Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI 170 (2015) teszt - Sosem volt még ilyen jó

Nyomtatás

Nem vezetünk pontos statisztikákat a szerkesztőségben a tesztautókat illetően, azonban látatlanban is lemerjük fogadni, hogy az Autó Pult történetének leggyakrabban, pontosabban fogalmazva legtöbbször tesztelt modellje az Opel Insignia volt; a villámosok büszkeségét gyakorlatilag minden elképzelhető hajtáslánccal, felszereltséggel, karosszériaváltozattal és fényezéssel próbáltuk, így rendszeres Olvasóink vélhetően már becsukott szemmel is fel tudják sorolni a típus összes előnyét és hátrányát egyaránt.

Volt időnk megismerni az Opel középkategóriását, hiszen az Insignia idősebb, mint az Autó Pult: magazinunk 2010 februárjában indult útjára, tesztalanyunk viszont már 2008-ban megjelent, s még ugyanazon év végén megválasztották a 2009-es Év Autójának. 2015-ben így nem csoda, hogy igencsak nehéz dolga van a folyamatosan újuló szegmensben az autónak – immár nyolcadik évét tapossa az autó, és a gyártó még hallgat az utódról, vagyis néhány évig még biztosan marad az aggastyán. Ennek ellenére az Insignia kicsit sem tűnik öregnek, formája mind a mai napig zseniális, s szuperül tartja magát. Ez persze az Opelnek is köszönhető: a gyáriak mindig újítanak valamit az autón; másfél éve alapos ráncfelvarrásnak vetették alá, nemrégiben új karosszériaváltozat került a kínálatba a 'telekjáró' Country Tourer kivitel személyében, az elmúlt hónapokban pedig egy új 2-literes dízel érkezett a palettára, 170 lóerővel. A friss szívvel szerelve meg is érkezett a tesztautó, amit mi épp Country Tourer verzióban kaptunk meg, mégpedig teljesen felextrázva.

Mindössze két dolog hiányzott az autónkból: az automataváltó és az összkerékhajtás. Előbbi egyelőre sajnos nem kombinálható a friss fejlesztésű dízelmotorral, a négykerékhajtás viszont elérhető, 760 ezer forint ellenében. Mivel a műanyag elemekkel díszített Insignia kombi hasmagassága eleve nem túl nagy, ráadásul az elsőkerékhajtás egyébként is épp elegendő tapadást biztosít, mi egyáltalán nem hiányoltuk az ár- és súlynövelő összkerékhajtást, szerintünk a konfiguráció így volt jó, ahogy volt. A kézi váltó pedig szintén meglepően harmonikus elegyet képzett az izmos dízellel, egyáltalán nem tűnt idegennek az igényes, elegánsra konfigurált környezetben.

Mivel az Insigniát már tényleg úgy ismerjük, akárcsak a tenyerünket, jelen cikkünkben igyekszünk az újdonságra, vagyis a hajtásláncra koncentrálni, aki pedig magáról a típusról, vagy mondjuk a Country Tourer verzióról kíván bővebben olvasni, lapozza fel korábbi írásainkat (jobboldalt fent, a lenyíló „Tesztjeink” dobozban megtalálhatja az összes cikket), ígérjük, hogy hosszú órákig szórakozhat.

Röviden összefoglalva, hiába volt képes az elmúlt 7-8 évben folyamatosan fejlődni az autó, az Insignia továbbra sem hibátlan jószág. Szigorúan objektíven nézve, mondjuk egy összehasonlító teszt során, pontok alapján egyértelműen elvérzik a kategória legfrissebb tagjaival szemben, legyen szó például a Passatról, a Mazda6-ról, sőt, akár a Hyundai i40-ről vagy mondjuk az új Ford Mondeóról. Viszont érzelmi téren továbbra is nagyon erős és kívánatos a villámos, olyannyira, hogy jómagam például – és most külön elnézést kérek a szubjektív kiszólásért – magamnak továbbra is az Opelt választanám, pontosan úgy összeállítva, ahogy legutóbb járt szerkesztőségünknél. Tudjuk jól, hátul szűk, a panoráma tetővel kicsi a fejtér, gyenge a körkilátás, dögnehéz és helypazarló (kívül óriási, belül nem nagy) a típus, az érintős klímapanel továbbra is sokszor idegesítő, az utas oldalon bután kivágott és ezáltal szinte használhatatlan kartámasz is bosszantó, ráadásul jó ideig elektronikai problémákkal küzdött az autó.

De nem lehet elmenni szó nélkül a gyönyörű külső-belső formák, a vezetőre simuló ’cockpit’, a fantasztikusan jó futómű, a remek kormányzás, a szuperkényelmes (de feláras) sportülések mellett, az új motor pedig annyira jól sikeredett s olyan harmonikus elegyet képez az autóval, hogy telitalálat. És akkor érdemes szót ejtenünk még a magyarul beszélő, okos gyors új multimédiás / navigációs rendszerről, ami minden ízlésnek kínál megfelelő kezelhetőséget, hiszen ’egérrel’, érintéssel és gombokkal egyaránt vezérelhető – mi a három vezérlési módszert elegyítettük, és úgy volt tökéletes.

Az extraárak szintén korrektek: a sportülések alig 100 ezer forintért olcsók, szintén 100 ezer alatt akad ülésszellőztetés, 60 ezerért kulcs nélküli bejutás/indítás, a multimédiás rendszerek szintén jó áron vannak, a tolatókamera 50 ezer és még hosszasan sorolhatnánk. A feláras xenon lámpák továbbra is zseniálisak, így kár kihagyni őket a konfigurációból, nemrégiben pedig az összes ma elvárható asszisztens rendszer is bekerült a kínálatba, amelyek szintén hasznosak. Igazából egyetlen extrát nem tudunk felsorolni, amit hiányolhatnánk az arzenálból. Ha mindehhez hozzávesszük a kategóriában továbbra is etalonnak számító, egyszerre komfortos és sportos, s az óriási kerekeket is elviselő futóművet (ami ezúttal nem volt állítható, és annyira jó így is, hogy kár fizetni az ’okos’ futóműért), a kiváló üléskomfortot, a remek opcionális fényszórókat, a továbbra is modern formákat és a szuper új motort, akkor megállapíthatjuk, hogy hiába öreg a modell, nincs szégyellnivalója.

De miután ennyit emlegettük az új erőforrást, nézzük csak meg, mit tud és miben fejlődött. A 170 lóerős újdonság a korábbi 2.0 CDTI motornál csendesebb, erősebb, sokkal rugalmasabb és takarékosabb, olyannyira, hogy még a biturbó változatnak is konkurenciát szolgáltat.

Persze volt hová fejlődni: az eddigi kétliteres dízel a kategória legkulturálatlanabb és leghangosabb motorjai közé tartozott. Annak érdekében, hogy ezeket a jelzőket mindörökké elfelejtsük az Insignia esetében, és helyette inkább a rugalmas és a takarékos szavakkal dobálózzunk, szinte az alapoktól kezdve átdolgozták a fejlesztők a motort. Az új, vízhűtéses turbó és aktuátor jobb reakciót eredményez, a 16:1-esre csökkentett kompresszió pedig a hatékonyságnak kedvez. A feltöltő munkája elméletben és gyakorlatban is örvendetes. Az elődhöz képest a gyáriak szerint például 1500-as és 1800-as fordulaton is 20 százalékkal nagyobb töltőnyomást épít fel az új „csiga”, amellyel éppen olyan tempóval és mértékkel tölt fel, mint a biturbó verzió. Ott a nagyobb töltőnyomás 195 lóerőt présel ki, itt viszont 3500-4000/perc között végig 170 lóerőt kapunk, Euro 6-os normáknak való megfelelőséggel. Persze a különösen szigorú károsanyag-kibocsátási normáknak való megfeleléshez elengedhetetlen volt az SCR-katalizátor alkalmazása, ami AdBlue adalékkal fejti ki kipufogógáz-tisztító hatását.

Ha akarjuk, már 1400-as fordulattól nagyot tol a motor, az 1750-től 2500-ig ígért 400 Nm-es nyomatékcsúcsban nem kételkedünk – a 2-literes fittyet hány a Country Tourer magas tömegére, ami papíron üresen 1733 kiló, de a valóságban, teljes extraarzenállal a valóság közelebb áll az 1900 kilóhoz. A jól kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval együtt dolgozva mozgalmas élményekben lehet részünk, nem is értjük, hogy miért annyira visszafogott a 9,9 másodperces 0-100-as gyári sprintadat – főleg annak tudatában, hogy méréseink során alig 9 szekundumot mértünk a ’telekes’ kombinak. Mindemellett a rugalmasság is remek, a jól eltalált váltó-áttételezésnek hála pedig minden helyzetben bőséges erővel számolhatunk, terheléstől és sebességtől függetlenül. A 220 km/h-s végsebesség szintén több mint elég. A legérdekesebb a jóval kulturálatlanabb biturbós egységgel való összehasonlítás: gyorsulásméréseink alapján gyakorlatilag kijelenthetjük, hogy szinte semmivel nem gyorsabb a ’nagytestvér’, ellenben torkosabb, így egyedül rövidebb áttételezésének köszönhető még jobb rugalmasságával szerezhet pontokat – nem kérdés, az új szív sokkal jobb választás.

Mindemellett a gázreakció a kategóriájához mérten szintén jó, a sportos ambíciókat kiszolgálja a motor. Ez pedig jó hír, hiszen a típus remek futóműve és pontos kormányzása egyébként is élvezetes vezetésre csábít – ehhez jó partnerre lelünk az erőforrásban. A kulturáltság érdekében az alumínium hengerfejes, láncos motor több új alkatrészt is kapott, ám az átgondolt tervezésnek köszönhetően egy kilóval sem lett nehezebb. A kiegyensúlyozó tengely önmagában 83 százalékkal csökkenti a rázkódás mértékét. A kétrészessé vált olajteknő (felül alumínium, alul bordázott acél) szintén csökkenti a vibrációt. Az égésfolyamat optimalizálásának és a hangszigetelés fokozásának alapjárattól egészen 2000-es fordulatig 5 dB-lel halkabb működés lett az eredménye a gyári közlemény szerint.

Ezt jól éreztük a több mint 1000 kilométeres tesztúton, melynek során a dízelmotor sajátos hangszíne soha sem vált tolakodóvá. Fajtáját nem tudja meghazudtolni ez az erőforrás sem, de kétségtelenül kategóriájának egyik legcsendesebb tagjává lépett elő vele az Insignia, már ami a motorból érkező zajokat illeti. Egyébként sem áll rosszul a modell, igaz, a gördülési zajt helyenként tolakodónak éreztük, ami nem csoda, hiszen 245/40 R19 méretű papucsok feszültek az úthenger méretű kerekeken.

Ami a költségeket illeti, egyik szemünk sírhat, a másik nevethet. A korábbi erőforráshoz mérten az új 2.0 CDTI ugyanis 230 ezer forinttal drágább lett. Ám, ha ehhez hozzávesszük, hogy jóval kulturáltabb erőforrást kapunk, amely a legfontosabb helyen, vagyis az alsó és középső fordulatszám-tartományban ugyanolyan izmos, mint a 195 lóerős kivitel, már rögtön nincs ok panaszra. Utóbbi egyébként 360 ezres ugrásra van a listaáron 8,78 millió forinttól elérhető új kiviteltől. Az igazán jó hír még csak most következik, a 4,5-4,7 literes vegyes fogyasztás tekintetében. Bár ez az érték eléggé optimista értéknek bizonyul, azért sokat elárul, hogy autópályán és városi körülmények között egyaránt 6 liter körül tudtuk tartani az étvágyat, országúton 4,5 liter körül kér enni a 2-literes dízel, a meglehetősen vegyesen alakuló, próbálgatós tesztköröket pedig szintén hasonló értékkel zártuk.

Néhány szóban

Mindent gondosan elhelyezve a serpenyő mérlegébe, a sok-sok együtt töltött kilométer alapján megállapíthatjuk, hogy az új dízelmotor egyben a legjobb választás az Insigniához, segítségével pedig a legérzékenyebb helyen fejlődött a típus. Az Insignia (lista)árai sajnos továbbra is magasak, de a valóság sokszor mégis pozitívabb képet mutat: szerintünk érdemes bekérni az ajánlatokat a kereskedésektől, állítólag szép kedvezményekkel lehet hazavinni az öregecske modellt, ami még soha nem csillogott annyira fényesen, mint most, az új hajtáslánccal. És bár továbbra sem hibátlan jószág a villámosok középkategóriása, annyi szerethető tulajdonsága van, hogy hibái ellenére nagyon könnyen elrabolja a szívünket, még nyolcadik évében is.

Előnyök: Időtálló, sportosan elegáns forma; Igényes, körülölelő belső; Remek (sport)ülések; Továbbra is etalonnak számító futómű; Jó kormányzás; Bivalyerős, kulturált, csendes és egészen takarékos motor; Kiforrott multimédia; Rengeteg extra elérhető áron

Hátrányok: Kívül nagy, belül kicsi; Korlátozott körkilátás; Nehéz; Helyenként körülményes kezelhetőség (például idegesítő érintős klímapanel); Rosszul kialakított középső kartámla elöl, az utas oldalán; Panorámatetővel kis fejtér elöl-hátul

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#4 SuperVortep7 2015-04-25 19:52
Ez az autó még mindig gyönyörű!Meg merem kockáztatni,hog y a legszebb a kategóriában.Le a kalappal a csekély fogyasztás miatt./Mi lenne,ha 200 kilóval könnyebb lenne? :) /
Ha vagyonos ember lennék,akkor sokat gondolkoznék,ho gy egy fullos C5-a kényelme miatt-,vagy az Insignia állna-e a garázsomban.
Idézet
 
 
-2 #3 2015-04-19 16:10
Tisztelt autós társaim ! Ez a kocsi egy nagy zsák utca ! Ha megbízható olcsó és korszerű gépre vágytok, akkor én csak egyedül a minden tekintetben kiforrott SKODA típusok bármelyikét javaslom megvételre. Nem fogtok csalódni !
Idézet
 
 
-3 #2 2015-04-18 19:02
Szerintem az Opel megbízhatóságba n a francia-olasz szintre süllyedt. Elképesztően gyenge minőségű, minden szép és jó, amit a vezető tapasztalt minőségérzetben , csak működésben, meg, ami a puha műanyag burkolat alatt technikailag megbújik az egy vicc! Olcsóbb az tény, de a spórolásnak a 2x rámegy szervizre azt garantálom!
Arról nem is beszélve, hogy helykínálatban egy Golf Variant szintjét SEM! éri el! Motorikusan meg gyorsabb és kevesebbet fogyaszt még egy régebbi Passat is. Ennek a kocsinak semmi értelme, 2008-ban amikor kijött még elment középszerűnek, de most kb. egy lovaskocsi szintjét üti meg a mezőnyt elnézve! Talán csak a Mondeno új változata szégyenletesebb , mert az most jött ki, nem lett könyebb, cserébe kisebb a hely, mondjuk az legalább megbízhatóbb, mint ez. Mazda6, Passat fényévekre előzte be az Insigniát, nem is értem miért nem jön az új, ez teljesen életképtelen a piacon, egyedül az olcsósága adja el még, de tudjuk olcsó húsnak...
Idézet
 
 
#1 2015-04-17 06:14
Majd egyszer valaki mesélje el nekem, hogy mitől jó ez vagy a Passat? Nincs ezekkel gond, de nem különb mint bármely másik amely abból a korból való. En egy Lagunával járok 180 Le és 400 Nm 2012-ből, de ami itt erény, az annal akkor is az volt. A fogyasztás pedig átlagban van 5,5-5,8 között ami autópálya és város átlaga. Mindemellett eddig semmi nem volt vele csak olajcsere kissé gyakrabban mint amit a gyártó kér. Jó lenne nem a német és japán vasakat ajnározni 1,5-ös árral párosulva...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark