Opel Astra ST 1.6 Turbo teszt - Tökéletes (meglepetés)autó

Nyomtatás

Alig több mint fél éve, hogy bemutatkozott, de a vadonatúj Opel Astra kvalitásait már rengetegszer megénekeltük, köszönhetően a magyarországi importőr szorgosságának: az Opel hazánkban olyan bőségesen méri a tesztautókat, hogy azt bárki megirigyelhetné, és a hivatalos bemutató után alig néhány héttel rendszerint megérkeznek hozzánk az első tesztautók.

Nem volt ez másképp az Astra frissen debütált Sports Tourer nevű puttonyos változatának esetében sem, amivel most negyedízben találkoztunk: először Portóban vezethettük igencsak változatos körülmények között a modellt a nemzetközi menetpróbán, aztán a hazai bemutatón is kipróbáltuk, szinte rögtön utána pedig a friss fejlesztésű kétturbós, 160 lovas 1,6 literes dízelmotorral tette próbára Szabó kolléga az újdonságot immár egy ’rendes’ egyhetes teszt keretében, a remek kombi pedig nem meglepő módon rengeteg dicsérő szót gyűjtött be.

Ezek után, főleg, hogy a ’sima’ ötajtós Astráról már számtalan alkalommal írtunk és az alaptulajdonságok terén valójában megegyezik az alapmodell és az ST, vajon mi újat is tudnék elmondani a legfrissebb tesztautóról azon kívül, hogy az együtt töltött tíz napnak minden pillanatát élveztem? Szerencsére nincs nehéz dolgom, ugyanis a vörös puttonyos motorházteteje alatt egy olyan erőforrás szolgált, amit eddig nem tehettünk próbára tartósabban az Astra ’K’ generációjában: a szentgotthárdi (bár tudni érdemes, hogy az új Astrának immár az összes motorja itthon készül) 1,6 literes turbós benzinesről van szó, ami a széria egyelőre legizmosabb képviselője a maga 200 lóerejével illetve 300 Nm-es csúcsnyomatékával.

És ami a legmókásabb, hogy a bivalyerős motor ellenére szó sincs valamiféle dedikált sportmodellről: nem hogy nem egy OPC-ről beszélünk, de még csak nem is egy ’OPC Line’ vagy egy ’GSI’ verzióról, hanem egy teljesen mezei Astra ST-ről, ami jelen esetben csúcsfelszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz, a sportosságra pedig kizárólag a dögös vörös fényezés utal, ami akárcsak az előző J, a jelenlegi K szériának is remekül áll. És a tesztautó pikantériája, hogy a kombin nem egy 17 vagy egy 18 colos dögös kerékszett feszül mondjuk valami jó sportos abroncsszettel, hanem egyszerű 16 colos acélkerekek kerültek fel rá gyári dísztárcsákkal, így egy báránybőrbe bújtatott farkasról, egy valódi meglepetésautóról beszélhetünk, aminek tudására csak a két méretes ovális kipufogóvég utal.

A benzines csúcsmotor különben csak a két legmagasabb felszereltségi szinten elérhető, ami azt jelenti, hogy szériában járnak az autóhoz a 17 colos alufelnik 225 mm széles abroncsokkal, azonban a tesztelés ideje alatt egy kiállításon résztvevő másik autóra kellettek ezek a felnik, így kerültek az Astrára a 205 mm széles 16 colos kiskerekek, amelyek alatt csoda, hogy elfértek a nem éppen picike első fékek. De különben kell is a szélesebb gumiszett erre a modellre, ugyanis a 205-ös kerekek folyamatosan tapadási gondokkal küszködtek az erősebb kigyorsítások alkalmával, és ehhez még csak nedves útfelület sem kellett.

Nem csoda, hiszen egyrészt a magyar motor rendkívül jó erőben van, és az új Astra egyáltalán nem nehéz, üresen még kombiként is alig több mint 1,3 tonnát nyom, s a 4,7 méter hosszú, tehát igencsak nagyra nőtt puttonyos mindössze 43 kilóval nehezebb az ötajtós kivitelnél. Mindez egyben azt is jelenti, hogy rengeteg élménnyel ajándékozza meg sofőrjét a csúcsverzió, annak ellenére, hogy semmiféle hókuszpókusz nincs a rendszerben, csupán egy nagyon jó hajtáslánc, egy merev, modern váz és egy kiváló futómű. Ráadásul mivel szó sincs sportfutóműről, mi több, az új Astra generációhoz immár az előd állítható csillapítása sem rendelhető, ezért a komfortról sem kell lemondani, főleg a kis kerekekkel olyan finoman siklik az Opel és olyan szépen vasalja ki még a legnagyobb úthibákat is, hogy azt öröm nézni – ráadásul csendes is, mégpedig minden sebességtartományban.

És térjünk csak vissza arra a kétszáz lóerőre és a háromszáz Newtonméterre: a kompakt kombi minden fokozatban, a fordulatszámtól szinte teljesen függetlenül parittyaként lő ki, már a pincében tisztességes nyomatékot szolgáltat az ’egyhatos’ blokk, ráadásul egészen a leszabályozásig nem válik kedvtelenné. Az izgalmas hangaláfestés azért kissé hiányzik, ami minden bizonnyal a későbbi sportváltozatok kiváltsága lesz. És nem elég, hogy eleve bivalyerős a közvetlen befecskendezéses egyhatos turbó, de a gyáriak még rá is játszottak kicsit a még jobb összhatásra, mégpedig egy relatíve rövid áttételezésű, közepesen jól kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval, ami normálisan használva kiváló, de sportos menetben egy-egy túl gyors kapcsolással azért zavarba lehet hozni.

Persze ez a motor bőven megbírt volna egy jóval hosszabb áttételezést is, azonban így legalább kétségtelenül nagyobb az élmény. Hogy beszéljünk kicsit a számok kedvelőinek is: alig 7,5 másodperc alatt sprintel álló helyzetben 100 km/h-s sebességre a kombi, rugalmassága több mint meggyőző, végsebessége pedig eléri a 235 km/órát – ezek az adatok néhány éve még kétségtelenül a komolyabb kompakt sportverziók kiváltságai voltak. Jut eszünkbe: ebből kiindulva mire lesz majd képes az OPC?! Lényeg a lényeg, mindebből kiderül, hogy kár is elemezni a menetteljesítményeket, igazából a 200 lóerő több mint elegendő. És éppen emiatt élmény vele minden egyes méter megtétele, én a leginkább az országúti etapokat szerettem, ahol gyerekjáték volt minden előzés, terheléstől függetlenül. Persze azt is lehet mondani, hogy felesleges, és a 125 vagy a 150 lóerős 1,4 literes turbó bőven elég a modellhez (ez így is van), de aki szereti a teljesítményt, garantáltan nem fogja megbánni a plusz 50 lóerőért kiadott 440 ezer forintot.

És talán a legnagyobb öröm, hogy még a benzinkútnál sem! Tudják, mennyi lett az együtt töltött közel 1000 változatos kilométer tesztfogyasztása? A gázpedált nem kímélve és a teljesítményt gyakran lehívva 6,7 l/100 km, amit a teszt előtt álmomban sem gondoltam volna, főleg abból kiindulva, hogy az eddig tesztelt Opelekben (például a nehéz előző Astra generációban) éppen magas étvágya miatt nem szerettük az egyhatos 200 lovas turbót. Országúton, kicsit odafigyelve 5 liter alatti értékeket is tudunk hozni, városban akár 7 literből eljárhatunk, autópályán pedig szintén kijövünk 6,5 literből. Igen, egy 4,7 méter hosszú családi kombival, amit egy 200 lóerős benzinmotor hajt! Aki azt mondja, hogy nem fejlődik rohamosan a technika, vélhetően egy másik bolygón él...

És hogy egyébként milyen az Astra? Azt minden bizonnyal pontosan tudják korábbi cikkeinkből, úgyhogy ezúttal nem kívánnám hosszasan ismételni magunkat. Röviden összefoglalva remek, úgy, ahogy van. Ha nagyon piszkálni szeretnénk, mindössze néhány apró hiányosságot tudunk felhozni ellene, mint például a kissé limitált tapadást kigyorsítások során, a némileg plasztikus kormányzást, a hátsó középső légbeömlők hiányát, valamint talán még azt lehetne megemlíteni, hogy a tervezők kicsit jobban átgondolhatták volna a kombi csomagtérrolóját, aminek adhattak volna egy felfutó sínt, amely megkönnyítené a pakolást, továbbá a roló vízszintes része is jó lenne, ha sínben futna, mert így néha elpepecselünk a beakasztásával.

Viszont ezeket az apróságokat leszámítva minden tökéletes. A futómű minden tekintetben kiváló, a helykínálat mindkét sorban óriási (erre nagyon szüksége volt az Astrának, elődje ugyanis hátul szűk volt), az anyag- és összeszerelési minőség hibátlan, a kombi csomagtartója abszolút tisztességes, ráadásul még az autó formája is remekül sikerült. És nem szabad megfeledkezni az extrákról, amikre az Opel is nagyon büszke, de nem füllentenek, valóban magasabb kategóriákat idéz az újdonság, főleg abból kiindulva, hogy bármennyire is hihetetlen, belül minden tekintetben tágasabb (főleg hátul), mint nagytestvére, az Insignia.

A LED-mátrix lámpákat maximálisan ajánljuk (főleg, hogy a széria halogének gyengén teljesítenek), a kulcs nélküli indítás szerethető, a megfizethető, nagy képernyővel és óriási tudással megáldott, ráadásul gyors és magyarul is beszélő multimédiás/navigációs rendszert kár kihagyni. Aztán akadnak olyan ínyencségek is, mint a masszírozós, és nem csak fűthető, de szellőztetéssel is ellátott ortopéd bőrülések, amik tényleg szerethetők, de bizony nem olcsók, így a bőrt, és ezáltal az ülésszellőztetést is mellőzve szerintünk elégedjenek meg a kihúzható combtámaszos sportülésekkel, amik szintén nagyon kényelmesek és sokat lehet spórolni velük. Mi az elektromos csomagtérajtó-mozgatást is kihagynánk, ami bár menő és szépen dolgozik, de talán mégsem egy kihagyhatatlan opció. Viszont a kormány- és ülésfűtés, valamint a radarok és a tolatókamera hasznos – utóbbi még akkor is, ha minősége nem túl jó, de csupán 50 ezer forintba kerül.

Összességében nem kérdés hát, hogy az új Opel Astrát maximálisan ajánljuk, a modell véleményünk szerint mindent egybevetve a kategória egyik legjobb (ha nem a legjobb) autója, főként a tágas, nagy csomagterű és szintén tetszetős ST kombikivitelben. Már csak az a kérdés hát, hogy vajon megéri-e a 200 lóerős benzinmotor és hogy van-e értelme. Racionális alapon minden bizonnyal nincs, azonban ha szeretik a nagy teljesítményt és kedvelik az autókat, ne habozzanak nagyot álmodni – én például az eddigi tapasztalatok alapján, persze autómániásként, kérdés nélkül ezt a motort választanám, inkább lemondanék néhány extráról.

Amint fentebb is írtuk, felára a start/stopos 150 lovas 1.4 Turbóhoz képest 440 ezer forint, ami nem kevés, de teljesen reális. És érdekes módon forintra annyiba kerül azonos felszereltséggel, mint a 136 lóerős, kézi váltós 1,6 literes dízel, amely szintén meglepően dinamikus és fantasztikusan jó a fogyasztása, de élményben a közelében nincs ennek a benzinesnek. Persze ha évi 40-50 ezer kilométert, vagy még többet autóznak, nem kérdés, hogy valamelyik dízel a nyerő, főleg, hogy alacsonyabb szinten is elérhetők.

Forintosítva a dolgokat, listaáron 6,97 millió forinttól lehet hozzájutni az Astra ST-hez a 200 lovas benzinmotorral – ennyiért a rengeteg hasznos extrát tartalmazó Dynamic felszereltségi szinthez juthatunk, aminél csak a még bőségesebben extrázott Innovation van feljebb, plusz 180 ezerért. Persze az extrákkal alaposan feltornázhatjuk az árcédulát, amit mi sem bizonyít jobban, mint abszolút csúcsfelszereltségű tesztautónk több mint 9 milliós listaára, de egyrészt tudjuk, hogy a listaár az Opelnél általában csak tájékoztató jellegű (alkudjanak bátran!), másrészt pedig annyira jó volt az autó, hogy a piac ismeretében gondolkodás nélkül meg is ér ennyit. A konkurenciába kár lenne hosszasan belemenni, mert a kompaktok piaca óriási, de egyrészt nyugodt szívvel kijelenthetjük, hogy az Astra 1.6 Turbo árazása teljesen reális, másrészt pedig úgysem a listaárak, hanem a valós vételárak fognak dönteni egy esetleges vásárlás során.

Néhány szóban

Az Opel Astra legfrissebb generációját modellváltozattól függetlenül eddig is remek autónak tartottuk és szerettük, a mostani tesztautóval kapcsolatban pedig ugyancsak ezt éreztük, azzal a plusszal, hogy fájt a szívem visszaadni. Így, kombi változatban, rogyásig extrázva, a 200 lóerős turbós benzinmotorral már-már bántóan jó autó, szinte nem ismer olyan helyzetet, amit ne tudna csípőből megoldani, ráadásul nem csak a praktikum, de az érzelmek terén is tökéletesen helytáll, a habot a tortán pedig az jelenti, hogy nem csak úgy megy, mint a rakéta, de még csak nem is fogyaszt sokat. Hiába feleslegesen erős, csillagos ötös, és maximálisan megérdemli az Év Autója kitüntetést.

Előnyök: A puttonyos ST esetében is remekül sikerült, harmonikus forma; Nagy méretek, amiből végre az utas- és csomagtér is maximálisan profitál; Elsőrangú kényelem és kiváló ülések, csendes futás; Példamutatóan jó (feláras) multimédiás extrák, rendkívül bőséges extrakínálat; Kiváló futómű; Bivalyerős 200 lóerős turbós benzinmotor, aminek még az étvágya is meglepően jó; Jó ár-érték arány, elérhető extrák

Hátrányok: Akárcsak a dízelváltozatnál, a csúcsbenzinesnél is kissé akadós váltó gyors kapcsolásoknál; Hátul hiányzó középső légbeömlők; A kormányzás lehetne kommunikatívabb, pontosabb; Néha rakoncátlankodó start/stop rendszer (volt, hogy nem akart a motor újraindulni); Nem tarthattam meg családi autónak…

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#5 legolas76 2016-07-06 09:07
A dízelmotoroknak a benzinmotorokho z képest alacsonyabb a fajlagos fogyasztásuk. Ez a szerkezeti sajátosságokból adódik: a nagyobb (kb. 1:20) kompresszió jobb termodinamikai hatásfokot tesz lehetővé, azonos lökettérfogatú benzin- és dízelmotorok közül a dízel – jobb hatásfoka és az üzemanyag magasabb hőértéke miatt – kevesebbet fogyaszt.
Ezert vesznek dizelt az emberek,keveset vagy sokat mennek,az uzemeltetesuk olcsobb.
Idézet
 
 
#4 HFT 2016-07-05 21:42
Idézet - Péter:
Azt hiszem a dízel adatai maradtak a fogyasztásnál:
Tesztfogyasztás : 4.9 liter/100 km
AutoPult normakör (min.): 4.2 liter/100 km


Mostanra úgy látom javították.
Idézet
 
 
#3 Péter 2016-07-04 09:20
Azt hiszem a dízel adatai maradtak a fogyasztásnál:
Tesztfogyasztás : 4.9 liter/100 km
AutoPult normakör (min.): 4.2 liter/100 km
Idézet
 
 
#2 SIDI Turbo 2016-07-03 14:14
Tisztelt Szerkesztő!

A fogyasztási adatok hibásan szerepelnek a táblázatban. A cikk ettől még magas színvonalú.
Idézet
 
 
+1 #1 turbos 2016-07-02 20:46
Az Auto önmagáért beszél, a cikk nagyon jól megvilágitja ezt. Szerintem ennél a teljesítménynél amúgy sem elsődleges szempont a fogyasztás, de ennek az autónak a fogyasztása a teljesítmény tükrében szenzáció. Bár a fogyasztás önmagában egy autónál csak egy szempont, reálisabb lenne már Magyarországon is a nyugati költség/km összehasonlítás t az összköltségekre levetítve használni. Erre azért utalok, mert e cikkben ezen autó tudása mellett azt megemlíteni, hogy a 136 lovas dízel is jól megy és jól fogyaszt egyszerűen sértő. Ez az autó azt a dízelt megeszi reggelire minden téren, nem lehet őket egy lapon említeni. De a gyengébb 125 lovas 1.4 turboval sem: ugyanis nem tud többet menetteljesítmé nyben és nem nyújt nagyobb élményt, miközben irreális a felára. Már bocsánat, de objektív alapon (tehát azokat kizárva, akik érzelmi alapon választanak a benzines vagy dízel között) csak egy idióta veszi ugyanannyi pénzért a 136 lovas dízelt egy 200 lóerős benzines turbo helyett. Másrészt olyan ember Mo-n nem nagyon van, aki évi 40-50 ezret megy, de ha van is ilyen, felteszem a kérdést: az komolyan annak örül, hogy a kúton esetleg egy fél literrel vagy eggyel kevesebbet tankol, de az elején több száz ezerrel, bizonyos gyártóknál akár 2 millió Ft-tal többet kifizet a hasonló, illetve a legtöbb esetben jóval gyengébb dízelért, miközben költségben évek múltán van ugyanott (ha egyáltalán), de útközben a gyengébb teljesítmény miatt "lemarad" vagy a hasonló teljesítmény miatt nincs előbbre, és kevésbé kulturáltan utazik. Ez egy vicc! Csak azt akarom mondani, hogy a "dízel a sokat autozóknak megéri" hivatkozás már egy nagyon elcsépelt frázis, a modern turbóbenzinesek mellett a dízeleknek csak azok számára van létjogosultságu k akik a dízelszeretetük mellett veszik, objektíven egyszerűen nem. Üdv. turbos
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark