literes sorhatos motorral szerelt M3-nak, így nem véletlen, hogy sokan ezen modell közvetlen utódjának vélik – nem mellesleg tömegben is szinte kilóra azonosak. A 4,5 méter hosszú karosszéria négy utas számára biztosít helyet, és ha az elöl ülők nem terpeszkednek túlzottan, nagyjából 180 centis magasságig hátul is viszonylag kényelmesen el lehet férni, ráadásul a csomagokat sem kell nélkülözni, köszönhetően a 390 literes csomagtartónak.

Ha mindehhez hozzávesszük az állítható csillapítású futómű hiánya ellenére (ami nem is rendelhető az M2-höz) az elviselhető rugózást, valamint a nagyobb tempónál is viszonylag korrekt zajszintet, akkor megállapíthatjuk, hogy az M2 szinte nem is igényel kompromisszumot. Szinte. Objektíven nézve azért a budapesti utakon kissé rázós utazni, vigyázni kell az alacsony légterelőkre, a széles nyomtáv miatt szűk helyeken nem könnyű manőverezni, a fordulókör szintén jóval nagyobb a kellemesnél, előre pedig felárért sem lehet parkolóradart kérni. És ezzel a fránya DKG duplakuplungos váltóval csak a gázt megpöccintve tudunk kúszni, így szűk helyeken a két-háromcentis ’tilitolit’ el is felejthetjük – még szerencse, hogy van az M2 jó kis kézi váltóval is, ráadásul 1,3 millió forinttal olcsóbban!

Máskülönben belül gyakorlatilag minden pontosan olyan, mint egy ’sima’ 2-es Coupéban, még az ülések is megegyeznek a ’hagyományosabb’ modellek sportüléseivel. És ha nem csak az élményt tartjuk szem előtt, akkor pontosan itt gyengélkedik kissé az M2, hiszen amikor nem űzzük, bizony pontosan olyan, mint bármelyik másik 2-es: közepes minőségű anyagok (egyébként kiváló összeszereléssel), kicsit durva bőr, relatíve egyszerű belső dizájn.

És a konfigurációs lehetőségek tárháza a BMW-től szokatlan módon nagyon szűkös: széria a fekete bőr, a szénszálas díszbetét, miközben a többi 2-es kupét szépen lehet konfigurálgatni, akár világos belsővel, fabetéttel, bármivel. Az extrák terén viszont nincs hiány, szinte minden széria az M2-höz, még a nagyobb Professional navigációs rendszer is, így sokkal kevesebb tétel található az extralistán, mint a többi BMW-nél, ami egyben jó hír, mert az ár nem képes irreális magasságokba elszállni. Összességében tehát ha ki tudunk békülni a kissé sivár, fekete belsővel, nagyon jól járunk az M2-vel. Na de elég a hétköznapi dolgokból, jöjjön a lényeg, vagyis ami a lemezek alatt van!

A 3-literes, egyetlen turbófeltöltő által lélegeztetett sorhatos motor – amelyről tudni érdemes, hogy az árak épeszű szinten tartása végett nem az M3/M4-től származik, hanem a BMW N55-ös 35i motorjának alaposan továbbfejlesztett változata – 370 lóereje mellé alapesetben 465, de túltöltéssel rövid ideig akár 500 Nm maximális forgatónyomaték társul, ami az óvatlan kigyorsítások során könnyen füstté konvertálja a 265 mm széles 19 colos hátsó sportabroncsokat, így ha nem akarjuk nagyon gyorsan elfogyasztani a hátsó gumikat, érdemes óvatosan bánni a gázpedállal, vagy (legalább félig) bekapcsolni az autó elektronikus védelmi rendszerét (DSC), ami mesterien van hangolva, és úgy tartja kordában az autót, hogy közben az élményből gyakorlatilag semmit nem vesz el.

A szériában járó, elektronikusan vezérelt és akár 100%-osan is összezárni képes önzáró differenciálmű, ami egyenesen az M3/M4-ből érkezett, szintén megérne egy misét; olyan szépen dolgozik, hogy álmodni sem lehetne finomabbat: az autó mindig jóindulatú, nem akarja az embert állandóan ’árokba dobni’, azonban résen kell lenni, mert amikor 500 Nm-rel hirtelen ’megkínáljuk’, úgy indul el az M2 fara, mintha csak driftautónak készült volna, de ami még jobb, hogy ugyanilyen szépen kordában is tartható, ha a sofőr tudja a dolgát és nem késik el az ellenkormányzással. Viszont éppen emiatt, s főleg közúton tényleg javallott az elektronikai béklyót használni, mert ez a szint már tiszteletet parancsol. Még belegondolni is ijesztő, hogy teljesen kikapcsolt elektronikával esőben mit művelne az autó – legyen elég annyi, hogy ilyen helyzetben nem ártana Walter Röhrl vezetési tudása, ami csak meglehetősen keveseknek adott a Föld nevű bolygón.

Ennek az autónak a lényegét különben nem a számok jelentik, hanem az a tény, hogy a sportosság szempontjából fontos technika jelentős hányada egyenesen az M3/M4 testvérpárból érkezett, és ez mindennél többet jelent, mert ismeretes, hogy az M GmbH az M3/M4-et legkedvesebb gyermekének tekinti. Az örökölt részegységek közé tartozik például a két teljes tengely, melyeket nem volt könnyű beszuszakolni a jóval keskenyebb karosszéria alá, így a gyáriak 8 cm-es szélesítést eszközöltek a 2-es Coupén, ami – amint azt már feljebb is említettük – már önmagában meghatározza a modell megjelenését.

De ezzel még közel sincs vége: a teljes fékrendszer is az örökölt alkatrészek közé tartozik, akárcsak a 19 colos kerékszett, az M Servotronic kormánymű, a motor számos alkatrésze (például a teljes olajteknő és a kenési rendszer), valamint mindkét váltó hűtőkkel együtt, vagyis a szériában járó 6-fokozatú kézi szerkezet és az M DCT névre hallgató, 1,3 millió forintos felárért kínált 7-sebességes duplakuplungos automata. A villámgyors automata a városi araszolgatásokat és manőverezéseket leszámítva minden szempontból kiváló, azonban nagyon sajnáltuk, hogy nem volt alkalmunk kipróbálni a kézi váltót, mert az élmény mégiscsak akkor teljes, ha mi dolgozunk együtt a technikával – még akkor is, ha az elektronika ügyesebb, gyorsabb és precízebb nálunk. Az M DCT-nél különben engem az is zavart, hogy a váltó kapcsolófülei nem fixen állnak, hanem együtt fordulnak a kormánykerékkel, így néha nehéz őket megtalálni. Összességében 1,3 millió forintot biztosan nem adnék érte, hiába remekel tempóját tekintve.

Az adatok szerelmeseinek még érdemes megemlíteni, hogy az M2 kézi váltóval 4,5, az M DCT-vel pedig 4,3 másodperc alatt (mérésünk alapján ennél egy hajszállal lassabban) teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, amely értékek mindössze 0,2 másodperccel maradnak el a 431 lovas M4 Coupé produktumától, a 80-120 km/h közötti rugalmassági értékek pedig ugyanilyen meggyőzőek, 4/5. fokozatban  3,6 illetve 4,4 másodpercről beszélhetünk, miközben az M4 adata 3,5/4,2 szekundum. Tehát bár elsőre soknak tűnhet a 61 lóerős deficit, a számok szerint alig van különbség. A valóság azért mást mutat: már az M2 is szinte repül, de az M4 főleg a magasabb tartományokban érezhetően elnyúlik tőle, és motorjának minden porcikáján érződik, hogy egy valódi M-fejlesztés, hiszen egyszerűen versenyautósabb: még jobban veszi a gázt, gyorsabban reagál, tovább forog, hangja pedig nagyobb és izgalmasabb. De erről részletesebben majd a jövő heti összehasonlításban!

A konfigurálhatóságra még röviden visszatérve: az M2 esetében csupán 4 külső szín (fehér, kék, szürke, fekete) áll rendelkezésre, és slussz. Egyetlen kerék, belül ugye amint fentebb is írtuk egyetlen konfiguráció. Igényesebb bőrről, esetleg bőrbe varrott műszerfalról ne is álmodozzunk, M karbon-kerámia fékeket, állítható futóművet nem kérhetünk, vagyis meg van kötve a kezünk. Viszont aki nem a különlegességre, hanem a lényegre vágyik, annak sok-sok pénze marad gumira, fékre, vagy ami mindennél fontosabb: vezetési tréningekre, mert ne feledjük, hogy a legtöbb a sofőrön múlik, és ezek az autók már sokkal-sokkal többet tudnak, mint az átlag sofőrök.

És végül jöjjön a matek: bő 17 millió forint rengeteg pénz, főként akkor, ha egy autó árát jellemzi. Azonban bármennyire is szomorú, meg kell érteni, hogy a BMW M sportrészlegének legfrissebb csodafegyvere nem szeretne mindenki autója lenni, ahhoz nem is tudnának belőle eleget gyártani, még így is alig képesek tartani a németek a lépést a megrendelésekkel – jelenleg állítólag bő egy éves a várólista, vagyis akkor sem könnyű hozzájutni a kis méregzsákhoz, ha rendelkezésre áll az ára. És a siker nem meglepő, mert ha elkezdünk a másik oldalról vizsgálódni, megállapíthatjuk, hogy az M2-nek bomba ára van: gyakorlatilag teljes felszereltséggel (bőr, navi, xenon, tolatóradar stb.) 17,4 millió forinttól startol, ami a kvalitások, a márkanév és a várható értéktartás ismeretében igencsak kedvezőnek mondható – és hiába jóval gyorsabb nála mondjuk egy szintén kiváló árazásáról (is) ismert, de még így is közel kétszer drágább Nissan GT-R, ha sem a mindennapok során, sem pedig versenypályán nem képes több élményt adni.

Bemelegítőnek most legyen elég ennyi, a jövő héten pedig ígérjük, jelentkezünk a tényekkel, a mérési adatokkal – érkezik a nagy összecsapás a 450 lóerős, Competition csomagos M4 Coupéval, ami különben olyannyira roskadozott az extráktól, hogy a tesztautó árából két darab M2 is kijött volna. Hogy megéri ennyit ráfordítani? Ígérjük, erre is választ adunk.

A tesztben található, és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű képekért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit erre a linkre kattintva tekinthetik meg.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark