Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A szerkesztőségben több rajongója is van a felpaprikázott kisautóknak, én azonban nem tartozom közéjük: 193 centis magasságommal és közel egy mázsámmal valahogy úgy érzem magam a ‘felturbózott’ kiskocsik rendszerint magasra helyezett szűk sportüléseiben, mint majom a köszörűkövön, így gyorsan rá kellett jönnöm, hogy az autós kánaánt máshol kell keresnem.

A kedves 500-asból az Abarth ördögit alkotott - galériaGondolhatják, a majom és a köszörűkő esete nem volt másként a friss Abarth 595 Competizione tesztautó esetében sem, a helyzetet pedig csak tovább súlyosbították az opcionális, állíthatatlan magasságú - cserébe viszont jó magasra helyezett - versenyülések, valamint a fejtér-rabló napfénytető, azonban a vörös-szürke kétszínű fényezésű kisördög mégis teljesen elvarázsolt és majdnem megsirattam, amikor vissza kellett adnom. Annyira belelkesedtem a teszthét után, hogy rögtön elkezdtem bogarászni a kis Abarth-ok használtpiaci árait, ám szomorúan kellett konstatálnom, hogy meglepően jól tartja az értékét a drágaság, ami a másik oldalról nézve jó hír azoknak, akik újonnan vásárolják meg kedvencüket.

Nem szabad lebecsülni, ide érdemes beülniEzt a kisautót különben igazságtalanság lenne objektíven vizsgálni, hiszen az értelem helyett az érzelmekre hat, minden aprócska részlete a szívhez szól. És ez bizony remekül megy neki: az elmúlt közel 8 évben számtalan sportos kisautó járt már szerkesztőségünknél, azonban egyik sem volt képes annyi érzelmet, szeretetet és kötődést generálni, mint az aranyosan agresszív Abarth 595. Az olasz tervezőknek nem volt könnyű dolguk, már pusztán azért sem, mert egy bő 10 éves konstrukcióval kellett csodát tenniük, ugyanis az alapokat biztosító ‘új’ Fiat 500 immár 2007 óta a piacon van, ami igencsak hosszú időnek számít manapság az autóiparban.

Ilyen arányokkal nem könnyű sportautót alkotni, de sikerült!Sportautós szemmel nézve ráadásul halmozottan hátrányos helyzetből indult az Abarth, ugyanis a Fiat 500 minden, csak nem ideális sportautó-alap: már formáján is látszik, hogy klasszikus arányai révén orrnehéz, amin csak ront az alapmodellekénél nehezebb motor, a csupán 2,3 méteres tengelytáv garancia az ideges, izgága viselkedésre, a keskeny nyomtávok és a viszonylag magas felépítés pedig szintén kedvezőtlen, akárcsak a magas üléspozíció. Ne feledjük, hogy az 500-ast nem sportkocsinak, hanem egy egyedülállóan divatos városi cirkálónak tervezték az olaszok, ami fordulékony, amiből jó kilátni illetve rálátni a forgalomra, amit megbámulnak az emberek, és ami azonnal eszünkbe juttatja ősét, a régi 500-ast. A tervezők zsenialitását mi sem bizonyítja jobban, minthogy 10 év ide vagy oda, egy ‘új’ 500-as láttán mind a mai napig elmosolyodik az ember, és még mindig nincs a piacon nála stílusosabb városi cirkáló.

Nézzék csak azokat az üléseket - a látvány fantörpikusMindezek tudatában gondolhatják, hogy mennyire nehéz dolga volt a Fiat gyári tuninggárdájának, a szép múlttal büszkélkedő Abarth műhelynek, amikor a tervezőknek a csini 500-asból egy sportos, mérges kisautót kellett alkotniuk, azonban az olaszok mindig is szerették a kihívásokat és legendásan erősek az ilyesfajta feladatok ügyes abszolválásában. A rendelkezésre álló alapok ismeretében összességében egyenesen zseniálisan valósították meg a kitűzött célt, hiszen egy olyan mini négykerekűt alkottak, amitől szem nem marad szárazon, és ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni.

Minden részlete zseniálisan kidolgozott - galériaTesztjárgányunkkal már az első pillanatban kialakult az érzelmi kötődés: az átvétel napján, egy hideg, komor decemberi délután folyamán épp egy másik Fiat tesztautót vittem vissza az importőrnek, és ameddig az illetékesek átvették a leadott autót, ideadták az Abarth kulcsát, hogy indítsam be a kicsikét, így ameddig végzünk a papírmunkával, bemelegszik az utastér. Sötét volt, így kívülről nem igazán volt lehetőségem alaposan szemügyre venni ezt a formatervezői műremeket, ami már akkor ‘megvett kilóra’, amikor az ajtó kinyitásakor megpillantottam a szénszálas vázzal díszített Sabelt versenyüléseket, amikhez hasonlót csak a legkomolyabb sportautókban láthatunk. A hangulatot tovább fokozta a fém váltógomb, a feláras szénszálas díszbetét, az egyedi Abarth szőnyeggarnitúra, valamint a szénszálas pedálszett, azonban a szerelem akkor teljesedett ki, amikor beindítottam a motort...

A hang... micsoda hang! Nem zaj ez kérem, hanem muzsika!Papíron elvileg semmi különös: egy ‘egyszerű’ Fiat T-Jet típusú 1,4 literes, 4-hengeres turbómotorról van szó, ami még a gyártó úttörő MultiAir technológiáját sem kapta meg. A laikusabbak rögtön valószínűsíthetik, hogy egy aprócska ‘egynégyes’ motortól a teljesítmény tekintetében nem várhatunk csodát, és azt is tudjuk, hogy egy négyhengeres - főleg turbóval - nem igazán szólhat kiugróan jól. Az Abarth tervezői azonban minden törvényszerűséget felrúgtak: ez az ‘egynégyes’ bizony úgy szedi a lábát, hogy szinte nincs párja, és olyan hangot komponáltak neki, amitől garantáltan felfokozott állapotba kerül minden autómániás lélek. Elképzelésünk sincs, hogy miként sikerült ezt a hangélményt kihozni ebből a technikából, de a végeredmény már-már szürreálisan jó, a kis Abarth úgy szól, mint egy vérbeli versenyautó.

Ha nem hiszik, hallgassák csak meg az alábbi youtube-videóban, amiben több arcát is megmutatja a Record Monza, bár élőben sokkal intenzívebb az élmény:

Minden együtt töltött perc élményszámba ment - galériaTovábbi öröm az örömben, hogy ha nem hergeljük a méregzsákot, akkor egészen visszafogott a hang, vagyis konstans sebességnél nem búg folyamatosan a kipufogó, mint néhány konkurens esetében. Ennyire ügyesen hangolt rendszert talán még soha nem láttam; 6-8 hengerrel könnyű csodát művelni, de hogy egy négyhengeres turbómotor kívül-belül így szóljon - ráadásul nem ám hangszórókból kiadott műhanggal, hanem valódi muzsikát énekelve -, az egészen abszurd. Le a kalappal a tervezők előtt! A csoda kipufogórendszer ‘Record Monza’ névre hallgat, és azokhoz az Abarth típusokhoz is meg lehet vásárolni (akár utólag is), amelyekhez nem kapjuk meg gyárilag. Higgyék el, bűn kihagyni a szelepes, 4000/perc felett üvöltő, hörgő, durrogó, trombitáló kipufogót. A habot a tortán pedig az optika jelenti: a 2x2 cső őrült jól néz ki a törpeautón, és csak az érezheti túlzásnak a 4 véget, aki nem ült a kis rakétában, avagy nem hallotta tombolni...

Érdemes alaposan végignézni a részleteket...Nem csupán a kipufogórendszert, de a teljes külső-belső kialakítást is nyugodtan illethetjük a mesteri jelzővel. Amikor fotóztuk az autót, nem győztük kapkodni a fejünket az apró kidolgozott részletek után, és szinte nincs olyan tenyérnyi felület, ahol ne találnánk valami érdekeset. És ez esetben kit érdekelnek a ‘sima’ 500-asból visszaköszönő kemény műanyagok, a szűkös hátsó sor, a magasra helyezett ülések, a béna indexkar, vagy a tengelyirányban állíthatatlan volán miatti kedvezőtlen üléspozíció, amikor ilyen zseniális a külső-belső körítés?! Hiába kellett kissé előre dőlve, a szűk fejtér miatt oldalra biccentett fejjel vezetnem, az együtt töltött napok minden egyes pillanatát élveztem, és semmi pénzért nem hagytam volna ki az Abarth 595 élményt. A formaterv részletesebb boncolgatása helyett pedig inkább beszéljenek helyettünk a galériában a képek: kattintsák végig a fotókat és figyeljenek a részletekre.

Az Abarth 180 lóerőt hozott ki a kis 1.4 T-Jet motorbólAz 595-ös vizuális tökéletessége és leírhatatlanul jó hangja révén már akkor is rengeteg élményt adna, ha vezethetősége a menetteljesítményekkel egyetemben átlagos lenne. Azonban szó nincs erről, hiszen a tervezők komolyan vették feladatukat, és kompromisszumokat nem tűrve alkották meg büszkeségüket. Nézzük csak szépen sorban: az 500-as Abarth-okban alkalmazott 1,4 literes T-Jet motor kezdetben 135 lóerős volt, ám bőven rejtett tartalékokat, amit mi sem bizonyít jobban tesztautónk 180 lóerejénél – ráadásul ez nem a maximum, hiszen a már nem forgalmazott Biposto utcai pályaváltozat 190 lóerőt produkált. Az évek folyamán különben az összes modell erősödött, így már a belépő Abarth 595 is 145 lóerőt képes leadni. Jelenleg négy teljesítményszint létezik: az 1.4 T-Jet szériában 145, 160, 165, vagy 180 lóerőt produkálhat, vagyis tesztautónk, a borsos áron mért, de számtalan finomsággal fűszerezett Competizione kivitel a jelenlegi a csúcsot jelenti.

Többféle turbót használ az Abarth a jó kis 1.4 T-JetnélA motorváltozatokra érdemes még néhány gondolat erejéig kitérni. Sokan azt hiszik, hogy csak a vezérlés különbözik, azonban a valóság nem ezt mutatja. A legfontosabb differencia, hogy míg a 145 és a 160 lovas 1.4 T-Jet kisebb, ‘IHI RHF3-P’ típusú turbót használ, addig a 165 és a 180 lóerős kivitelben egy méretes ‘Garrett GT 1446’ feltöltőt találunk, továbbá a sűrítési arányok is eltérőek. A lényeg, hogy aki esetleg a gyárinál magasabb teljesítményre vágyik, a 165 és a 180 lovas változatokban lelhet komolyabb tartalékokra. És hogy mire képes 180 egészséges lóerő a mérve alig több, mint 1,1 tonnás karosszériában alapból 250, míg ‘Sport’ üzemmódban 275 Nm nyomatékkal párosítva? Nem meglepő módon parádés menetteljesítményekre. Legyen szó akár 6500/percig kiforgatott fokozatokról, akár közepes tartományú rugalmasságról, az Abarth szinte repül: méréseink szerint 6,5 másodperc alatt abszolválta a 0-100 km/h-s sprintet, ami sportautós menetteljesítményeket jelent, ráadásul magasabb tempónál is nagyon kitartó.

Ilyen pedálokkal élmény gépészkedni - galériaA kis méretek, az alacsony tömeg és a zseniális hang révén még a valóságosnál is gyorsabbnak érződik az olaszok büszkesége, így a hatás és az élmény csillagos ötös. A bivalyerős motor különben ‘csupán’ egy jól kapcsolható 5-fokozatú váltón keresztül bombázza az első kerekeket, de több fokozatra nincs szükség. Egy önzáró differenciálmű a temérdek nyomaték révén jól jönne, de az opciót meg is találjuk az árlistán, igaz, tetemes felár ellenében. A TTC nevű elektronikus differenciálzár-imitáló program ügyes, így hiába nem kapcsolható ki a menetstabilizáló, az élmény hibátlan. A remek vezethetőségben fontos szerepet játszanak a Competizione verzió Brembo első fékei, a Bilstein rugók, valamint a speciális Koni futómű. A hangolás betonkemény, de a kényelmetlenségnek megvan az előnye, hiszen villámgyors - bár határon eléggé ideges - a törp, igaz, a decemberi hidegben, a nyálkás útfelületen nem tudtuk megfelelően próbára tenni a téli gumis Abarth-ot.

Drága játékszer, de óriási élmény az Abarth 595És hogy mennyi az annyi? Az 595 Abarth-klubba a belépőt listaáron 5,67 millió forinttól lehet megváltani, ennyiért a 145 lovas alapmodellt tudhatjuk magunkénak. A móka és a mérges kinézet már ennyiért is garantált, ám érdemes mélyebben a zsebbe nyúlni és a jobban felszerelt, nagyobb Garrett turbóval érkező, 165 lovas, 6,57 milliótól startoló Turismo változatot, vagy a 160 lóerős, szintén jól felszerelt ‘Pista' verziót (különösen az Istvánoknak, haha) választani, amihez szériában jár a Competizione zseniális Record Monza kipufogórendszere. Vagy nyitottabb kassza esetén a krémek krémjét, vagyis a tesztelt Competizionét, ami már 7,47 milliótól indul, és jól extrázva akár 10 milliós magasságba kerülhet, főleg, ha nem tudunk ellenállni a ‘kupénál’ 700 ezer forinttal drágább harmonikatetős kabriónak. De legyen szó bármelyik 595-ösről, az élmény és a remek hangulat egyedülálló. Vegyék, élvezzék, szívből szeressék, és legyenek vele nagyon boldogok.

Végül pedig búcsúzásképp jöjjön hát még egy kis hang; éljen sokáig az Abarth 595 és a Magneti Marelli által megkomponált Record Monza kipufogórendszer:

Néhány szóban

Az Abarth mérnökeinek sikerült olyan mértékben áttervezniük a Fiat kedves retro-kisautóját, az 500-ast, hogy az aranyos városi jószágból (legalábbis a 180 lóerős Competizione csúcsváltozat esetében) egy már-már sportautós menetteljesítményekre képes, mennydörgésszerű hangokat hallató kisördög született. Objektíven nézve nyilván nem a 10 éves alapokon nyugvó 595-ös Abarth a legjobb sportmini a piacon, ám cserébe az egyik leghangulatosabb és legélvezetesebb kisautó, amivel valaha találkoztunk: tökéletesen stimmel a külső-belső dizájn, a kidolgozottság, a viselkedés, a menettulajdonságok, a menetteljesítmények és az utánozhatatlan hang – a Record Monza nevű 4-csöves kipufogórendszert bűn kihagyni! Azt mindenki eldöntheti saját maga, hogy mennyit ér a mérges törp, azonban higgyék el, az általa garantált élmény megfizethetetlen.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek