Peugeot 508 2.2 HDi (2015) vs. Ford Mondeo vs. Volkswagen Passat - Középvezetői csúcs

Nyomtatás

Bejött a kinevezés, és vele a nagyobb cégautó-keret? Vagy családunknak és magunknak szeretnék a legjobbat megadni, de irreálisnak tartjuk a prémium felárat? Az automataváltó ezen a szinten alap, és nem árt legalább 200 dízel lóerő sem. De mit válasszunk? A Ford Mondeo, a Peugeot 508 és a Volkswagen Passat triója a középkategória krémjeként összecsap, hogy megadja nekünk a választ.

A különcök

Bármennyire is fejlődik országunk, és rója egyre több jól felszerelt, bőségesen motorizált középkategóriás az utakat, egy ilyen összehasonlítót továbbra sem egyszerű összehozni. Szerencsére ezt az akadályt most szinte csont nélkül sikerült abszolválni: egyedül a Passat lóg ki a sorból kissé, széria összkerékhajtása okán. A Volkswagen különlegessége, hogy ő tulajdonosi példány, de nem ő az egyetlen különc a csapatban.

Ott van például a Mondeo, ami a kategórián túlmutató Vignale felszereltségi szinten érkezett. A Ford által frissen bevezetett, különleges luxust és gazdag bőrkárpitozást ígérő modell mellé kivételes szolgáltatások is járnak: egyedi ügyfélkezelés, havi egy ingyenes mosás, külön segélyhívó, és könnyebb szervizelés. Ez nem minden – rövidesen elárulunk minden pozitívumot és negatívumot is.

A legkülönlegesebb státusz azonban a Peugeot 508 GT-t illeti. Ő az a modell, amelyik még itt van, talán még készletről elérhető, viszont a nyár derekától már nem készül ezzel a motorral. A 2,2 literes dízelmotor helyett immár a kétliteres BlueHDi dolgozik benne, ami megfelel az Euro6-os károsanyag-kibocsátási normáknak, de 204 helyett csak 180 lóerőt kínál. Hervasztó váltás? Hamarosan bebizonyítjuk, hogy annyira mégsem.

Karosszéria, utas- és csomagtér

Középkategória. Habár az autóipar manapság egyre árnyaltabb rétegeiben nem lehet már annyira skatulyázni, a régen klasszikus célt jelentő, nem prémium méretkategória már nem pompázik régi dicsfényében. Az autók fejlődésével és méretük növekedésével egyre több alternatíva kínálkozik a piacon: a kompakt crossoverek sokak számára divatosabbak, praktikusabbak, miközben ugyanúgy elfér bennük a család, és kedvezőbbek tudnak lenni. A kisebb prémium modellek is egyre tágasabbak, sokoldalúbbak, annyival pedig nem drágábbak, mint amennyivel csábítóbbak. Ráadásul a vásárlóknak a technika fejlődésével egyre magasabbak az igényeik, a legtöbb gyártónak pedig egyszerűen nem éri meg erre fejleszteni ebben a méretben, ahol rengeteget kell kínálni, viszonylag kedvező áron.

Gyakran tehát nem hallunk mostanában új jövevényekről a kategóriában, és ez az oka annak, hogy például a Toyota Avensis már harmadszor frissült a teljes megújulás helyett, a Citroёn C5-öt már nem is említve. A moduláris platformok alacsonyabb költségei azonban új színt hozhatnak a kategóriába (pl. Renault Talisman), de prémium magasságokba egyre kevesebben törekednek.

Három kivétel azonban akad: a Ford Mondeo Vignale kiadása érkezett tesztünkre különleges szolgáltatásai miatt a legnagyobb ambícióval, kétliteres, 210 lóerős biturbó dízelmotorral. A Peugeot 508 már frissítésen túlesett modellként a régebbi irányvonalat követi – de ez előnyére is válhat. A Volkswagen Passat új generációja pedig 240 lóerős biturbó dízelmotorjával papíron a legtöbbet ígéri, amit a kategóriából ki lehet hozni.

A három autón azonnal látszik, hogy nem hétköznapi alapmodellek. Ehhez nem is kellenek hatalmas kerekek: a nappali menetfények, a dupla kipufogóvégek, a karakteres feliratok, valamint a króm hangsúlyos használata megteszi a magáét. A különlegesség-faktorhoz a Mondeo esetében kizárólag a Vignale verziókra jellemző új hűtőrács is hozzáteszi a magáét. Talán ez is okozta, hogy a szubjektív szépségversenyben a legtöbben őt sorolták előre. Egy biztos: megjelenésben mindegyik modell kellően elegáns és sportos, közben pedig mégsem hivalkodó.

Arányai nem ezt sugallják, de külső méretek tekintetében a Passat a legkisebb. Nála átlagosan 2 centiméterrel hosszabb és szélesebb az 508, a sort pedig az Amerikában is ilyen kiadásban hódítani hivatott Mondeo zárja. 2,85 méteres tengelytávja és 4867 mm-es teljes hossza még a helykínálat koronázott királyán, a Škoda Superben is túlmutat.

Sajnos a nagyobb külső dimenziókat a Ford nem tudta a belső térben is előnnyé kovácsolni: a Mondeo elöl és hátul egyaránt akkora, mint az 508. A plusz viszont nem is hiányzik: négy 1,93 méter magas felnőtt gond nélkül elfér a tágas belső térben, ahol ráadásul a fejtér sem korlátos. Ha viszont kosárlabda csapatot szállítunk, jól jöhet a Passat hosszbeli néhány plusz centimétere. Ráadásul a felszerelést sem kell otthon hagyni: a Volkswagen alaphelyzetben 586 literes rakterébe sokat pakolhatunk, de a Ford és az 508 sem sokkal (1 ill. 2 kosárlabdányival) marad el. Az amerikai modell ráadásul fordít, ha a további bővítésről esik szó: az ülések ledöntésével nyert 1,45 köbméteres tere a gyári adatok szerint magasan a többiek felett áll.

Az apró eltérések komoly hézagokká válnak, ha jobban szétnézünk a belső térben. Elsőre a Mondeo Vignale bőrrel bevarrt Kánaánja vonja magára a szemet: a szteppelt ülések és a műbőrbe burkolt műszerfal megadja a jó alaphangulatot. Sajnos személyre szabásban a csúcsmodell sincs a toppon: a fekete mellett egyedül bézs színeket kérhetünk az ülésekre, a beltér betétjeinek módosítására nincs lehetőség. Így viszont marad a technokrata megjelenés, amely inkább modern, mint elegáns hatást kelt. A kályhaezüst színű, valamint egyszerű matt fekete műanyagok tengere helyett örömmel láttunk volna fát vagy igazi alumíniumot legalább az opciós listán – ez viszont távol maradt, így pedig a legkevésbé igényes összhatás Fordé lett.

Hogy kell jobban csinálni? Az 508 mindenhol puha műanyagi bizonyítják, hogy nincs feltétlenül szükség mindenhol bőrborításra, de ahol van (az üléseken), ott ugyanúgy kimondottan finom matériát találunk. A valódi alumínium mellé a szándékoltan sportos GT szinthez vörös kontrasztvarrást kapunk, tárolóhelyeket viszont nem. Hiába érkezett a frissítés hatására valamivel nagyobb rekesz a középkonzolra, egy mai nagyobb mobiltelefont egyszerűen nem tudunk hova rakni, arról nem is beszélve, hogy az egy oldalra nyíló középső könyöklő rekesze is nevetségesen kicsi a két konkurenséhez viszonyítva. A pohártartó legalább egész jó helyre került, de összességében így is az 508 belső tere a legkevésbé élhető pakolás szempontjából.

A Passat megmutatja, hogy lehet bizony mindenki kedvére tenni: a sportos beállítottságúak kérhetnek fekete belteret valódi alumínium betétekkel, de itt már az eleganciára törekvők is labdába rúgnak, ráadásul a kényes bézs nélkül is. A tesztautónk barna (opcionálisan bőr, alapból Alcantara) ülései és műszerfala üdítően hat, amelyhez a vékonyan lakkozott fabetét tökéletes hangulati kiegészítőt nyújt. Az anyaghasználat és minőség itt a legjobb, ráadásul egyedüliként a Passat belső tere volt teljesen csendben rossz úton: a Mondeóban és az 508-ban is olykor innen-onnan zörgéseket hallottunk.

Mivel hosszú távú utazóautókról van szó, ezért az ülések kimondottan fontosak. Jól tudják ezt a gyártók, ezért a trió első ülései mind különlegesek a maguk módján, a hátsó padjuk pedig kimondottan jól formázott, kényelmes.

Ebben a tekintetben is a Mondeo a leginkább megosztó: 339 ezer forintos felárért tényleg mindent ígérnek az ülései. Teljes mértékű állíthatóságot a gerinc mentén és oldaltámasztás tekintetében is, szellőztetést, sőt, masszírozást is. A valóságban viszont először beülve mást érzünk: túl rövid ülőlapot, túl alacsony háttámlát, és már alapból fenékben szűk kialakítást. Olyan, mintha a fejlesztők kizárólag az 1,8 méternél alacsonyabb és 75 kilónál könnyebb egyénekre gondoltak volna a fotelek megalkotásánál. Kár, mert egyébként egészen ügyesen masszíroznak a székek, de hiába állíthatjuk őket ezerféleképpen, a legkevésbé kényelmesen itt ülünk, ráadásul pedig a szellőztetés inkább az alsó felünk fagyasztásáról gondoskodik, a hátunkat csak az erősebb fokozatokon hőmentesíti.

A hiányosságok okán igazi felüdülés átülni az 508 puhán tömött, mégis jól tartó, kellően tágas foteljeibe. Nincs bőséges állíthatóság, sőt, a masszírozás definícióját sem olvasták el a tervezők (csak egy gerinctámasz nyomogat minket), de egészen hosszú távon nagy kényelemben elvagyunk itt. A sok más felszereléssel együtt 400 ezres felárat képviselő GT sportüléseken csak egy dolgot hiányolunk majd a forró napokon: az ülésszellőztetést. Ha ez jelen lenne, szívesen üldögélnénk ilyen alkalmatosságban akár az életünk végéig is.

A Passat korábbi generációinak komoly hiányossága volt, hogy sokan nem találták kényelmesnek és eléggé személyre szabhatónak az üléseket. Ezen a Volkswagen az új generációnál igyekezett javítani, melynek eredménye a 328 ezer forintos ErgoComfort szék lett. A Peugeot csomagjához nagyon hasonló felszereltségeket kínáló opció 14-irányú állíthatóságot eredményez, amellyel mindenki a kedvére szabhatja az ülést, ráadásul úgy, hogy mérettől függően itt kapjuk a legjobb vezetési pozíciót is. A könyöklők tökéletes helyen vannak, ráadásul a körpanorámával sincs gond: nem takar be kövér A-oszlop, mint a Mondeo esetében. Felárért pedig szellőztetés és formális masszírozás funkció is jár.

Technikailag fejlett világunkban fontos vízválasztó lehet a központi rendszer. Ezen a téren a Passat egyértelmű győzelmét hirdethetjük ki: már az alap, 6,5 colos kijelző megjelenítése is egész szép, leolvashatósága és kezelhetősége jó, válaszai kellően gyorsak – ha minden áron kritizálni szeretnénk, akkor az egyes fontos funkciók (pl. műszercsoport fényerősségének állítása) eldugottságát említhetnénk. A 8 colos drágább rendszeréren pedig a kategória egyik legfejlettebb, leggyorsabb megoldását köszönthetjük.

A második helyre fut be a Peugeot multimédiás megoldása. A frissítés alkalmával megérkezett új rendszer logikáját tanulni kell, de utána egészen jól kijövünk vele, ráadásul egészen hasznos kezelési időt csökkentő funkciói vannak. Egy picit azonban lehetne gyorsabb, ráadásul sokszor miniatűr gombokat kell eltalálunk, a gördülő menükben való navigálás pedig problémás lehet.

A Ford tavaly mutatta be nálunk legújabb navigációs rendszerét, ám viszonylagos frissessége ellenére meglehetősen sok kivetnivalót találunk benne korábbi tesztjeink során. Ezúttal sem más a helyzet: a lassú, magyarul nem tudó rendszer kijelzőjének megjelenítése kissé kontraszthiányos, leolvashatóságát pedig nagyban nehezíti ellenállhatatlan hajlama az ujjlenyomatok begyűjtésére. A helyenként apró gombok és a kissé lassú működés sem könnyíti meg kezelőjének dolgát, így egyedül a stabil működést, valamint az angol beszédvezérlés egészen ügyes működését említhetjük előnyként.

Opciók tekintetében mindhárom modell fej-fej mellett van, egy kis szórással. A Mondeo különlegessége például a hátsó övbe szerelt légzsák, amely a megszokottnál vaskosabb és rövidebb övet eredményez, de biztonság tekintetében jó pontot érdemel. Ugyanígy az egészen jól működő biztonsági és segédrendszerek is – egyedül a sávtartást kormányzással is segíteni képes rendszer ügyesebb a Passat esetében. A náluk kissé korosabb Peugeot elmarad az ilyen fejlett rendszerek kínálatában, és a személyre szabási lehetőségei is csekélyebbek, de ezt jobb árral igyekszik kárpótolni.

Az előző részben ott hagytuk abba, ahol a legizgalmasabb kezdett lenni a történet. A középkategóriás csúcsmodellek csatájának első fejezete – a belső tér – lezajlott, és a győztes Volkswagen Passat mellett még a Peugeot 508 jött ki feltartott fejjel. A Mondeo azonban a Ford hagyományosan jó futóműveinek és kormányzásainak köszönhetően most fordíthat, és akkor még az árakról nem is beszéltünk. Most mindez, sőt, sokkal több érdekesség történik: következzen a mindent eldöntő második rész.

Hajtáslánc, menetkomfort, menetdinamika

Nem is olyan régen, alig több mint egy évtizede még 150-170 lóerő volt a csúcs a kétliteres dízelek osztályában. Elég csak további 10 évet visszatekerni a potmétert, hogy 2,9 literes monstrumot találjuk mindössze 129 lóerővel. Lehet, hogy az elmúlt időszakban nem a dízelmotor fejlődött a legtöbbet, de panaszkodni a technikai előrelépés hiányára semmiképpen sem kell, ha ma már 240 lóerőt találunk a kétliteres motor mellé írva. Ha ilyen léptekben haladunk előre – és ha egyáltalán akkor még lehet kapni újonnan dízelt –, akkor újabb 10 év múlva akár kétliteres, 340 lóerős öngyulladós erőművet is találhatunk a kínálatban.

Visszatérve a jelen biztos talajára összehasonlító tesztünkben kétféle megközelítést találunk. A Mondeo és a Passat kétliteres erőforrást tölt meg két turbóval, hogy 210, illetve 240 lóerő legyen a végeredmény, a 450 és 500 Nm-es nyomatékot nem is említve. A Peugeot nagyobb lökettérfogattal, de egy turbóval próbál lépést tartani: a 2.2. HDi 204 lóerőt és 450 Nm-t tesz le az asztalra. Utóbbi technikai okok miatt is a többieknél később, 1750-es fordulat helyett 2000-nél érkezik.

Ez utóbbit hiába igyekszik egészen jól palástolni a hatfokozatú bolygóműves automata a csúsztatásokkal, tény, hogy 1500 és 2000 között a konkurensek erőforrásai jobban elemükben vannak. Igaz, a Peugeot 1500 alatt fordít, az öblösebb hengerekből nagyobb erőt merítve. Nem csak alul, de felül is rácáfol a papírforma várakozásaira az 508. Mérésünkön fél másodpercet javítva álló helyzetből 100 km/h-ra 7,7 másodperc alatt katapultál, amivel hajszállal a Modeo 7,9-es adata elé ér be. Mivel felül még jobban nyílik az olló, gyanítjuk, hogy nem csak közel egy mázsás súlyelőny, de a valóságban nagyobb teljesítmény miatt kerül előnybe a Peugeot hajtáslánca.

Erőnek tehát nincs híján, de azért mai szemmel nézve minden ízében klasszikus az oroszlános megoldás. Van, ahol ez problémát jelent, például a többieknél hangosabb és érezhetően vibráló motorban, ugyanakkor például a klasszikus váltómű finom, nem hatékonyságra kihegyezett működésébe a hétköznapi használat során nem tudunk belekötni. Persze a reakció nem olyan élesek, mint a Mondeo hat-, és a Passat hétfokozatú duplakuplungos váltójáé, és kis tempónál a sok csúsztatással akár litereket is elpazarolhat, mégis nyugodt közlekedésnél jó partner.

A start-stop rendszer egyedül itt nem széria, így sajnos álló helyzetben is hallgathatjuk a motor kerepelését, fokozottan érezve annak vibrációját, de legalább, ha indulni kell, gyorsabban kilőhetünk a motor- és kormányerő visszatérését váró Passat/Mondeo-tulajdonosnál (feltéve, ha nem kapcsolta ki a rendszert). Városban így esélyünk sincs sokat spórolni: miközben bizonyos szakaszon akár 6-6,5 literrel is eljárhatunk a VW-nel és a Forddal, addig a Peugeot lelkesen 8 litert csócsál el. Országúton, vagy autópályán már hasonló a helyzet, olyannyira, hogy a trió mindegyik tagja 4,5, valamint 6,3 liter körül fogyaszt ilyen körülmények között. Mégis, a Peugeot kis tempónál mutatott torkossága, valamint a Passat széria összkerékhajtása normakörünk tanulsága szerint is pár decivel nagyobb áldozatot követel a benzinkúton.

A Passatnak azért meg kell adni a magáét: ilyen menettulajdonságokkal még többet is megérdemelne. Ha szeretnénk, ügyes összkerékhajtásával és rajtolni is képes duplakuplungos automatájával akár 6,1 másodperc alatt letudja a 0-100-as sprintet, amivel egyértelműen más ligában játszik. Olyannyira, hogy célszerű lenne inkább a 190 lóerős alternatívát górcső alá venni elsőkerékhajtással, ami tartani képes a többiek tempóját, miközben nálunk – legalábbis papíron – kevesebbet fogyaszt. Hozzá egyébként a hét helyett hatfokozatú DSG váltó jár, így tehát minden tekintetben pariban van az itt szereplő konkurensekkel; az árak összehasonlításánál nem is fogunk megfeledkezni róla.

Összkerékhajtást egyébként a Mondeo is kínál, de csak a 180 lóerős kivitelhez – a duplaturbós gázolajoshoz nem kínálják a 650 ezer forintos rendszert. Ami a teljesítmény-leadást illeti, egyébként nincs is szüksége a hajtásnak a hátsó kerekek segítségére: a 235 mm széles gumikon az elsőkerékhajtású szedánok is lazán megbirkóznak a lóerőkkel.

A száguldásban a legtöbb örömünket egyébként a Mondeóban leljük. Ha kell, a kulturált kétliteres dízel egészen kellemes orgánummal repít minket a horizont felé, miközben a közepesen gyors automataváltó tökéletesen választja meg a fokozatokat. Hozzá jön a pontos, egészen jól kommunikáló kormányzás, és a gyors, kellően játékos, és meglepően stabil futómű, és máris nyeregben érezhetjük magunkat. Ha szerpentinezni kell, a trióból biztosan a Fordot vinnénk magunkat, és kimondottan elismerően bólogathatnánk akkor is, ha hirtelen rossz minőségű útburkolat fogadna minket. A Mondeo futóműve ugyanis sportossága dacára ügyesen kidolgozza a nagyobb úthibákat – így egyedül a kisebb kereszthullámok hatolnak át a futómű tompításán.

Ha még fontosabb az élvezetes autózás, kérhetünk sportos, ültetett, valamint adaptív futóművet is. Utóbbi képes a lengéscsillapítók keményítésére, szükség szerint még többet kihozva az egyébként is élvezetes felállásból. A Passat tesztautóban meg is tapasztalhattuk a rendszer működését. A Volkswagen megoldása komfortról sportosra váltva meglepően nagy változást produkált, mind a rugózás, mind pedig a kanyarképességek tekintetében. Kétségtelen: a megoldással, és a kellő méretű gumikkal a Passat is tud élvezetes lenni, de a puha, kevésbé direkt kormánymű sokat ront az élvezeteken. Egyszerűen a fejlesztésnél más volt fókuszban: miközben a Ford esetében a sportos ambíció kiszolgálása ott szerepelt a legfontosabb szempontok között, a Volkswagennél a tökéletes mindenes utazóautó kifejlesztése volt elsődleges.

És a GT névvel fokozott sportosságra törekvő Peugeot? Panaszra ott sincs semmi ok. A futómű és a kormányzás éppen olyan kompetens és élvezetes, mint a Mondeo esetében, sőt, az elöl kettős keresztlengőkaros futómű rossz úton jobban íven tartja az oroszlános autót. Itt inkább a váltó nyugodt hangolása és mérsékelt reakció rontanak a jókedven, a Fordnál ügyesebben oszthatjuk be a teljesítményt, de ezt leszámítva a Peugeot tűnt a leggyorsabbnak. Ha beleszámítjuk, hogy az 508 már csak az új hatfokozatú automataváltóval elérhető 180 lóerős BlueHDi változatban elérhető, és teljesítményét így figyeljük, élvezetben a Mondeóval fej-fej mellett állhatnak fel a dobogó tetejére.

Mindeközben a Passat a leggyorsabb, vagy a leghatékonyabb – attól függ, hogy melyik erőforrással vizsgáljuk, futómű kényelem tekintetében pedig mindegyik modell jól áll. A Peugeot hangolása alapból feszes, de csillapítása egyenletes, a Mondeo a kis úthibákat bejuttatja, a nagyokat viszont kiválóan szűri, a Passat pedig egyenletesen teljesít arany középutat járó hangolásával, amelyet a sportosság irányába billenthetünk az adaptív futóművel.

Hogy melyik nyeri a fejezetet? Nos, a modellek annyira különbözőek, hogy erre egyértelmű választ nem adhatunk, így az igények jegyében mindenki egyedileg vizsgálhatja a rangsort. Kiegyensúlyozott teljesítménye alapján a Passat a győztes, ha pontoznánk, viszont, ha sportos vezetők vagyunk, jobban járhatunk az 508-cal és a Mondeóval is.

Költségek

Szerelembe esni sokkal könnyebb, mint racionálisan gondolkodni. Megtalálni szívünk választottját, majd mindent elkövetni, hogy megszerezzük őt – egyszerű recept, még ha a kivitelezés sokszor akadályokba is ütközik. Ugyanakkor a középkategória nem feltétlenül a szerelemről szól, mint inkább racionális döntésekről. Emiatt pedig az ár kőkeményen beleszól a küzdelembe.

Az eddigi fejezetek alapján szigorúan objektív szempontok szerint a következő sorrendet tudjuk felállítani: a Ford Mondeo és a Peugeot 508 fej-fej melletti csatájában egy hajszálnyival jobban érvényesül a francia, miközben a Passat felér a csúcsra.

Viszont nagyot fordulhat a világ, ha megnézzük az árakat. A Peugeot 508 kimondottan jól felszerelve az 1,2 milliós meghirdetett gyári kedvezménnyel 10,4 millió forintba kerül. Ha hozzávesszük a fél literrel takarékosabb, fél másodperccel lassabb, de 150 ezerrel olcsóbb, 180 lóerős új BlueHDi motort, akkor 10,25 milliós végeredményt kapunk. Ha a Mondeót ugyanígy felszereljük, akkor 11,6 millió kerül a mérleg serpenyőjébe, de a közvetlen összehasonlítás csak akkor fair, ha ott is a 180 lóerős motorral számolunk. A végeredmény így 11,25 millió – ha pedig hozzávesszük, hogy kedvezményt minden bizonnyal itt is kapunk, körülbelül ugyanott tartunk.

A Passat esetében valószínűleg az állak a padlóra kerülnek, ha elárulom, hogy a tesztautó mennyibe kerül a Peugeot szintjére felszerelve: 14,2 millió forintba. Ugyanakkor ez nem a teljes igazság, hiszen ezért kapunk egy összkerékhajtást, valamint egy olyan hajtásláncot, amely más dinamikai kategóriában játszik. Az igazságot megkereshetjük úgy, hogy a 190 lóerős elsőkerékhajtású változatot vesszük figyelembe, ami igazából még mindig gyorsabb és takarékosabb is, mint a 180 lóerős konkurensek. Drágább is, amit a 12,3 milliós normaár mutat.

Eszmefuttatásunkat összefoglalva, a kedvezményekkel most nem törődve (vélhetően mindenki hajlamos az árak lefelé kerekítésére) a Mondeo és az 508 csatája továbbra sem oldódott meg: hasonló áron, egy kis alkuval jól felszerelve éppen 10 millió forint alatt megkaphatjuk őket. A Passat mindent összeadva jobb autó, de költségesebb is, amelyet átlagolva körülbelül 1 millió forinttal drágább eladási ára is szemléltet. Ehhez egy hajszállal jobb értéktartás, azonos motorizáltság (amennyiben ez lehetséges) esetén éppen alacsonyabb fogyasztás, viszont valamivel drágább szerviz társul, így tehát a 10 százalékos differencia várhatóan hosszú távon is megmarad.

Kifelé kacsintgatni ezen a szinten már nincs sok lehetőségünk. Valójában mindhárom autó egyedi koncepció a maga módján, és az ennek megfelelő kötöttségekkel. A Peugeot 508 GT 2.2 HDi éppen búcsúzik, a Passat pedig kizárólag összkerékhajtással, a Mondeo pedig csak elsőkerékhajtással elérhető. Így jelenleg utóbbi kettő kínál egyedül 200 lóerőnél erősebb dízelt a kategóriában. Kifelé kacsintgatva nincs könnyű dolgunk, ha már ilyen magasra tettük a mércét. Fordulhatunk a prémium irányába, de ott jellemzően csak a felső-középkategóriás modellek nyújtanak ekkora helykínálatot, viszont már egy 218 lóerős BMW 325d is 16,7 millió forint a Mondeo 11,6 milliós szintjére felszerelve.

Néhány szóban

Kifogástalan belső kialakításával, valamint technikai fölényével a Passat tudott érvényesülni összehasonlítónkban, kiegyensúlyozott teljesítménnyel tört az élre. Ennek viszont a pénztárnál meg is kérik az árát, miközben a sportos ambíciókat a Ford és a Peugeot receptje jobban kiszolgálja. A Mondeo hajtáslánca, kínálata és személyre szabhatósága valamivel meggyőzőbb, viszont az 508 megingathatatlan ellenérvvel szolgál: benne jobb ülni. Ez pedig egy olyan érv, melynek okán a továbbiakban már csak 180 lóerővel elérhető 508 GT beéri a Mondeót – esetükben már csak a személyes preferenciák döntenek.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark