Nissan Qashqai dCi 130 All Mode és DIG-T 160 összevont teszt – Szívkérdés

Nyomtatás

Milyen autót illik venni manapság? Nem is kérdés, hogy az SUV-k virágkorában mindenképpen a divatos, emelt modelleket érdemes első körben górcső alá venni, amelyek közül talán az egyik legnépszerűbb választást a Nissan büszkesége jelenti. Ám közel sem mindegy, milyen szív dobog évekig a választott új családtagban. Ezúttal utánajártunk, hogy a közkedvelt Qashqai az 1,6-os motorok közül melyikkel megnyerőbb: a turbós benzinessel vagy épp a dízellel érdemes hazavinni? A kérdés pedig újabb komoly csatát nyit abban a háborúban, ahol a belső égésű motorok párharcát hamarosan az elektromos ellenzék is komolyan befolyásolja majd.

A Nissan már jó korán, több mint egy évtizede az első generációs Qashqai bemutatásával megalapozta stabil pozícióját a kompakt hobbiterepjárók szegmensében, amelyet azóta elvitathatatlanul őriz is – a japánok a trend hullámaira hangolódva élesítették 2013-ban a második kiadást, amely azóta már egy ráncfelvarrásnak is köszönhetően még fiatalosabb gúnyában hódít. Nem túlzás talán a hódít kifejezés, hiszen a Qashqai valóban az egyik legdögösebb alsó-közepes SUV, amelyből ráadásul szép számmal fut az utakon, nyilvánvalóan nem ok nélkül.

A második generáció szinte mindegyik hajtáslánccal járt már az Autó Pult szerkesztőségének garázsában, s talán pont emiatt is aktuális és fontos kérdés, hogy melyik motor jelent telitalálatot a japánok palettáján a friss modell esetében. A frissítés egyébként az idei Genfi Autószalonon jelent meg. A Qashqai megkapta a márka új formanyelvét – a teljesen új arc mellett a ráncfelvarrás új motorháztetőt, módosított, akár LED-es első lámpát, és háromdimenziós hatást keltő, bumeráng motívumos hátsó (szintén LED-es) világítótestet hozott. Belül az anyagok minősége fejlődött, mellé pedig egyszerűbbre fésült műszerfal és fejlettebb központi rendszer jár digitális rádióval, műholdas navigációval és új kezelési felülettel. Ugyancsak új a többfunkciós kormánykerék, amelyről könnyebben és szélesebb körben vezérelhetjük a funkciókat.

A biztonsági felszerelések is sokat fejlődtek, így a Qashqai már teljes vezetési segédrendszer arzenállal áll rajthoz. A műszaki változtatások között a csendesség javítása volt az egyik legfontosabb, ezen a téren a gazdagabban mért zajszigetelés mellett a vastagabb üvegek is sokat hoznak. A futómű és a kormánymű átdolgozása is a nyugodtabb vezetést segíti elő – ígérte annak idején a gyártó, s természetesen ezeknek is alaposan utánajártunk.

Egy biztos, a külső változtatások még markánsabb, még felismerhetőbb jelenséget faragtak a Qashqaiból, ráadásul az embléma felé nyilazott formájú menetfények újabb verziója még prominensebb benyomást kelt. Vitathatatlanul friss, üde és fiatalos mindkét tesztalanyunk, ám az SUV-k közt népszerű és egyébként jól is mutató barna mellett a kék modell talán különlegesebb és tetszetősebb látványt nyújt.

Maga a sziluett klasszikus hobbiterepjárós, aminek köszönhetően talán a konzervatívabb vásárlók táborából sem veszítenek. A Qashqai tehát olyan lett, mint amilyennek napjainkban egy SUV-nak lennie kell: dögös, dinamikus és divatos vonalakkal határolt.

Ugyan a beltér is tetszetős, a frissítés során sajnos elmaradt a kissé ódivatú megoldások, így például a klímakijelző és az érintős központi felület modernizálása. Emiatt a műszerfal a versenytársakhoz képest már bizonyos tekintetben idejemúltnak hat, hangulatfény ide, dizájnos betétek oda. Tény azonban, hogy más dolgokban előrelépés látható, így például a divatos és modern, mégis elegáns szövési mintát mutató bőrkárpit vagy a lecsapott aljú kormánykerék. Ami azonban ennél fontosabb, az összhatás jó minőséget sugall. Az csupán az egyik fontos momentum, hogy még hibás útfelületre hajtva sem szólalnak meg a kárpitok, s zizegésnek, nyüszögésnek nyoma sincs, emellett a műszerfal puha felső része, a kellemes tapintású anyagok, a gombok finom nyomáspontja mind-mind minőségérzetet sugall. A korábbiakban kifogásolt futóműzajt a frissítésnél - úgy tűnik - kezelték, hiszen tényleg csendben suhanhatunk a Nissan volánja mögött.

S amennyiben ez nem volna elég, az ergonómiába is aligha köthetünk bele. A formák egységesek, a kapcsolók jól kézre állnak és egyértelmű szinte minden feladat elvégzése, egyedül az összkerékhajtás vezérlője után kell valahol bal oldalt, lenn kutatni kicsit. A csúcsfelszereltséghez járó panoráma napfénytető sajnos nem nyitható, cserébe árnyékolható, és nem nyöszörög. Az ablakok esetében is kissé értetlenül állunk az előtt, hogy a legjobban felszerelt modellnél mindösszesen a vezetőé automata, szinte minden konkurens tudja már a komfortos funkciót minden ablaknál. A biztonsági (adaptív temtpomat, sávtartó, holttérfigyelő, ráfutásgátló) és extra arzenál mindkét tesztalanyunknál teljes, ám a 360 fokos kamera képe mai szemmel már homályos pixeles, formailag pedig önmagában véve az egész fedélzedi multimédiás egység kissé öregesnek hat.

Az esti vezetés hangulatát a váltóboxba épített, narancsos hangulatvilágítás fokozza, az út láthatóságát pedig a japánok bi-led fényszórója biztosítja, noha annak fényereje nem olyan lenyűgöző. A helykínálat és a kényelem egyébként rendben van, kellő tágasság adott a hátsó sorban is, azonban a hátra kényszerülők továbbra sem kapnak a kompakt kategóriában (okkal) egyre népszerűbb hátsó légbeömlőből. A csomagtér mérete ugyancsak korrekt, a padlót felszedve pedig plusz mélységgel gazdálkodhatunk, illetve a padlóelemet amolyan elválasztóként használva a kevés csomag egy helyben maradása is megoldható.

A motor, azaz az 1.6 dCi már számos tesztautóban bizonyított, ennek megfelelően sok meglepetéssel ezúttal sem szolgált, szépen csöndben, kiválóan tette a dolgát a hosszú tesztkilométerek alatt. Szó szerint szépen csöndben, hiszen mind kulturáltsága, mind hangereje visszafogott.

A 130 lóerő bőségesen elég mindenre, s noha a 10,9 szekundumos 0-100-as sprint nem sejtet túl nagy dinamizmust, a hétköznapi közlekedésben igenis gyors és rugalmas tud lenni a Renault erőforrásával rendelkező Qashqai. A négyhengeres karakterisztikája szerethető, bár fekete pont jár érte, hogy a japán-névet szövetség évek óta képtelen finomítani a kuplung-gáz összhangját, ami a legalul kissé gyengélkedő egységgel egy csomó tesztmodellben eredményez fulladozást.

A váltó ugyancsak korrekt darab, könnyen és pontosan kapcsolható, a hosszú áttételezés pedig újabb záloga az alacsony étvágynak. A 100 km/h-nál még 2000 alatt forgó 1,6 literes turbódízel a feláras összkerékhajtás terhe ellenére is képes szinte bármilyen körülmények közepette 6 liter alatt maradni, egyedül az autópályás használattal lehet megduzzasztani a japán hobbiterepes étvágyát. Városban könnyedén autózhatunk 5,5 liter környékén, míg a lakott terület végét jelző táblát magunk mögött hagyva már 4,2-4,5 literes fogyasztással szembesülhetünk, az említett pályás szakaszokat pedig 6 liter környéki étvággyal abszolválhatjuk – mindez remek eredmény egy relatíve nagy homlokfelülettel bíró, összkerekes SUV-tól.

A 4x4-es hajtás egyébként a hétköznapokban aligha érezteti hatását, azonban aki problémásabb utakat jár be, annak érdemes lehet megfontolni a kapcsolható összkerékhajtás bepipálását 720.000 Ft ellenében, ám az is megjegyzendő, hogy ezt a funkciót csak az erősebb dízel esetében kérheti a vevő, és valójában Magyarországon csak nagyon kevés embernek lehet rá ténylegesen szüksége.

A dízel teljesítménye nem rossz, sőt, szép emlékekkel búcsúztunk tőle, de a benzines - kék - tesztalanyunkba átülve komoly meglepetésben voltunk. A dCi-ből egyből átülve hihetetlen, hogy a DIG-T névvel illetett erőforrás mennyivel kifinomultabb, halkabb az olajkályhánál. 163 lóereje forgatva messze jobb dinamimust eredményez, ráadásul szerencsére a tankolások alkalmával sem kell sokkal mélyebben zsebünkbe nyúlnunk. A 240 Nm már 2000-től megvan, a ráadás pedig 3000-nél indul, majd 4000 után következik. Persze többet kortyol a benzines 1,6-os, azonban közel sem vészesen: nagyjából 0,5-1 liter a túlfogyasztás, ami nagyon nagy kérdéseket vet fel a végelszámolásnál. A benzines turbómotor ugyanis mintegy 620.000 forinttal kerül kevesebbe a 130 lovas dízelnél (persze mindkettő esetében a kézi váltós, elsőkerekes verziót tekintve), amely árelőnyt az említett kis fogyasztáskülönbség és a dízelmotor általánosan magasabb karbantartási költsége nem zabálja fel - vagyis hosszú távon is jobb autót kaphatunk durván ugyanakkora költségért, ha a benzinest választjuk.

A Qashqai egyébiránt stabil és gyors is a kanyarokban, ráadásul kellemesen kiegyensúlyozott, ám a SUV-kra jellemző feszesség természetesen a magas építésmódnak köszönhetően ezúttal is jelen van. A komfortra még úgy sem lehet panasz, hogy a tesztelt példányt méretes, 19 hüvelykes könnyűfém felnikkel szerelték fel - persze kisebb kerékkel sokkal kényelmesebb lenne a modell, mint ahogy egy alacsonyabb építésű modell egyszerre tud dinamikusabb és komfortosabb lenni. A kormánymű kissé plasztikus érzést kelt, azonban immáron normál és keményebb sport üzemmód közül választhatunk, a közvetlenség hiányát pedig feledteti a jól adagolható fék és a kellemes vezethetőség.

Mindezért a Nissan tisztességes, de a konkurecia árainak tükrében is abszolút elfogadható ajánlattal szolgál: a 163 lovas benzines listaáron 5,9 millió forinttól indul, míg a csúcsért 8,9 milliót kell leszurkolni. A dízel esetében 6,7 milliótól indul a történet és 9,7-nél állapodik meg csúcson - amennyiben az elsőkerekeseket tekintjük, alább a táblázatban a dízeles modell esetében a tesztre fogott összkerekes verzió árai jelennek meg.

Verdikt

A Nissan egyértelműen jó úton jár a Qashqainak köszönhetően, mindannak ellenére, hogy vannak már idejemúlt részei vagy épp tolerálható hiányosságai. A meggyőző dízelmotoros hajtás ellenére azonban bátran merjük ajánlani a még meggyőzőbb és persze olcsóbb turbós benzines verziót, amely csendességével és dinamizmusával, valamint ár tekintetében még józanabb árcédulájával képes magával ragadni. És e ponton megjegyezném, nagyon is fontos, hogy a benzines verzió ilyen pozitív benyomást tett, hiszen pont azt az időszakot éljük, amikor a vásárlók az ok nélkül túlértékelt és sok szempontból problémásabb (karbantartás, koromkibocsátás... stb.) dízeltechnológiáról szép lassan kezdenek visszatérni a csendesebb, tisztább és manapság egyre kevesebbet fogyasztó benzines modellekhez.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 turbos 2017-11-30 15:18
Tisztelt Szerkesztö Úr!

Szuper jó a cikk és a legfontosabb annak legutolsó gondolata: "azt az időszakot éljük, amikor a vásárlók az ok nélkül túlértékelt és sok szempontból problémásabb (karbantartás, koromkibocsátás ... stb.) dízeltechnológi áról szép lassan kezdenek visszatérni a csendesebb, tisztább és manapság egyre kevesebbet fogyasztó benzines modellekhez."
Öszinte leszek: Èvek óta várok erre a mondatra, mert ki meri mondani az igazságot, amit jómagam is pár hozzászólásban megfogalmaztam, s méghozzá minden szavában igaz megállapitásoka t tartalmaz, igazán velös nyilatkozat. Annyi kiegészités a részemröl, hogy tapasztalataim szerint a leirt vásárlói folyamat már pár éve tart, csak most szembetünöbb, éppen azért vártam rá, csak sajnos újságiró oldalon váratott ilyen egyértelmü és lényegre törö formában.

Mégegyszer gratulálok a cikkhez.
Lelkes olvasójuk:
turbós
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark