2018. Augusztus 18., Szombat

Frissitve:03:20:32

Nissan Qashqai és Mitsubishi Lancer összehasonlító teszt (2010) - Dinnyét a banánnal

Nyomtatás

Bár japán összehasonlító tesztsorozatunk első részének szereplői is különböző karakterek voltak, jelen esetben mégis annyival nagyobbak a differenciák, hogy már-már teátrálisan szürreálisnak tűnik az összehasonlítás. Az első pillantásra őrült ötlet a sármos mackóarc, és a jurakori ragadozó halpofa mögé benézve igazolást nyer, és könnyen észrevehetjük a sok hasonlóságot: mindkét autóban van bőven közös - a hajtáslánc, a méretek (magasságukat kivéve), a helykínálat, a származás, de még az árképzés terén is.

A külső megjelenést nem firtatnám hosszasan, hiszen tesztünk nem a szubjektivitásokra koncentrál, és különben is mindenki maga döntse el, hogy melyik autó tetszetősebb számára – kinek a pap, kinek a papné. Első ránézésre is látszik a két japán közti ellentét: míg a Qashqai egy magasabb felépítésű, kedves tekintetű crossover, addig a Lancer egy kellemes arányokkal megáldott kombi-hatchback keverék, amely előröl meglehetősen marcona - mindenesetre a Lancer orrát – a vásárlók szerint - nagyon eltalálták a tervezők, ami azon is meglátszik, hogy a Mitsubishi a teljes modellsorozaton ezt a megjelenést erőlteti. Bár mindkét típust jól ismerjük, az autók megkaparintása előtt mégis fogadtunk volna, hogy a Qashqai belső méretei meggyőzőbbek lesznek a Lancerénél, ám a valóság nem ezt igazolta. Elöl mindkét modell elég tágas és kényelmes (a Lancer mindössze a túl alacsonyan elhelyezett középső könyöklő miatt kaphat fekete pontot), a második sorban viszont egyértelműen a Mitsubishiben jobb utazni: a lábterek esetén nagyjából holtversenyt hirdethetünk (bár talán a Qashqai kicsivel kevesebb helyet kínál), az igazi meglepetést azonban alacsonyabb építésmódja ellenére a Lancer érezhetően tágasabb fejtere kínálja. Elképzelhető, hogy ennek a Nissan üvegteteje az oka, ám annyi bizonyos, hogy itt 180 cm-es magasság felett már kellemetlen ülni. Az ülések versenyét is a Lancer nyeri: mind elöl, mind pedig hátul kényelmesebbek a határozottabb tömésű, méretesebb ülőalkalmatosságok. 

 Az anyagfelhasználás, illetve az összeszerelés minősége terén fordul a kocka. A Nissanban látványra és tapintásra is korrektek a műanyagok, minden rendben van, a problémát a bőr/szövetként árult, ám előbbit még távolról sem látott feláras kárpitozás jelenti, illetve a bőrkormány, amely ugyan tartósnak tűnik, ám fogása nem jobb egy műanyag darabénál. Ahol a Nissanba bele lehet kötni, ott erős a Lancer, és ez fordítva is igaz. Kormányának (illetve váltógombjának) - a puha és jó minőségű bőrözésnek köszönhetően - imádtuk tapintását, egyszerűen nem akartuk levenni kezünket a kezelőszervekről; mellesleg a kárpitozással is meg voltunk elégedve. A műanyagok minőségére viszont joggal panaszkodhatunk: manapság a kiskategóriában is megkritizáljuk ezeket a kemény felületű, karcolódásra hajlamos matériákat; de legalább jó összeszerelési minőséggel próbálták feledtetni ezt a problémát. Az ergonómia mindkét autónál rendben van, a japánok mindig is oda helyezték a gombokat, kapcsolókat, ahol első találkozáskor keressük őket.
 
A Nissan esetében az i-Way felszereltség különlegességét, a tolatókamerával, navigációs rendszerrel és vezeték nélküli telefon-kihangosítóval kombinált érintőképernyős fedélzeti rendszert könnyű megkedvelni: okos, és vezérlése egyszerűen megtanulható (sőt, igazából nem is kell tanulni), úgyhogy mindenképpen csak ajánlani tudjuk. A Lancer ilyen téren semmi különlegeset nem nyújt (talán a széria hangvezérlést kivéve, amely sok mókás percet okozott nekünk; ezek a rendszerek egyelőre sajnos szórakoztatóbbak, mint hatékonyak) bár felárért - illetve a drága csúcsfelszereltséghez szériában - itt is rendelhető a Nissan Connecthez hasonló kombinált egység. A Mitsubishi esetében azonban mindenképpen pozitív, hogy szériában jár a Bluetooth-os telefon-kihangosító, mely véleményünk szerint az egyik legfontosabb aktív biztonsági tétel. A két csomagtartóra szintén nem áldoznék túl sok szót, átlagos használatra mindkettő elegendő. A Nissané alaphelyzetben tágasabb, a Lancer csomagterének padlója alatt azonban további hasznos literek lapulnak, ahová sok apróságot rejthetünk el.
 
 
A két autó kétségtelenül legizgalmasabb része a motor, ugyanis hazai viszonylatban az átlaghoz képest a 140 lóerő körüli teljesítmény már elnyerheti az izgalmasan motorizált címet. Ez különösképpen igaz mindkét tesztelt autóra, ugyanis – bár a gyorsulás nem szaggatta le testrészeinket – a Qashqai kétliteres, és a Lancer 1,8 literes benzinese élvezhető dinamikával ruházta fel a tesztautókat, ráadásul mindkét motor hangszíne izgalmasnak bizonyult négyhengeres mivoltukhoz képest. Az erőforrások már papíron is jól állnak: A Nissan egysége 1997 köbcentis, 140 lóerőt teljesít 6000-es fordulaton, hozzá pedig 196 Nm nyomaték társul viszonylag magasan; 4800 fordulat/percnél. Méréseink is bebizonyították, hogy nincsen szégyenkeznivalója az erőforrásnak. Már alapjárattól gond nélkül húz a négyhengeres, teljesítménye (és nyomatéka) pedig 4800-nál kicsúcsosodik, és onnan szinte makulátlan egyenest húzva meg is marad 6100-ig, ahonnan már csökkenésbe kezd. Amit a számok nem mondanak el, azt a mindennapi használat során azonnal érezzük: a vibrációmentes és csendes motor remek társ a hétköznapokban, a fogyasztáscsökkentést szem előtt tartva nyugodtan váltogathatunk felfelé akár már 1500-as fordulaton az egyébként könnyedén kapcsolható, de nem túl férfias és kissé hosszú utakon járó hatfokozatú váltóval: a motor olyan vígan elvan, hogy szinte látjuk szemünk előtt, hogy boldogan fütyörészik is munkavégzés közben. Ez minden bizonnyal meg is látszódna a fogyasztáson, csakhogy a magas felépítés (és a viszonylag széles téli gumik) miatt nagyobb sebességnél több üzemanyagot vesz magához az erőforrás. Normafogyasztásunkon 8,9 litert vett magához a Nissan 100 kilométeren, amit már ő is kicsit soknak érzett, ezért fedélzeti számítógépén csupán 7,5 literes adatot mert kiírni. No de ezen nem is szabad nagyon zsörtölődni, ugyanis kifinomult járáskultúrája, csendes működése, pörgetéskor kellemesen érces hangja bárkivel feledteti a dízelnél esetleg néhány literrel magasabb fogyasztást, ráadásul szépen repíti a sofőr nélkül, teletankolva 1450 kilogrammos (mért érték) kasztnit. Olyannyira, hogy – bár többszöri nekifutásra – végül fél másodperccel megdöntötte a 10,1 szekundumos gyári 100-as sprint adatot, és súlyos másodperceket vert a Lancerre negyedik fokozatban mutatott, 60-ról 100 km/h-ra történő gyorsulásával rugalmasságmérésünkön.
 
 
Igaz, nem volt nehéz dolga, a ferdehátú Mitsubishit ugyanis csupán ötsebességes váltóval szerelték a mérnökök. Ezért a lépésért sajnos komoly kritikát lehet felróni a márkának: hiába jár rövid utakon (és ennek megfelelően kissé karcosabban) a szépen bőrözött váltókar, áttételezéséből is kifolyóan érezhetően „fokozathiányban” szenved az autó. Ezt több helyen is meg lehet figyelni. Egyrészt a motor karaktere sem támogatja a ritkább váltásokat, ugyanis az 1798 köbcentis négyhengeres kissé japán sportmotorosan áll a dolgokhoz – mintha a família sportos lelkületű ifjonca az apukától megörökölt családi mindenes 120 lóerős motorját fokolt vezérműtengellyel paprikáztatta volna meg. Az erőforrás 2000-es fordulatszámig kelletlen, sőt, 1500 alatt komoly vibrációval tiltakozik a használat ellen, majd fokozatosan erősödve 4000-nél begyújtja a rakétákat és beköszön minden, amit várni lehetett: itt már a 178 Newtonméteres nyomatékban és 6000 táján a 143 lóerős teljesítményben sem kételkedünk. Annál inkább nem, mivel működését jókedvű ordítozással adja tudtunkra a motor; ez az első három fokozatban még mókás, azonban autópályán már korántsem az. Itt az alapjáraton egyébként szenzációsan halk motor (2,5 dB-lel halkabb, mint Qashqai) már bőven 3500 felett forog, négy súlyos decibellel zajosabb klímát teremtve. Viszont legalább az erőforrás elemében van itt is és derék módon húz. Olyannyira, hogy ötödikben 80-ról 120-ra gyakorlatilag ugyanúgy 15,6 másodperc alatt gyorsult fel, mint a nyomatékosabb Qashqai – bár utóbbi a kissé hosszabb hatodik fokozatban tette mindezt. A gyorsulásra tehát nem panaszkodhatunk, főleg, hogy közel 100 kilogrammal könnyebb karosszériát kell mozgatnia a két decivel kisebb motornak: ennek eredménye az általunk mért 9,3 másodperces százas sprint, amely alaposan alulmúlja a katalógusadatot.
 
 
És itt szeretnék is megállni néhány sor erejéig: annak fényében különösen gyanússá válik a 10,4-es gyári gyorsulási adat, ha megnézzük az ugyanígy motorizált, és csupán 30 kilogrammal könnyebb szedán 9,8-as adatát. Nem tudjuk, hogy mi történik japánban – talán túl nagy a szembeszél a tesztpályán? -, ugyanis a korábban tesztelt Mazda3, és a Nissan után ez sorban a harmadik autó, amely könnyűszerrel alulmúlja az általában egyébként nagyon nehezen kihozható gyári gyorsulási adatot. Vagy a japános szerénység újabb tanúbizonyságát látjuk? Vélhetően soha nem tudjuk meg, de az biztos, hogy a Lancer is képes könnyűszerrel tíz másodperc alatt teljesíteni a szokásos százas sprintet.
 
A fogyasztásra visszatérve: a rövid ötödiknek köszönhetően autópályán – 130-140 km/h körül – bizony nem ritka a 10 liter körüli értékek megjelenése a fedélzeti számítógépen; normafogyasztásunkon viszont a még barátságosnak mondható 8,6 literes fogyasztással is beérte a Lancer, amely külön piros pontot érdemel a fedélzeti számítógép őszinteségéért – egyébként ugyanez az őszinte karakter jellemzi az egész autót.
 
 
A futómű terén nagy meglepetést nem tapasztalhatunk. Míg a Qashqai igazán kényelmes, és dőlésre különösen hajlamos futóművel rendelkezik, a Lancer komfortban szinte ugyanazt nyújtja, ám kevesebb oldalirányú mozgással – de ez leginkább az alacsonyabb felépítésnek köszönhető. A Nissan különlegessége, hogy a dőlés ellenére meglepően dinamikus kanyarvételekre képes, igaz, kicsit félelmetes érzés a hajszolása. Harcsaszájú ellenfele hasonlóan dinamikus, ám sokkal inkább játékos, nem tartja mindig helyén a farát, sőt, szükség esetén még a menetstabilizáló is rájátszik erre, ha épp az alulkormányzottságot szeretné megszűntetni.
 
Költségek terén mindkét autó hasonlóan áll. A Lancer esetében fontos megjegyezni, hogy bár a tesztelt, 5,18 milliós Invite szint felszereltsége is csalogató, az autó sportos karakteréhez mégis sokkal jobban illik a félmilliós felárért kínált Intense csomag. Ez többek között első toronymerevítőt, tolatóradart (hasznos lehet a nagy hátsó túlnyúlás miatt), sportosra hangolt felfüggesztéseket, karbon mintázattal és alumíniummal díszített belső teret, 9 hangszórós, 6-os CD-váltóval ellátott (egyébként nagyon szépen szóló) Rockford Fosgate audiorendszert, sportosabb kialakítású üléseket, 18-as könnyűfém keréktárcsákat, esőérzékelős ablaktörlőt, és csinosabb légterelőket tartalmaz – vagyis a félmillióért valóban rengeteg extrát kapunk. Mi mindenképpen inkább sportosabb vezetők számára, Intense felszereltséggel ajánljuk a Lancert, a nyugodt közlekedőket ugyanis könnyen lehet, hogy idegesítené a hangos, és alul nem túl izmos motor – viszont, aki szereti a 90-es évek sportos japán autóinak sármját, az boldog lesz vele; hibái ellenére rendkívül szerethető autó.
 
 
Mindenki más a kettő közül vélhetően a Qashqai-jal jár jobban, már csak azért is, mert most – a modellfrissítés előtt néhány héttel - fél millió forint kedvezménnyel kínálja a Nissan a jelenlegi modelleket. Így pedig a tesztre fogott I-Way verzió is megéri 6,175 millió forintos árát, hiszen ez már a tolatókamerás navigációt, és az üvegtetőt is tartalmazza; nem is beszélve számos díszítő elemről. Felárért tovább csinosíthatjuk a városálló crossovert, például gyönyörű, 18 collos keréktárcsákkal (55 ezer ft), illetve a műanyag „félbőr ülések” (150 ezer) megrendelésével. Mi azonban mégis az Acenta felszereltségre szavazunk, amely a fontosabb extrákat tartalmazza, ám közel fél millió forinttal olcsóbb – akinek pedig szüksége van rá, még mindig megveheti az okos navigációt (220e), vagy a panorámatetőt (160e). Aki viszont terepen/telekre/szőlőbe járni is szeretné kihasználni a magasított karosszéria előnyeit, 650 ezer forintért összkerékhajtással is megvásárolhatja a modellt – mi a téli időjárás ellenére sem éreztük ennek szükségét. Itt jegyeznénk meg egyébként azt is, hogy a modellfrissített, még jobb kiállású Qashqai azonosan felszerelve mindössze 160 ezerrel kóstál többet a leköszönő változatnál (eladáskor pedig vélhetően valamivel magasabb értéket képvisel majd), úgyhogy vásárlás esetén érdemes fontolóra venni az újdonságot. 
 
Összefoglalásképp elmondhatjuk, hogy mindazoknak, akik értékelik a szubjektív „nagyobb autó – nagyobb érték” benyomást, feltételek nélkül ajánljuk a Qashqai-t, komolyabb kompromisszumot talán csak a fogyasztás terén kell kötni. Ennek ellenére a nagyszerű kétliteres motor miatt nem tanácsoljuk a 800 ezer forinttal drágább kétliteres dízelváltozat megvásárlását (a teljesítményre kevésbé szomjazóknak viszont a 600 ezerrel olcsóbb, szintén remek 1,6-os benzinest annál inkább); ezért a pénzért nagyon sokat tankolhatunk – nekünk biztosan ezzel a motorral kellene a „városi mindenes”.
Aki az aranyos mackós kinézet helyett kicsit morcosabbra vágyik, várjon néhány hetet meg a frissítésre.
 
 
Az ennél még morcosabbra áhítozó, sportos vásárlók pedig jól járhatnak a Lancerral is, hiszen személyében őszinte, és szerethető autót ismertünk meg, igaz néhány rossz tulajdonsága biztosan sok vásárlót eltántorít majd – reméljük, hogy ezeket minél hamarabb orvosolja majd a Mitsubishi.
 
Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 
 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark