2016. Október 1., Szombat

Frissitve:01:47:42

Subaru Outback 2.0D Aut. (2016) teszt - Őszinte multitálentum

Nyomtatás

A Subaru Outback legfrissebb generációjának piacra lépését nem övezte akkora csinnadratta, mint egy-egy nagyobb gyártó új portékáit. Bár az alapok, így például a padlólemez nagyjából maradt a régi (hiszen a frissen bejelentett új Subaru-platform még várat magára), azért rengeteg aspektusból megváltozott az autó, és nagyon sokat fejlődött. Autóvásárlásnál sokan nem számolnak a konzervatív japán típussal, pedig lehet, hogy érdemes lenne.

Az Outback alapjaiban véve szerencsére maradt, ami volt: egy őszinte, klasszikus értékeket képviselő méretes családi kombi, amely a márka híres szimmetrikus összkerékhajtása és az emelt, 200 mm-es hasmagasság révén (amely érték mellesleg a legtöbb hobbiterepesénél komolyabb) egy igazi multitálentum. Nem csoda hát, hogy kíváncsian vártuk a tesztautó érkezését, aminek különlegessége hajtásláncában rejlik: na nem a 2-literes négyhengeres boxer dízel erőforrásban, amely kisebb-nagyobb átdolgozásokkal bár, de immár kilencedik évét tapossa változatlan alapparaméterekkel (150 lóerő, 350 Nm), hanem az új, fokozatmentes  Lineatronic CVT automataváltóban, amit nagyon vártak a márka kedvelői és ügyfelei, hiszen eddig nem lehetett a dízelmotort automataváltóval kombinálni. Pedig sokan szerették volna.

De mielőtt belemerülnénk a hajtásláncba, nézzük meg, hogy mit is képes felmutatni az új Outback! Amint azt fentebb is említettem, a gólyalábakra helyezett kombi az előd 2,75 méteres tengelytávolságú padlólemezén nyugszik, azonban a mérnökök sokat dolgoztak a zajcsillapításon annak érdekében, hogy az Outback még csendesebb utazóautó lehessen (nem mintha eddig különösen hangos lett volna), továbbá az igényes konstrukciójú futóművet is áthangolták. A 4,82 méter hosszú, 184 centi széles és 1,6 méter magas karosszéria formatervét bár jelentősen átszabták a tervezők, a megjelenés azonnal beazonosíthatóan ’subarus’ maradt. És nagyon örülünk, hogy a márkánál továbbra is a 'forma funkciót követ' elv uralkodik, ennek köszönhetően az oszlopok nem takarnak ki túl sokat, az autó átláthatósága a mai modern formatervekhez képest kiváló, így az Outback manőverezhetősége méretei ellenére meglepően jó.

Egyedül azt nem értjük, hogy a 13 milliós, teljesen felszerelt tesztautóba a széria tolatókamera mellé miért nem fért be a felszereltséglistára az első-hátsó parkolóradar – így kizárólag a szép képet adó, de optikailag a széles látószög miatt csalóka, és a hátrameneti fokozat behelyezését követően lassan előugró kamera képére hagyatkozhatunk. Ha már az apróbb hiányosságoknál tartunk, érdemes megjegyezni a zavaróan lassú elektromos csomagtérajtót – egy egyszerű manuális működtetésű verzióval jobban járnánk. Kár, hogy ez nem kívánságműsor: a kötött felszereltségi csomagok révén például nincs bőrülés motoros csomagérajtó és egyéb extrák nélkül, így vagy megelégszünk a különben nagyon is jól felszerelt egyszerűbb modellekkel, vagy mindent kapunk a magasabb csomagokban.

Például a vadonatúj 7 colos érintőkijelzős, egészen szép képet adó és korrekt felbontású 'Starlink' multimédiás/navigációs rendszert is, amivel kapcsolatban szintén vegyesek az érzéseink. Egyfelől az iGo alapú navigáció ügyesen dolgozik, továbbá a rendszer minden elképzelhető kapcsolódásra illetve funkcióra képes, igény szerint pedig akár az okostelefonunk képernyőjét is klónozhatjuk az autó kijelzőjére (Android Auto / Apple CarPlay), ám az alapfunkciók lassúságával a felhasználók kedvét szegi a rendszer. Mivel hiányoznak a fizikai gombok és minden érintésre működik, odanézés nélkül lehetetlen bármit is beállítani – szuper ötlet volt, hogy a klímapanelt legalább nem integrálták a tervezők az érintős rendszerbe, így annak kezelhetősége egyszerű. Szerencsére itt nagyjából véget is ért a hiányosságok listája, ami mindenképp örvendetes tény, hisz komoly kivetnivalónk eddig nem volt, és igazából később sem lesz az autóval kapcsolatban.

Akárcsak a karosszéria és a technikai alapok tekintetében, úgy a beltérben is a klasszikus értékekre alapoz a Subaru. A nagy ablakfelületek nem csupán a kilátást javítják, de rengeteg fényt engednek be az utastérbe kiváló hangulatot teremtve, amit a tesztautó világos, bézs színű belseje még tovább fokoz. Lehet, hogy nem a legpraktikusabb a bézs belső, de az ember kedvére kétségtelenül jó hatással van; sokkal vidámabb volt így az Outback, mint a szalonban álló társa fekete belsővel. A helykínálat és a praktikum terén eddig is remek lapokkal játszott a modell, és nagy örömünkre megőrizte ezt a szerethető tulajdonságát.

Az utastér egyszerűen óriási: 193 centis magasságommal ’magam mögé’ beülve királyi kényelemben pihenhettem, a hátsó üléstámlák dőlésszöge több fokozatban állítható (így akár egyenes háttal, akár fekve is ülhetünk), a tekintélyes belső szélesség révén pedig akár három személy számára is elegendő helyet kínál a hátsó pad. Persze négy személlyel az igazi az Outback, de öt fővel sem vészes a komfort. Kár is tovább ecsetelni a helykínálatot, mind szélességben, mind pedig fejtérben nagy mozgásterünk van, a lábtér pedig akárcsak egy tánctér. Ezek után nem meglepő, hogy elöl szintén királyiak a helyviszonyok, továbbá jó ergonómiának és okosan elhelyezett, kényelmes könyöklőknek örülhetünk. A habot a tortán a rengeteg tároló és a méretes, alapból 559 literes, a háttámlákat ledöntve pedig 1848 (!) literes csomagtér jelenti – utóbbinak főleg az alapterülete óriási, magassága a helyigényes futómű és szimmetrikus összkerékhajtás révén nem túl nagy. A kalaptartó lehetne átgondoltabb.

Amint a cikk elején is említettem, a motorháztető alatt a jó öreg négyhengeres boxer dízelmotor ketyeg, amit bár többször átdolgoztak a mérnökök, papíron továbbra is 150 lóerőt és 350 Nm-t produkál, akárcsak 2008-as bevezetésekor. Relatíve kis gyártó a Subaru, a dízel pedig kizárólag az európai vásárlók kiváltsága, így nem meglepő, hogy túl sok variálásnak helye nincs: ha dízelt akarunk, ez az egy motor van és kész. Természetesen széria összkerékhajtással és alapból hatfokozatú kézi váltóval, opcionálisan fokozatmentes automatával - végre! A közel 1,7 tonnás üres tömeg ismeretében sejthetjük, hogy a 3600/percnél érkező 150 lóerő és az 1600-2800/perc között végig jelenlévő 350 Nm nem mozgatja rakétaként a japán kombit, azonban 'normális' használatra teljesen elég az autó dinamikája.

A 0-100 km/h-s sprintet 10 másodperc alatt képes abszolválni ebben a konfigurációban az Outback, ami elfogadható érték, a 192 km/h-s végsebesség pedig amúgy is csak elméleti, teljesen irreleváns a forgalomban – kézi váltóval egyébként kicsit jobban szedi a lábát az autó. Amikor nem akarunk hirtelen kilőni valahonnan, teljesen harmonikus az Outback viselkedése, a váltó nagyon helyesen nyomatékból dolgoztatja a dízelt, a négyhengeres boxer pedig olyannyira kulturált és (melegen) csendes, hogy azt más gyártók új generációs benzinmotorjai is megirigyelhetnék. Vonulni tehát kiváló a hajtáslánc. Sietni azonban nem jó vele: a CVT kissé késlekedve reagál, a gyorsulást pedig előzések során némileg nyúlósnak érezzük.

Sokan nem szeretik a fokozatmentes automaták viselkedését, mert a CVT-k a motorokat padlógázra rendszerint állandó, magas fordulaton ’bőgetik’, azonban a Subaru mérnökei ezt elkerülendő úgy hangolták az automatát, mintha nem is fokozatmentes lenne, hanem kiforgatja kicsit a motort, aztán leejti a fordulatot és kezdi elölről. Az ötlet jó, mert így tényleg egyáltalán nem zavaró a Lineatronic, aminek előre programozott fokozatai is vannak, így ha akarunk, a váltófülekkel kézzel is váltogathatunk, például a motorfék kiaknázása miatt. Különben start/stop rendszert is kapott az automata. Lényeg a lényeg, a nyugodt sofőrök nem fognak csalódni a dízel-automata párosban, de a dinamikus vezetési stílus kedvelői inkább maradjanak a kézi váltónál – továbbá azok is, akiknél a takarékosság kiemelten fontos szerepet játszik.

Papíron a CVT-s dízel Outback fél literrel szomjasabb a gyári vegyes értékeket tekintve kézi váltós társánál (5,6 ill. 6,1 l/100 km), azonban a valóságban mi nagyobbnak érezzük a differenciát a korábbi tapasztalatok alapján. Persze semmilyen esetben se várjuk, hogy szupertakarékos lesz az Outback, mert a szimmetrikus összkerékhajtás eleve nem túl fogyasztásbarát, másrészt a motor a konkurensekhez képest kissé öregecske, az autó pedig óriási és nehéz. Mi csak nehezen tudtuk 8 liter alá szorítani a vegyes étvágyat, ami bizony messze áll a gyári 6,1 literes értéktől. Városban finoman használva is 8 liter körül eszik a Subaru, országúton legalább 6 literrel, autópályán pedig 7 körül számolhatunk. Mindez nem számít irreálisan soknak, de a prémium konkurensek például már kétszer erősebb 6-hengeres motorokkal is takarékosabbak tudnak lenni.

A vezethetőség terén soha nem kellett szégyenkezniük a Subaruknak, s nincs ez másképp az Outback esetében sem. Például a futómű bár kerüli a különféle adaptív funkciókat/hókuszpókuszokat, úgy jó, ahogy van. Még a tesztautó 18 colos kerekeivel is döbbenetesen finoman lépte át a nagy úthibákat, a kisebb 17-es kerekekkel pedig minden bizonnyal még kellemesebben viselkedik, és a kisebb rezgéseket is jobban szűri. A nagy hasmagasság, a relatíve magas felépítés és a viszonylag puha beállítás ellenére egészen stabil a karosszéria, amiben minden bizonnyal szerepet játszik az alacsony súlypontú boxermotor is. A kormányzás nagyjából hozza a kategória átlagát, de érezhető rajta, hogy immár a kevésbé közvetlen elektromos rásegítéssel dolgozik a szervo, régebben kommunikatívabb és pontosabb volt. Gyorsan menni is tud az Outback, kiszámíthatóan viselkedik, de a nehéz autótól ne várjunk világmegváltó kanyarsebességeket, Subaru ide vagy oda, a nagy kombit ne tévesszük össze az STI-vel. Utazni viszont kívánni sem tudnánk jobbat, hiszen a csillapítás jeles, a zajszigetelés pedig kiváló, tényleg érezni a mérnökök munkáját.

Továbbá ha megvásároljuk az automataváltót, csomagban ’ingyen’ megkapjuk a gyártó rendkívül modern, és több nemzetközi elismeréssel is kitüntetett EyeSight nevű biztonsági rendszerét, ami az asszisztensek egész garmadáját tartalmazza. Az EyeSight sztereo kamerával érzékeli a mozgó útakadályokat, vagyis a járműveket, a gyalogosokat és a kerékpárosokat, illetve a statikus tárgyakat, például a vasúti sorompókat vagy a sávelválasztókat. Az autó előtti forgalmat két, a belső visszapillantó tükör tövébe beépített nagy felbontású színes kamera figyeli, és a motorral, a váltóművel és a fékrendszerrel összehangoltan működik, mégpedig meglepően finoman és ügyesen. A funkciók között szerepel többek között az ütközés előtti, fékezésre figyelmeztető jelzés, az ütközés előtti fékasszisztens, a sávelhagyásra figyelmeztetés és az adaptív sebességtartó automatika. Ha pedig mégsem sikerül elkerülni az ütközést, akkor is jó lapokkal játszik a nagy Subaru: az EuroNCAP új rendszerű, szigorított töréstesztjén is könnyedén bezsebelte az ötcsillagos minősítést.

Mindezek tükrében az automataváltóért és az EyeSight rendszerért együttesen kért 600 ezer forintos felár már-már pofátlanul kevés (gyakorlatilag a két opció közül valamelyiket ajándéknak tekinthetjük), egyedül azt sajnáljuk, hogy a kézi váltóhoz nem kérhető a Subaru asszisztens csomagja – így mi biztosan maradnánk az automatánál, már pusztán ezért is. Azonban ha nem autóznak nagyon sokat és nem feltétlenül ragaszkodnak a dízelmotorhoz, érdemes lehet elgondolkodni a másik opción, vagyis a jó öreg 2,5 literes, elpusztíthatatlan szívó benzines boxeren, amely 300 ezer forinttal még olcsóbb is azonos felszereltséggel a dízelnél – és minden esetben tartalmazza mind az automataváltót, mind pedig az EyeSight csomagot. A benzines boxer jobban harmonizál a fokozatmentes automatával, és bár a 235 Nm-es csúcsnyomaték nem sok, cserébe 150 helyett 175 lóerővel és finomabb járással kompenzálja deficitjét, végül nagyjából azonos menetteljesítményeket hozva. Ráadásul a gyári vegyes étvágy is csupán 1 literrel magasabb a benzines esetében (7 l/100 km), így igencsak elgondolkodtató alternatíva. Nem mellesleg a papírforma szerint a hosszú távú megbízhatóság is mellette szól...

Kézi váltóval különben 10,5 millió forintnál kezdődik az Outback-klubba való belépés a listaárak szerint, a legolcsóbb automata pedig csak az eggyel magasabb, és már minden földi jót tartalmazó középső szinttől rendelhető 11,6 millióért, vagy benzinesként 11,3 millióért. A következő Comfort szint felára további 600 ezer forint, míg az általunk tesztelt, agyonextrázott Sport csúcsváltozat még ezen felül is 800 ezer forintot kóstál. Így az elegáns sötétkék metálfénnyel együtt bő 13 millió forintra jött ki tesztautónk ára, ami rengeteg pénz, azonban ha jobban körülnézünk, a kivételesen bőséges felszereltség okán megállapíthatjuk, hogy bizony egyáltalán nincs elszállva a Subaru árazása. Közvetlen konkurense nem is igazán akad az Outbacknek, hiszen a többiek vagy kisebbek, vagy csak ’divat-gólyalábasok’ gyenge terepképességekkel, vagy pedig prémiumok, sokkal drágábban. Klasszikus értékei révén így mindenképp érdemes számításba venni az új Subarut, ha egy jó kis mindeneset keresnek.

Néhány szóban

A Subaru Outback ahogy eddig, úgy továbbra is egy őszinte, klasszikus értékeket előtérbe helyező mindenes. Nem képmutató, éppen azt nyújtja, amit ígér: egy rendkívül tágas, kiforrott technikai alapokon nyugvó családi kombi, ami igényes hajtáslánca és tisztességes hasmagassága révén szükség szerint némi dagonyázástól sem riad vissza. Egy igazi multitálentum. Persze akadnak hiányosságai, ára pedig igencsak borsos, viszont a mérleg másik serpenyőjében annyi jót nyújt, hogy nagyon könnyű megszeretni. Egy igazi családi kedvenc, ami biztonságos, és bármikor, bármilyen körülmények között, szinte bármennyi cuccal eljuttatja utasait A-ból B-be.

Előnyök: Túljátszott formai megoldásoktól mentes, remekül áttekinthető karosszéria; Kiváló aktív és passzív biztonsági színvonal; Óriási, kivételesen kényelmes utas- és csomagtér; Csendes futás; Kulturált dízelmotor; Már alapáron is bőséges felszereltség; Remek futómű; Nyugodt karakter

Hátrányok: Dinamikus vezetésnél az egyébként kellemes automataváltó nem harmonizál tökéletesen a motorral, ami lehetne kicsit erősebb is; Néhány nem túl jól működő extra (például lassú csomagtérajtó és szintén elég lassú, bár sokat tudó multimédiás rendszer); Hiányzó parkolóradarok; Kissé magas étvágy

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark