Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Napjainkban, amikor még a csapból is a károsanyag-kibocsátási normák, az alacsony fogyasztás és az újrahasznosítás folyik, igazán jót tesz benzingőzzel jócskán fertőzött autós lelkünknek, ha egy-egy izgalmas négykerekű áll a házhoz. Ezúttal ráadásul olyan szerencsében volt részünk, hogy egyből két finom típus is vendégeskedett nálunk. A „hot hatch”, avagy magyarosítva forró ferdehátú kategóriában gyakorlatilag a két legnagyobb névről van szó: a Ford Focus ST és a Volkswagen Golf GTI legfrissebb generációja esik egymásnak, hogy kiderüljön, ki a legvagányabb legény a gáton!

A GTI 5-ajtós, az ST kombi karosszériával érkezettA német típusok papíron abszolút egy kategóriában versengenek, azonban tesztalanyaink talán nem is különbözhetnének jobban egymástól: az még tán a legkevesebb, hogy a Focus úgy 15 százalékkal izmosabb a Golfnál, hiszen 220 helyett 250 lóerőt teljesít, ráadásul öröm az örömben, hogy a kidolgozottabb izmokért még kevesebb pénzt is kérnek a 'kékoválosok'. Ám miközben a GTI hagyományos ferdehátú karosszériával érkezett hozzánk, addig a Focus az előző ötajtós tesztautóval ellentétben praktikumra váltott, és ezúttal egy öblös puttonyt cipelve igyekszik megváltani a világot. Ráadásul míg a Volkswagenben a konszern egekig magasztalt hatfokozatú DSG automataváltója gondoskodott a fokozatcseréről, a Ford a klasszikus értékekre alapozva maradt a manuális szerkezetnél. Ami viszont közös, az nem más, mint az elsőkerékhajtás, valamint a rengeteg móka és kacagás, amit a két delikvens okoz utasainak, de főként sofőrjének.

Még kerekeik is szemet gyönyörködtetően szépekA megjelenés tekintetében általában egyetlen autó felett sem szokásunk pálcát törni, és ezúttal sem fogunk így tenni. Azonban egy biztos: legyen szó akár az ST-ről, akár a GTI-ről, itt is, ott is izgalmas részletek varázsolják dögössé az egyébként barátságot megjelenésű modelleket. Előbbi esetében gondoljunk csak a mélyre húzott lökhárítókra és küszöbökre, az óriási szájra (légbeömlőre), a méretes hátsó szárnyra, vagy a sportos rajzolatú 18 colos kerekekre, bár az igazi csattanó kétségkívül a Lamborghini Aventador kipufogójára hasonlító középső ’kidörrenő’, amely rendkívül ütőssé varázsolja a hátulnézetet. Az i-re a pontot a tesztautó különleges és drága, 300 ezer forintos sárga fényezése tette fel, bár a feltűnő szín sokak szerint túlzottan hasonlít a taxik fényezésére, így hazánkban nem feltétlenül előnyös a fogadtatása.

Finom részletekből sehol nincs hiány - galériaA GTI tesztautó klasszikus módon fehérben pompázott, amit a típus elődeihez hasonlóan vörös és fekete részletek bolondítanak meg némileg. A küszöbök és a hátsó lökhárító itt már nem olyan mérges, mint az ellenlábas esetében, ugyanakkor az oldalnézetet a dögös, ám sajnos feláras 18 colos kerékszett dobja fel, míg hátulról LED-es lámpatestek mellett a kétoldalt kivezetett kipufogó fokozza a megjelenést, amit az egyedi hátsó szárny tetőz. Szemből mérges ábrázatot kölcsönöz a GTI-specifikus lökhárító, amit a feláras lámpatestek tovább fokoznak. A tervezők mindenesetre ügyesen varázsolták morcosabbá gyermekeiket, és aki kicsit is érintett a témában, garantáltan nem fogja összetéveszteni sem az ST-t, sem pedig a GTI-t az egyszerűbb testvérekkel.

Még mindig imádjuk a GTI-féle kockás üléshuzatokatAmint azt a sportkompaktok esetében általában megszokhattuk, az utastérben nem tudtak csodát tenni a belsőépítészek. Ahogy kívül, úgy itt is hemzsegnek az ST illetve GTI feliratok, a nagy teljesítményről pedig itt is, ott is 280 km/h-ig kalibrált sebességmérők árulkodnak. Legkedvesebb részleteink közé a Fordnál az ütős megjelenésű Recaro sportülések mellett a fém váltógombra gravírozott vörös váltóséma és a középkonzol tetején pöffeszkedő háromtagú kiegészítő műszercsoport (olajhőfok, turbó- és olajnyomás) tartozott, míg a GTI-nél ezúttal is imádtuk a klasszikus, kockás mintázatú kárpitozást, a kezelőszerveken felbukkanó vörös varrást, a tökéletesen kézre eső, lecsapott aljú és kisméretű kormánykereket, valamint a pompásan kidolgozott alupedálokat.

A Focus belsejében hemzsegnek a hibák - galériaSokan talán úgy gondolhatják, hogy az utastér egy élményszerzésre termett sportkompaktnál nem bír különösen nagy jelentőséggel, de azért valljuk meg, hogy ezeknél az autóknál a használhatóság, és így a józan paraszti ész fontos szerepet játszik. És ez az a pont, ahol a GTI egyszerűen átgázol az ST-n, kiütéses győzelmet szerezve. A Ford beltere rengeteg sebből vérzik, és nem tudjuk megérteni, hogy egy ilyen fontos és kiforrott típus miként engedhet meg magának ennyi hibát. A legtöbb probléma ugyanis nem ST-specifikus, hanem a 3. generációs Focus hozadéka. Ide tartozik a szűk utas oldali lábtér a széles középkonzol miatt, a fix középső könyöklő (ami túlzottan hátul van), az áttekinthetetlen gombrengeteg a középkonzolon, a multimédiás rendszer zavaróan kicsi kijelzője és kusza kezelhetősége, a kissé buta navigációs rendszer, a feleslegesen nagy kormánykerék, a kilátást behatároló, vastag A-oszlopok, amelyek kis túlzással egy fél óvodáscsoportot kitakarnak, a szűk hátsó lábtér, valamint hátul a középső légbeömlők hiánya.

A GTI belseje közel áll a tökéleteshez - galériaAz ST kivitel csupán két, egy kisebb és egy óriási hibát tett hozzá ezekhez; hátul egyrészt hiányzik a középső könyöklő, így egy átrakodó nyílás is, és persze értjük mi, hogy jól mutat a kárpitba hímzett Recaro felirat, de ez nehezen fogja meghatni az itt ülő lurkókat. A 'hátban' rettenetesen szűk első sportülések viszont óriási tévedésnek számítanak: állítjuk, hogy 5 potenciális vásárlóból minimum 3, de inkább 4 számára kényelmetlenek, ha pedig egy kicsit termetesebb sofőrről vagy utasról van szó, szorításukban még a levegővétel is nehéz feladat. És ez a hiba egyszerűen érthetetlen, ugyanis hiába szeret bele valaki teljesen a modellbe, ha nem fér el az ülésben, garantáltan nem fogja megvenni az autót. A vékonyabb testalkatúak persze tökéletesen érezhetik magukat a kiváló oldaltartású, kihúzható combtámaszú fotelokban.

A Focus mechanikus ajtó-élvédői zseniálisak - galériaAzt, hogy az utasteret tökéletesen át lehet gondolni, a Golf mutatja. A fenti hibákból egyetlen sem jellemzi a ’népautót’: első foteljai bizonyítják, hogy úgy is lehet remek tartású és kényelmes üléseket tervezni, hogy azok minden testalkat számára megfeleljenek, a helykínálat a kompakt külső méretek ellenére óriási, az ergonómia és a körkilátás szuper, a központi rendszer azt leszámítva, hogy itt sem tud magyarul, kiválóan megfelel minden mai követelménynek. Továbbá vannak hátsó légbeömlők, tökéletes a kormány, minden testalkat számára jól beállítható a vezetői pozíció. Az anyag- és összeszerelési minőség mindkét delikvensnél teljesen rendben van, zörgés pedig egyikre sem jellemző, még rossz úton sem - néhány éve magasabb kategóriákban sem volt általános az ilyen komoly színvonal. Viszont a Focusban van valami, ami mindenkit levett a lábáról: a mechanikus, ajtónyitásra előbújó (és csukásra visszahúzódó) ajtó-élvédők egyszerűen zseniálisak, és 35 ezer forintért bűn lenne kihagyni őket.

Szinte repül a sárga kombi - remek a Ford turbómotorjaNo de legyen elég a belsőből és a praktikumból, induljunk végre útnak! Menet közben szintén az eddigiekhez hasonló kettősség jellemzi a tesztalanyokat, ám ami az egyik oldalon hátránynak minősül, az könnyen válhat előnnyé az élmény tekintetében, így igazán nehéz egy olyan területen objektív eredményt hirdetni, ahol az érzelmek és a szubjektív érzések a legfontosabbak. Essünk át a lényegen: kezdjük a motorokkal, amelyek mindkét esetben négyhengeresek, közvetlen befecskendezésesek, és a modern turbós motorgyártás iskoláját követik. Mindenekelőtt a Focus egyértelműen vadabbnak, erősebbnek érződik. Az 'Ecoboost' erőforrás 250 lóereje és túltöltéssel 360 Nm-es (alapból 340 Nm-es) forgatónyomatéka megvadult oroszlánként repíti előre a közel 1,5 tonnás puttonyost, mégpedig a sebességtől függetlenül. Első és második fokozatban a hajtáslánc kímélése érdekében a vezérlés a nyomatéknak csak egy részét küldi ki az első kerekekre, de harmadiktól aztán megérkezik a teljes erő, a Focus pedig úgy repül, hogy akár 280 lóerőt is elhinnénk neki, a rezonátornak köszönhetően pedig mindeközben olyan hangélményben van részünk, mintha csak nem is 4, de inkább 5 henger muzsikálna motorházában.

A Focus motorja brutális a Golfé lineárisA turbós négyhengeres mindezek tetejében gyorsan, szinte késlekedés nélkül reagál a gázpedál utasításaira, a turbólyuk elhanyagolható, ereje pedig már a pincéből megérkezik, és 1500-as fordulatszámtól ülésbepréselően húz. Viszont az első futómű képtelen megbirkózni a hegyomlásnyi nyomatékkal, s az ST szinte könyörög egy önzáró differenciálműért. Ennek hiányában nagy gázra folyamatosan, mégpedig nem kis elánnal ráncigálja a kormányt az erőforrás, ami már-már ellehetetleníti a precíz irányíthatóságot. Márpedig a Ford képes ám szuper első futóművet gyártani, amit az előző Focus RS függőcsapszeges megoldásával és önzáró differenciálművével bizonyított, ami 305 lóerővel is könnyedén megbirkózott az első kerekeken. Annak érdekében, hogy a kormányon ne rántson még ennél is nagyobbakat a motor – valamint hogy közvetlenebb legyen a kormányzás -, a kormánykerék koppanástól-koppanásig döbbenetesen keveset, alig 1,8-at fordul, ami viszont óriási fordulókört eredményez.

Sokat ad az élményhez a kézi váltó - galériaA futómű tartogat még meglepetéseket: miközben alacsony sebességnél folyamatosan ráz és ideges a szériában 235 mm széles, 18 colos abroncsokon gördülő ST, nagyobb tempónál kisimul a rugózás, és már nem zavaró a kemény beállítás. Állítható lengéscsillapítást nem kínál a Ford, cserébe viszont a menetstabilizáló hosszabb pórázt engedő ’Sport’ funkciója okoz nagyobb örömet a sofőrnek. A Focus még határhelyzetben is semlegesen fordul, karosszéria-dőlésnek nyoma sincs, ha pedig túllövünk a célon és alulkormányozottságba hajlik át a viselkedés, azt gázelvétellel lehet orvosolni: ilyenkor gyönyörűen kiteszi a fenekét a kombi, s némi ellenkormányzást követően azonnal visszatalálunk az ívre. Ennek köszönhetően valóban élvezetes az ST vezethetősége, az izgága far miatt le sem lehet vakarni a sofőr arcáról a vigyort, ami tovább szélesedik a bivalyerős motor, az izgalmas hangaláfestés és a kormánnyal való folyamatos küzdelem révén. Persze élményhajhászás közben simán legurul 15 liter benzin az autó torkán, de visszafogottan (amit szinte képtelenség megállni) 8-8,5 literből is el lehet közlekedni vele.

A GTI kezes, de az ST-hez képest kicsit unalmasA GTI az ST után egy igazi jófiú érzetét kelti, és az első kilométerek után már-már puhánynak nevezhető. A motor szintén hatalmas erővel bombázza az első kerekeket és itt is hiányzik az önzáró differenciálmű, ám hajtási befolyásnak majdhogynem nyoma sincs, és száraz úton szinte minden Newtonméter talajt fog. A kormányzás a Focusénál is több visszajelzést ad és annak ellenére, hogy áttételezését itt is jóval közvetlenebbre vették a mérnökök a többi Golféhoz képest (kopptól-koppig alig 2,1-et fordul), a manőverezhetőség nem szenvedett jelentős csorbát. A tesztautóban továbbá állítható futómű gondoskodott arról, hogy a GTI-nek két arca lehessen: a meglepően komfortos kompaktból gombnyomásra lehetett rázós, kemény sportautót varázsolni. A futómű itt is legalább olyan gyors, mint a Focusé, viszont az autó még pontosabban irányítható és kiszámíthatóbban viselkedik, egyszerűen könnyebb vele száguldozni; még az ESP-je is végtelenül szofisztikált, és például körforgalmakban gyönyörűen dolgozott az alulkormányzottságot csökkentő funkció, ami az ívbelső első kerék fékezésével gátolta meg az orr kitörését, már-már drift-hajlamot eredményezve.

Szuper a GTI DSG-je, de mi hiányoltuk a kézi váltótÖsszességében míg a Focus kiautózásához elkel némi tapasztalat, itt kis túlzással friss jogosítvánnyal is versenyzőnek képzelhettük magunkat. Ezt az érzést fokozta a konszern szuper DSG váltója is, ami villámgyorsan kapcsol, sokkal pontosabban dolgozik bárkinél, azonnal reagál és mindig a legmegfelelőbb fokozatot választja ki. Hat fokozattal rendelkezik, áttételezése eltalált, több menetprogramja van, és a start/stop funkció mellett (ami a Focusból hiányzott) egy rajtautomatikát is kínál, ami hihetetlenül jó rajtot tesz lehetővé, és olyat lép segítségével a Golf, amire máskülönben csak összkerekes modellek képesek. Igen ám, de a másik oldalról a DSG még tovább sterilizálja a vezetési élményt, hiszen hiányzik az ember és a gép közötti közvetlen kapcsolat – még szerencse, hogy a Volkswagen kínál kézi váltót a GTI-hez. A hangélmény szintén elmarad a Focushoz képest: míg a kölni delikvens mérgesen muzsikál, a GTI kissé halk, így esetében inkább csak a finoman megkomponált durrogások fokozzák az adrenalint, amiket a villámgyors váltások során hallhatunk.

Itt is - ott is nagyon gyorsan szaladnak a mutatókA futómű kiegyensúlyozottabb a Focusénál, az autó precízebben irányítható és mivel hiányoznak a far kitörései, ezért kevésbé hozza rá a frászt a sofőrre - a másik oldalról nézve viszont már-már túlzottan kiegyensúlyozott. A GTI dinamikája is érdekes: 220 lóerős, 350 Nm-t felvonultatni képes motorja érzésre sokkal gyengébbnek tűnik az ST vad szívénél, ugyanakkor a gyakorlat nem ezt mutatja, hiszen méréseink során rugalmasságban fej-fej mellett haladt a két típus, gyorsulásban pedig egyértelműen a VW nyert – a Focus erőtöbblete inkább csak 120 km/h felett jelentkezett, a harmadik fokozat végétől gyorsabb volt a Ford. A GTI fogyasztása különben méréseink szerint közel egy literrel bizonyult alacsonyabbnak, amin a gyári adatok szerint még 4 decit lenne képes csökkenteni a kézi váltó. Ha képesek vagyunk az önuralomra, amit a Golf kormánya mögött könnyebb megtenni, mint a folyamatosan száguldásra csábító ST-ben, akár 7,5-8 liter körül elautókázhatunk vegyesben a GTI-vel, ami a teljesítmény ismeretében igencsak tisztességes érték.

A GTI drágább, de megéri felárát - galériaHa már a költségek szóba kerültek, nézzük csak a vételárakat: a listaárak szerint az ötajtós Focus ST-be 8,58 millió forinttól lehet beülni, míg a GTI-klubba való belépőért minimum 9,17 milliót kell fizetni – a 600 ezer forintos differencia elsőre soknak tűnik, viszont ne feledjük, hogy a piac nagyon szereti a GTI-t, ami az átlagosnál jobb értéktartáshoz vezethet, így ezt az összeget nagyrészt visszanyerhetjük újraeladásnál. A Focusnál 240 ezer forint ellenében kapjuk meg a kombi karosszériát, amit a VW nem kínál, és ami sokak számára különösen vonzóvá teheti a kölni rakétát. Az extrák terén mindkét márka szinte végtelen lehetőséget kínál a pénzünk elköltésére, és a kompaktokhoz már olyan tételek rendelhetőek, amelyek korábban csak felsőbb kategóriákra voltak jellemzőek, ám ilyenkor az ár is komoly magasságokba képes szaladni. A GTI opciós listáján különösen vastagon fogott a ceruza és talán még nagyobb a lehetőségek tárháza, így nem nehéz akár 12-13 millió forintig, vagy még feljebb feltornázni az árcédulát.

Az ST kipufogója nem csak vészjóslóbb: jobban is szólA garanciákkal mindkét forgalmazó bőkezűen bánik (a Ford 5 évre/150 ezer km-re, a Volkswagen pedig 4 évre/200 ezer km-re vállal felelősséget), vagyis a költségek nem igazán befolyásolhatják a döntést. A konkurencia viszont szintén nem alszik: az Opel hasonló áron kissé nehézkes, de gyönyörűen becsomagolt 280 lóerőt kínál, a 265 lóerős, radikálisabb Renault Mégane RS a vezetés szerelmeseit célozza meg, de ha ránk hallgatnak, érdemes megvárni a 265/280 lóerővel választható Seat Leon Cuprát, ami a leggyorsabb elsőkerékhajtású autó hírében áll, és a GTI-nél olcsóbban kínál önzáró differenciálművet, még nagyobb erőt és több izgalmat.

Az érzelmek győztese az ST, az értelemé a GTI - galériaA 204 lóerős Kia Pro Cee’d GT egy ligával lejjebb játszik, cserébe viszont olcsó és kiemelkedő ár/érték arányt garantál, s a családcentrikusabb vásárlók nem feledkezhetnek meg az Octavia RS-ről, ami a Golf GTI technológiáját kínálja nagy helykínálattal és komoly praktikummal nyakon öntve, ráadásul alacsonyabb áron. Ennek ellenére egy GTI mindig is GTI marad, és a legújabb felvonás kvalitásaival bőven kiérdemli hírnevét - az ST pedig egy különlegesen izgalmas és  őszinte autó, amiből a mai világban bizony egyre kevesebb van, és amit hibái ellenére nagyon is könnyű megszeretni. Egy kicsit más élethelyzetre fordítva a szót, nem kérdés, hogy 'feleségül' a GTI-t vennénk, 'egy éjszakára' viszont mindenképp az ST-t választanánk...

Néhány szóban

Legyen szó akár a Ford Focus ST-ről, akár a Volkswagen Golf GTI-ről, mindkét modell garantáltan rengeteg örömet fog okozni sofőrjének, csak éppen más megközelítésben: az ST brutalitásával, nyers viselkedésével és őserejével veszi le lábáról az embert, miközben a GTI minden aspektusból a tökéletesség érzetét kelti és a stopper szerint úgy képes maga mögött hagyni a Focust, hogy közben nem igényel kompromisszumot. Viszont míg a Fordban minden kilométer élményszámba megy és az autó egy rossz ördögként folyamatos száguldásra csábít, a GTI túlzottan steril, és tökéletessége ellenlábasával összevetve néha már-már unalomba hajlik át. Ettől függetlenül, ha objektíven győztest kell hirdetnünk, az csakis a Golf GTI lehet, amely az élményt, a szubjektív érzéseket és az árakat leszámítva gyakorlatilag minden tekintetben képes felülkerekedni a Focuson, néhány tekintetben pedig nem is kicsit. A Golf szemüvegén keresztül nézve a Ford kompaktja már igencsak megérett a frissítésre, amire a kölniek szerencsére nemrégiben sort kerítettek: néhány hónap múlva érkezik a kicsit átdolgozott, kicsit jobbá tett Focus. A kategória királya viszont továbbra is a Golf marad.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek