Peugeot 308 SW 1.6 HDi vs. Opel Astra vs. Honda Civic vs. Seat Leon teszt

Nyomtatás

Az Autó Pult hasábjain (is) többször olvashatták, hogy az elmúlt években az autóipar legnagyobb fejlődését a C-szegmens produkálta. Számos esetben konstatálhattuk, hogy egyes kompakt modellek olyannyira méretesre és sokrétűre sikeredtek, hogy szinte feleslegessé tették nagyobb testvéreiket. Kijelenthetjük, hogy a kategóriában már nem találkozhatunk rossz autóval – ha lenne ilyen, az erős mezőnyben garantáltan elvérezne és gyártóját nagy valószínűséggel nehéz helyzetbe hozná.

Már több kompakt összehasonlító teszttel találkozhattak az Autó Pulton, amelyek kivétel nélkül szoros eredménnyel zárultak. Most is egy nagy összecsapásra készülünk, a szegmens három legújabb puttonyosát eresztettük egymásnak, a miheztartás végett pedig egy ’nagy öreget’ is becsempésztünk. Nézzük csak, mi lesz a konklúzió, összevetjük a Honda Civic Tourert, az Év Autójának megválasztott Peugeot 308 SW-t, a Seat Leon ST-t és az Opel Astra Sports Tourert. Hogy még izgalmasabb legyen a meccs, a mind céges flották, mind pedig családok körében igencsak kedvelt, izmos és takarékos 1,6 literes dízeleket választottuk ki a széles motorpalettákról.

Karosszéria, utastér

Legyen szó magán- vagy munkahasználatról, a rendkívül praktikus alsó-középkategóriás kombik remekül helytállnak. Nem véletlen, hogy mind a családok, mind pedig a cégek körében nagyon kedveltek. 200-250 ezer forintos feláruk abszolút tolerálható a jóval szűkebb csomagtartóval, kisebb praktikummal és gyengébb szállítóképességekkel megáldott ötajtós testvéreikhez képest, méretben pedig a kategória határait feszegetik – néhány éve még a középkategóriások voltak ilyen nagyok. Így egy négy, vagy akár öttagú családot szuperül kiszolgálnak: a gyerekek az okos megoldásoknak, az anyukák a remek formaterveknek, az apukák pedig a jó vezethetőségnek örvendhetnek. A formatervekbe semmi esetre sem szeretnénk belemenni, mert a szubjektív dolgokról egyrészt nem ingünk dönteni, másrészt cikkünk soha nem érne véget. Legyen elég annyi, hogy mindegyik modell abszolút divatos, és látszik, hogy a tervezők sokat dolgoztak velük.

A kategórián belül méretben (is) nagy a szórás, amit tesztalanyaink is tökéletesen bizonyítanak: hosszban közel 20 cm van a legnagyobb és a legkisebbek között, csomagtartóban, alaphelyzetben több mint 120, a maximális rakteret nézve pedig akár 200 liter a különbség, a legnehezebb delikvens pedig a gyári adatok szerint közel negyed tonnával (!) súlyosabb a legkönnyebbnél. Aki kicsit is jártas az autók világában, bizonyára kitalálja, hogy a súlyosságáról híres Astráról beszélünk. Igen, a villámos a magyar dízel szívvel menetkészen 1518 kilót nyom, míg a súlycsökkentés jegyében született 308 SW mindössze 1275 kilós. Azt halkan hozzátesszük, hogy mindig hajlamosak vagyunk szidni a nehéz autókat, de azért ne feledjük, hogy az óriási tömeg kisebbel találkozva plusz biztonságot is adhat. A 4,7 méteres Astra a legnyúlánkabb, míg a többiek 4535 (Honda és Seat) illetve 4585 (Peugeot) mm hosszúak. A tengelytávolságok 2,6-2,69 méter között mozognak. Az adatok között sok érdekességet találhatnak, érdemes elmerülni a lenti adattáblázatban és összehasonlítgatni a versenyzőket.

A táblázatban az Opel külső dimenzióit elnézve jogosan azt gondolhatnánk, hogy bizonyára belül is a villámos a legtágasabb, azonban az üléspróbák után meglepődve konstatálhatjuk, hogy ennek épp az ellenkezője igaz: mind a hátsó lábtér, mind pedig a csomagtartó az Astrában a legszerényebb (igaz, legalább tele van praktikus megoldásokkal). Nem tudjuk, hogy miként tudtak ilyen ügyesen eltékozolni 4,7 méternyi helyet a tervezők, de tény, hogy a többiek tágasabbak. A csomagtér és a hátsó tér között a legegészségesebb kompromisszum a Leoné, hisz a német-spanyol koprodukció úgy kínál 587 liternyi helyet a poggyászoknak, hogy a kétszintes padló alatt mankókerék is helyet kapott, hátul pedig középkategória szintű a lábhely – a VW konszern új MQB platformja itt is bizonyítja remek helykihasználását. A második legtágasabb a 308 SW, a Civic pedig szorosan követi a francia delikvenst. Sajnos mindkettőre igaz, hogy a hátsó fejtámlák nem húzhatóak eléggé magasra, ami abszolút nem biztonságos. További plusz pont a Seatnál, hogy egyedüliként kínál hátsó középső légbeömlőket, s az Opellel együtt a fejtámlák is magasra jönnek.

A spanyolok büszkesége praktikumbeli elsőségét komor hangulattal ’igyekszik’ beárnyékolni, az autóban érződik a VW-konszern spórolása – nehogy még a végén a dögös Leon veszélyes legyen a Golfra. A minőséggel és az összeszereléssel igazából semmi gond nincs (a többiek is teljesen rendben vannak ezen a téren, egyedül a Honda működési kultúrája emelkedik ki), viszont kissé sivárnak hat a 308-hoz hasonlóan vízszintes tagolású, relatíve kevés gombbal tarkított műszerfal. A gombeltüntetést a Peugeot még tovább vitte, s a franciák szerintünk át is estek kissé a ló túloldalára. Alig találunk gombokat, ehelyett minden fontos funkciót – még a klímát is – a nagy érintőképernyőn keresztül vezérelhetünk, ami körülményessé teszi a kezelhetőséget. A franciák a rendkívül kisméretű kormánykerékkel, a kormány felett elhelyezett műszerekkel és a fordított irányú fordulatszámmérővel is igyekeztek különcködni, amiket mind meg lehet szokni és legalább érezhetjük a franciaságot, de tény, hogy praktikusabb lett volna a hagyományos utat járni.

A 308 esetében nem tudjuk szó nélkül hagyni a tárolók hiányát: kis túlzással egy telefont és egy pénztárcát nem tudunk kézközelben elhelyezni. Sebaj, cserébe kellemes hangulattal, remek üléspozícióval, kényelmes fotelokkal, jól elhelyezett kartámaszokkal és szuperhasznos – igaz, feláras 230 Voltos csatlakozóaljjal kecsegtet a francia. A Honda belső kialakítása is eltér a megszokottól és bizony megszokást is igényel a kezelés, főleg a hármas tagolású műszerfal osztja meg a véleményeket. A Civicből továbbá nagyon hiányzik egy kompetens multimédiás/navigációs rendszer, a jelenlegi szórakoztató központ megjelenítése nagyon a ’90-es éveket idézi. Szerencsére a rövidesen érkező frissítéssel megjelenik egy új Androidos rendszer.

A Seat emészthető áron okos és gyors érintős központi rendszert kínál, azonban pofátlanság, hogy 70 ezer forintot kell fizetni a magyar menüért. Persze jó, hogy van, de nem szép dolog pénzért kínálni a már meglévő fordítást – egyszerűen rossz üzenete van. A Peugeot és az Opel alapból tud magyarul. A sok gomb ellenére az Astra kezelésével sincs gond, ráadásul már-már prémium hangulat fogad a beltérben; igényes a hangulatvilágítás, szuperkényelmesek a feláras sportülések, a magasabb szinteken pedig kívánatos színösszeállításban kérhetjük a villámost. Nem kérdés, stílusban még mindig nála a pont.

Motorok, dinamizmus, fogyasztás

Az Astra nem csak külső méreteit és tömegét, de erejét tekintve is messze kiemelkedik a mezőnyből. Új fejlesztésű 1,6 literes dízelmotorját boldogan köszöntjük, a modern négyhengerest ugyanis szorgos magyar kezek építik Szentgotthárdon. Ráadásul több mint tisztességes az egyhatos tudása, a tervezők 136 lóerőt és 320 Nm-t sajtoltak ki belőle. A potens dízel érezteti is izmait, és ha a motort autó nélkül vizsgálnánk, könnyűszerrel átgyalogolna ellenlábasain, viszont a magas tömeg miatt nincs könnyű dolga. Így is a villámos a legdinamikusabb, a többieknek a 0-100 km/h-s sprintben 0,5-1 másodpercet ad még a nehéz testbe építve is, a végsebesség tekintetében pedig 5-10 km/h előnyre tesz szert. Az 1.6 CDTI-nek nem csak ereje, de kulturált és csendes működése is példamutató, egyik konkurens sem képes ilyen nyugalomban tenni a dolgát. Összességében büszkék lehetünk a magyar szívre, amihez eltalált áttételezésű, az átlagnál valamivel körülményesebban kapcsolható váltót illesztettek a mérnökök.

A menetteljesítmények terén a papírformának megfelelően a Honda következik: a Civic 1.6 i-DTEC egysége is remek darab, a 120 lóerő és a 300 Nm alig kevesebb az Opel arányszámainál. Kulturáltságban is a második helyre tesszük a japán dízelt, rugalmasságban pedig csak egy hajszállal van lemaradva az Opeltől. A Honda legkisebb dízele még a testes CR-V-t is remekül mozgatja, a Civiccel pedig játszi könnyedséggel bánik. A 308 és a Leon az éllovasoktól egy hangyányi lemaradással kéz a kézben verseng, azonban meglepő, hogy a spanyolok úgy képesek tartani a lépést a franciákkal, hogy a papírforma alapján kevesebbet várnánk. Egyrészt a Peugeot a gyári adatok szerint jó 50 kilóval könnyebb, másrészt 10 százalékkal erősebb (105 lóerő és 250 Nm-rel szemben 115 lóerőt és 285 Nm-t mutat fel), harmadrészt pedig eggyel több váltófokozata van. Igen, a Seathoz egyedüliként csupán öt fokozat jár, ami előtt értetlenül állunk – csak a 440 ezer forinttal drágább, takarékosságra hangolt Ecomotive kivitel kap 6 fokozatot (továbbá plusz 5 lóerőt).

Azonban a Seat mérnökei nagyon ügyes áttételezéssel kompenzálták a hiányzó fokozatot, és ha eltekintünk a tényektől, alig-alig tűnik fel a hatodik hiánya. Igazából elég hosszú, de épp nem túl hosszú az ötödik, s mindenhol szépen ki lehet használni a motor korán ébredő nyomatékát. Különben nem volt alkalmunk teljesítményt mérni, de fogadásunk lenne rá, hogy az 1.6 TDI a valóságban erősebb, mint a papíron, véleményünk szerint nagyjából a Peugeot szintjét hozza. Kulturáltságban szintén ugyanazt tudják, és összességében örömmel jelentjük, hogy igazából egyik delikvens motorja sem zavaróan hangos vagy kerregős – a kategóriában már elvárás a jó zajkomfort. Továbbá az is bizonyos, hogy legyen szó bármelyik tesztalanyról is, a mai közlekedéshez mindegyik hajtáslánc bőven elég erős, ennél többre épeszű használathoz nincs szükség, s az 1,6 literes dízelek a terhelést is jól viselik.

A start/stop rendszer már magától értetődik a modern dízeleknél, azonban a Seat itt is képes meglepni minket, esetében ugyanis hiába is várjuk a motor automatikus leállítását és újraindítását – úgy látszik, itt is spórolt a VW konszern, érdekes módon a Golf nem mellőzi a hasznos rendszert. A Seat-nak ebből kifolyólag – főleg városi közlekedés során – egyértelmű hátránya van, egyrészt a komfort, másodsorban pedig a fogyasztás terén. Főleg dugóban fogyaszthat a Leon akár 0,5-1 literrel többet társainál, csupán a start/stop hiánya miatt, ami mindenkinél szépen működik, a Peugeot e-HDI rendszere pedig már kb. 25 km/h alatt képes leállítani a dízelt, amivel ha ügyesen együtt dolgozunk, kivételes városi fogyasztásokat érhetünk el.

A fogyasztások a gyári adatok szerint nagyon közel állnak egymáshoz, gyakorlatilag 3,8-4 literes skálán mozognak. A valóságban azért ez túlzás, de ha ügyesek vagyunk, 5 liter körül eljárhatunk. Normakörünkön a Civic bizonyult a legtakarékosabbnak 4,3 literes mért értékkel, aztán a Peugeot következett 4,4 literrel, a Leon 4,6 litert produkált, az Astra pedig alulról súrolta az öt litert – hiába a remek motor, a plusz negyed tonna (plusz a legnagyobb kerékszett) nem úszható meg itt döntetlenül. A valóságban is körülbelül fél literrel torkosabb az Astra a többieknél, azonban a jobb menetteljesítmények miatt megbocsátható nagyobb étvágya. A 308-hoz rövidesen jön az elviekben takarékosabb, 120 lovas (300 Nm) 1.6 BlueHDI, a Seat pedig az Ecomotive verzióban bizonyára mindenkinél ügyesebb lett volna, hiszen a tesztelt változatnál jobb menetteljesítmények mellett papíron 0,7 literrel takarékosabb.

Futómű, irányíthatóság, vezetési élmény

Az elmúlt években a futómű terén is nagyot fejlődtek a kompaktok, és a mérnökök áldásos munkájának köszönhetően immár bőven képesek bármilyen épeszű igénynek tökéletesen megfelelni – kellemes rugózási komfort mellett élvezetes és biztonságos menettulajdonságokat mutatnak fel. Elöl gyakorlatilag minden alsó-középkategóriás a jó öreg MacPherson felfüggesztést használja, hátul viszont találunk fejlett többlengőkaros megoldásokat is a kategóriában. Ezzel ellentétben tesztalanyaink kivétel nélkül egyszerűbb csatolt lengőkaros megoldást képesek felmutatni, amivel ezúttal szerencsére komoly gond nincs. Egyedül az Opel mérnökei csempésztek némi finomságot a rendszerbe, ugyanis Watt-kitámasztást használtak hátul. A dolog ezúttal is remekül működik és továbbra is tartjuk, hogy az Astra büszkélkedhet a kategória egyik legfelnőttesebb viselkedésével, amiben bizonyára a nagy tömeg is segítséget nyújt. A villámos a méretes, nehéz és peres kerekek ellenére szuperül rugózik, semmi bizonytalanság nem érződik a hátsó felfüggesztések felől, simán elhinnénk egy bonyolultabb megoldást is. Mindezek tetejében a németek 3-állású FlexRide állítható lengéscsillapító rendszere kiemelkedően jól dolgozik, ha kell, kimagasló komfortot nyújt, gombnyomásra pedig sportosra vált.

A második legkiegyensúlyozottabb versenyző a Leon, ami nem meglepő, hiszen köztudott, hogy az új MQB platform ’futóművileg’ is kiválóan sikeredett. A spanyol egyedül rossz úton marad le kissé az Astrától, ilyenkor egy fokkal jobban dobál, stabilitásban viszont nincs különbség. A Honda és a Peugeot szintén tisztességes futóművet kínál, de a farrész a többiekénél egy fokkal bizonytalanabb. A Honda felárért kínál hátul állítható lengéscsillapítást, azonban alig érezhető menetdinamikai hatása miatt inkább csak akkor érdemes fizetni érte, ha rendszeresen terhelten közlekedünk. A zajkomfort tekintetében a modern kompaktok szintén tudják a néhány évvel ezelőtti középkategóriások szintjét, s épeszű tempóval autózva a világból ki lehetne menni velük, anélkül, hogy a bent ülők elfáradnának.

Ezen a téren nem is lehet jelentős különbséget tenni a tesztalanyok között. Vezetési élményben nálunk a Seat nyert, ugyanis az Astra futóműve hiába még ügyesebb, a nagy súly miatt nyaggatva kissé kelletlen az autó, és annyira nem is gyors. Érdekesség különben, hogy a Leon 180 lóerőtől hátul igényesebb többlengőkaros futóművet kap, továbbá halkan megjegyezzük, hogy a villámgyors és hatékony, hengerlekapcsolós, 150 lóerős 1.4 TSI benzinessel a típus 50 ezer forinttal olcsóbb az 1.6 TDI-nél – lehet, hogy 1 literrel torkosabb, de jóval kulturáltabb és fényévekkel dinamikusabb. Mi biztosan nem gondolkodnánk...

Árak, verdikt

A fentiek alapján egyértelműen bebizonyosodott még a cikk elején tett állításunk, mely szerint az 1,6 literes dízelmotorokkal szerelt modern puttonyos kompaktok kiváló választást jelentenek mind céges, mind pedig családi használat során. Továbbá örömmel konstatáljuk, hogy apróbb hiányosságaik ellenére összességében kvalitások alapján nagyon közel állnak egymáshoz a versenyzők, s a gyártók ügyesen adtak mindegyik modellnek saját karaktert – mindegyiket másért lehet szeretni. Viszont hiába tisztelhetünk remek négykerekűeket személyükben, a kasszánál bizony súlyos árat kell fizetni a kiválóságért és a multitálentumért. Az összehasonlítás során a kedvezményes árak helyett a listaárakkal dolgoznánk, ugyanis gyakorlatilag követhetetlenek az importőrök és a kereskedők akciói, a végső ár pedig sokszor úgyis a vásárló ügyességén múlik. Az egyéni döntéshez sajnos elkerülhetetlen, hogy mindenki megfussa a maga körét - igaz, ekkora mértékű befektetésnél ez egyébként is különösen javallott.

Nos, legyen szó bármelyik versenyzőről is, a listaárak szerint 5,9 millió forint alatt nem ülhetünk be egyik típusba sem. A legkedvezőbb áron a Peugeot kínálja az Év Autóját, a 308 SW e-HDI-t 5,87 milliótól lehet elvinni. A sorban a Leon következik 6,26 millióval, aztán az Astra 6,48-cal, végül pedig a Honda 6,92-vel. Igazságot tenni viszony nem ilyen egyszerű, hiszen mindegyik gyártó más-más felszereltség-politikát folytat. A Civic ára például a valóságban nem olyan ijesztő, mint első ránézésre, a japánok ugyanis csak magas felszereltséggel árulják portékájukat, s rengeteg hasznos tétel jár szériában a modellhez, amiket ha a többiekhez megrendelnénk, csak a Peugeot lenne olcsóbb nála. Normafelszereltséggel átlagosan hétmillióval számolhatunk (Civic 6,92, Astra 6,98, Leon 6,99 millió), egyedül a Peugeot képes jelentősen olcsóbb maradni a többieknél, 6,45 milliós árcédulájával.

A francia modellhez egyébként 200 ezer forintos importőri kedvezmény jár, a Seat pedig kívánatos extracsomagokat kínál árkedvezménnyel karöltve, átlagosan 800 ezres előnnyel – az Astrára és a Civicre nem találtunk érvényes importőri kedvezményt, de bizonyára esetükben is százezreket, ha nem milliós tételt faraghatunk ügyes vásárlási taktikával.

Elérkeztünk a végéhez, jöjjön hát a konklúzió. Jelentem, nehéz dolgunk van. Egyrészről mindegyik ügyes, és egyben érdekes autó, másrészt viszont az összesnek akadnak kisebb-nagyobb hiányosságai. Ha az árakat teljesen figyelmen kívül hagynánk és csak a ponttáblázatra hagyatkoznánk, akkor a Leont hozhatnánk ki győztesnek, a másik oldalon viszont a spanyol néhány tekintetben elavult (ötfokozatú váltó, start/stop rendszer hiánya), ráadásul nem olcsó. A 308 SW szintén kiváló autó, de amellett, hogy jól eltalálták a franciák, bőven akadnak butaságai – pl. alacsony hátsó fejtámlák, tárolók hiánya, túl sok funkciót kezelő központi rendszer. Több mint félmilliós árelőnye viszont óriási, tudásban pedig bárkivel felveszi a versenyt.

A Honda egyaránt érdekes: kimagasló hátránya nincs, előnye annál több, viszont igazából egyik számban sem teljesít kiugróan. Drága, cserébe rengeteg extrát kínál. Végül ott van a jó öreg Astra, ami nehéz, belül kissé szűk, torkosabb a többieknél és még csak nem is olcsó. Viszont ő a leggyorsabb, motorja és futóműve a legjobb, belseje pedig a legigényesebb és a leginkább prémium érzetű. Nyertesnek nem titulálható, de ha megengednek egy kis tesztelői szubjektivitást, én magamnak bármilyen elfogultság nélkül az Astrát válsztanám (hozzáteszem, kizárólag jó extrázás esetén), annak ellenére, hogy a többiek egyértelműen modernebbek. Persze a szubjektivitás már csak ilyen dolog: kollégáink közül mindenki más-más modellre voksolna.

A döntés tehát csakis ízlés és preferencia kérdése, de az biztos, hogy egyik típussal sem fognak rosszul járni, ebben a szegmensben szerencsére nem igazán lehet mellélőni.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark