Volkswagen Golf GTI VII vs. Ford Focus teszt - Az őrült és a perfekcionista

Nyomtatás

Napjainkban, amikor még a csapból is a károsanyag-kibocsátási normák, az alacsony fogyasztás és az újrahasznosítás folyik, igazán jót tesz benzingőzzel jócskán fertőzött autós lelkünknek, ha egy-egy izgalmas négykerekű áll a házhoz. Ezúttal ráadásul olyan szerencsében volt részünk, hogy egyből két finom típus is vendégeskedett nálunk. A „hot hatch”, avagy magyarosítva forró ferdehátú kategóriában gyakorlatilag a két legnagyobb névről van szó: a Ford Focus ST és a Volkswagen Golf GTI legfrissebb generációja esik egymásnak, hogy kiderüljön, ki a legvagányabb legény a gáton!

A német típusok papíron abszolút egy kategóriában versengenek, azonban tesztalanyaink talán nem is különbözhetnének jobban egymástól: az még tán a legkevesebb, hogy a Focus úgy 15 százalékkal izmosabb a Golfnál, hiszen 220 helyett 250 lóerőt teljesít, ráadásul öröm az örömben, hogy a kidolgozottabb izmokért még kevesebb pénzt is kérnek a 'kékoválosok'. Ám miközben a GTI hagyományos ferdehátú karosszériával érkezett hozzánk, addig a Focus az előző ötajtós tesztautóval ellentétben praktikumra váltott, és ezúttal egy öblös puttonyt cipelve igyekszik megváltani a világot. Ráadásul míg a Volkswagenben a konszern egekig magasztalt hatfokozatú DSG automataváltója gondoskodott a fokozatcseréről, a Ford a klasszikus értékekre alapozva maradt a manuális szerkezetnél. Ami viszont közös, az nem más, mint az elsőkerékhajtás, valamint a rengeteg móka és kacagás, amit a két delikvens okoz utasainak, de főként sofőrjének.

A megjelenés tekintetében általában egyetlen autó felett sem szokásunk pálcát törni, és ezúttal sem fogunk így tenni. Azonban egy biztos: legyen szó akár az ST-ről, akár a GTI-ről, itt is, ott is izgalmas részletek varázsolják dögössé az egyébként barátságot megjelenésű modelleket. Előbbi esetében gondoljunk csak a mélyre húzott lökhárítókra és küszöbökre, az óriási szájra (légbeömlőre), a méretes hátsó szárnyra, vagy a sportos rajzolatú 18 colos kerekekre, bár az igazi csattanó kétségkívül a Lamborghini Aventador kipufogójára hasonlító középső ’kidörrenő’, amely rendkívül ütőssé varázsolja a hátulnézetet. Az i-re a pontot a tesztautó különleges és drága, 300 ezer forintos sárga fényezése tette fel, bár a feltűnő szín sokak szerint túlzottan hasonlít a taxik fényezésére, így hazánkban nem feltétlenül előnyös a fogadtatása.

A GTI tesztautó klasszikus módon fehérben pompázott, amit a típus elődeihez hasonlóan vörös és fekete részletek bolondítanak meg némileg. A küszöbök és a hátsó lökhárító itt már nem olyan mérges, mint az ellenlábas esetében, ugyanakkor az oldalnézetet a dögös, ám sajnos feláras 18 colos kerékszett dobja fel, míg hátulról LED-es lámpatestek mellett a kétoldalt kivezetett kipufogó fokozza a megjelenést, amit az egyedi hátsó szárny tetőz. Szemből mérges ábrázatot kölcsönöz a GTI-specifikus lökhárító, amit a feláras lámpatestek tovább fokoznak. A tervezők mindenesetre ügyesen varázsolták morcosabbá gyermekeiket, és aki kicsit is érintett a témában, garantáltan nem fogja összetéveszteni sem az ST-t, sem pedig a GTI-t az egyszerűbb testvérekkel.

Amint azt a sportkompaktok esetében általában megszokhattuk, az utastérben nem tudtak csodát tenni a belsőépítészek. Ahogy kívül, úgy itt is hemzsegnek az ST illetve GTI feliratok, a nagy teljesítményről pedig itt is, ott is 280 km/h-ig kalibrált sebességmérők árulkodnak. Legkedvesebb részleteink közé a Fordnál az ütős megjelenésű Recaro sportülések mellett a fém váltógombra gravírozott vörös váltóséma és a középkonzol tetején pöffeszkedő háromtagú kiegészítő műszercsoport (olajhőfok, turbó- és olajnyomás) tartozott, míg a GTI-nél ezúttal is imádtuk a klasszikus, kockás mintázatú kárpitozást, a kezelőszerveken felbukkanó vörös varrást, a tökéletesen kézre eső, lecsapott aljú és kisméretű kormánykereket, valamint a pompásan kidolgozott alupedálokat.

Sokan talán úgy gondolhatják, hogy az utastér egy élményszerzésre termett sportkompaktnál nem bír különösen nagy jelentőséggel, de azért valljuk meg, hogy ezeknél az autóknál a használhatóság, és így a józan paraszti ész fontos szerepet játszik. És ez az a pont, ahol a GTI egyszerűen átgázol az ST-n, kiütéses győzelmet szerezve. A Ford beltere rengeteg sebből vérzik, és nem tudjuk megérteni, hogy egy ilyen fontos és kiforrott típus miként engedhet meg magának ennyi hibát. A legtöbb probléma ugyanis nem ST-specifikus, hanem a 3. generációs Focus hozadéka. Ide tartozik a szűk utas oldali lábtér a széles középkonzol miatt, a fix középső könyöklő (ami túlzottan hátul van), az áttekinthetetlen gombrengeteg a középkonzolon, a multimédiás rendszer zavaróan kicsi kijelzője és kusza kezelhetősége, a kissé buta navigációs rendszer, a feleslegesen nagy kormánykerék, a kilátást behatároló, vastag A-oszlopok, amelyek kis túlzással egy fél óvodáscsoportot kitakarnak, a szűk hátsó lábtér, valamint hátul a középső légbeömlők hiánya.

Az ST kivitel csupán két, egy kisebb és egy óriási hibát tett hozzá ezekhez; hátul egyrészt hiányzik a középső könyöklő, így egy átrakodó nyílás is, és persze értjük mi, hogy jól mutat a kárpitba hímzett Recaro felirat, de ez nehezen fogja meghatni az itt ülő lurkókat. A 'hátban' rettenetesen szűk első sportülések viszont óriási tévedésnek számítanak: állítjuk, hogy 5 potenciális vásárlóból minimum 3, de inkább 4 számára kényelmetlenek, ha pedig egy kicsit termetesebb sofőrről vagy utasról van szó, szorításukban még a levegővétel is nehéz feladat. És ez a hiba egyszerűen érthetetlen, ugyanis hiába szeret bele valaki teljesen a modellbe, ha nem fér el az ülésben, garantáltan nem fogja megvenni az autót. A vékonyabb testalkatúak persze tökéletesen érezhetik magukat a kiváló oldaltartású, kihúzható combtámaszú fotelokban.

Azt, hogy az utasteret tökéletesen át lehet gondolni, a Golf mutatja. A fenti hibákból egyetlen sem jellemzi a ’népautót’: első foteljai bizonyítják, hogy úgy is lehet remek tartású és kényelmes üléseket tervezni, hogy azok minden testalkat számára megfeleljenek, a helykínálat a kompakt külső méretek ellenére óriási, az ergonómia és a körkilátás szuper, a központi rendszer azt leszámítva, hogy itt sem tud magyarul, kiválóan megfelel minden mai követelménynek. Továbbá vannak hátsó légbeömlők, tökéletes a kormány, minden testalkat számára jól beállítható a vezetői pozíció. Az anyag- és összeszerelési minőség mindkét delikvensnél teljesen rendben van, zörgés pedig egyikre sem jellemző, még rossz úton sem - néhány éve magasabb kategóriákban sem volt általános az ilyen komoly színvonal. Viszont a Focusban van valami, ami mindenkit levett a lábáról: a mechanikus, ajtónyitásra előbújó (és csukásra visszahúzódó) ajtó-élvédők egyszerűen zseniálisak, és 35 ezer forintért bűn lenne kihagyni őket.

No de legyen elég a belsőből és a praktikumból, induljunk végre útnak! Menet közben szintén az eddigiekhez hasonló kettősség jellemzi a tesztalanyokat, ám ami az egyik oldalon hátránynak minősül, az könnyen válhat előnnyé az élmény tekintetében, így igazán nehéz egy olyan területen objektív eredményt hirdetni, ahol az érzelmek és a szubjektív érzések a legfontosabbak. Essünk át a lényegen: kezdjük a motorokkal, amelyek mindkét esetben négyhengeresek, közvetlen befecskendezésesek, és a modern turbós motorgyártás iskoláját követik. Mindenekelőtt a Focus egyértelműen vadabbnak, erősebbnek érződik. Az 'Ecoboost' erőforrás 250 lóereje és túltöltéssel 360 Nm-es (alapból 340 Nm-es) forgatónyomatéka megvadult oroszlánként repíti előre a közel 1,5 tonnás puttonyost, mégpedig a sebességtől függetlenül. Első és második fokozatban a hajtáslánc kímélése érdekében a vezérlés a nyomatéknak csak egy részét küldi ki az első kerekekre, de harmadiktól aztán megérkezik a teljes erő, a Focus pedig úgy repül, hogy akár 280 lóerőt is elhinnénk neki, a rezonátornak köszönhetően pedig mindeközben olyan hangélményben van részünk, mintha csak nem is 4, de inkább 5 henger muzsikálna motorházában.

A turbós négyhengeres mindezek tetejében gyorsan, szinte késlekedés nélkül reagál a gázpedál utasításaira, a turbólyuk elhanyagolható, ereje pedig már a pincéből megérkezik, és 1500-as fordulatszámtól ülésbepréselően húz. Viszont az első futómű képtelen megbirkózni a hegyomlásnyi nyomatékkal, s az ST szinte könyörög egy önzáró differenciálműért. Ennek hiányában nagy gázra folyamatosan, mégpedig nem kis elánnal ráncigálja a kormányt az erőforrás, ami már-már ellehetetleníti a precíz irányíthatóságot. Márpedig a Ford képes ám szuper első futóművet gyártani, amit az előző Focus RS függőcsapszeges megoldásával és önzáró differenciálművével bizonyított, ami 305 lóerővel is könnyedén megbirkózott az első kerekeken. Annak érdekében, hogy a kormányon ne rántson még ennél is nagyobbakat a motor – valamint hogy közvetlenebb legyen a kormányzás -, a kormánykerék koppanástól-koppanásig döbbenetesen keveset, alig 1,8-at fordul, ami viszont óriási fordulókört eredményez.

A futómű tartogat még meglepetéseket: miközben alacsony sebességnél folyamatosan ráz és ideges a szériában 235 mm széles, 18 colos abroncsokon gördülő ST, nagyobb tempónál kisimul a rugózás, és már nem zavaró a kemény beállítás. Állítható lengéscsillapítást nem kínál a Ford, cserébe viszont a menetstabilizáló hosszabb pórázt engedő ’Sport’ funkciója okoz nagyobb örömet a sofőrnek. A Focus még határhelyzetben is semlegesen fordul, karosszéria-dőlésnek nyoma sincs, ha pedig túllövünk a célon és alulkormányozottságba hajlik át a viselkedés, azt gázelvétellel lehet orvosolni: ilyenkor gyönyörűen kiteszi a fenekét a kombi, s némi ellenkormányzást követően azonnal visszatalálunk az ívre. Ennek köszönhetően valóban élvezetes az ST vezethetősége, az izgága far miatt le sem lehet vakarni a sofőr arcáról a vigyort, ami tovább szélesedik a bivalyerős motor, az izgalmas hangaláfestés és a kormánnyal való folyamatos küzdelem révén. Persze élményhajhászás közben simán legurul 15 liter benzin az autó torkán, de visszafogottan (amit szinte képtelenség megállni) 8-8,5 literből is el lehet közlekedni vele.

A GTI az ST után egy igazi jófiú érzetét kelti, és az első kilométerek után már-már puhánynak nevezhető. A motor szintén hatalmas erővel bombázza az első kerekeket és itt is hiányzik az önzáró differenciálmű, ám hajtási befolyásnak majdhogynem nyoma sincs, és száraz úton szinte minden Newtonméter talajt fog. A kormányzás a Focusénál is több visszajelzést ad és annak ellenére, hogy áttételezését itt is jóval közvetlenebbre vették a mérnökök a többi Golféhoz képest (kopptól-koppig alig 2,1-et fordul), a manőverezhetőség nem szenvedett jelentős csorbát. A tesztautóban továbbá állítható futómű gondoskodott arról, hogy a GTI-nek két arca lehessen: a meglepően komfortos kompaktból gombnyomásra lehetett rázós, kemény sportautót varázsolni. A futómű itt is legalább olyan gyors, mint a Focusé, viszont az autó még pontosabban irányítható és kiszámíthatóbban viselkedik, egyszerűen könnyebb vele száguldozni; még az ESP-je is végtelenül szofisztikált, és például körforgalmakban gyönyörűen dolgozott az alulkormányzottságot csökkentő funkció, ami az ívbelső első kerék fékezésével gátolta meg az orr kitörését, már-már drift-hajlamot eredményezve.

Összességében míg a Focus kiautózásához elkel némi tapasztalat, itt kis túlzással friss jogosítvánnyal is versenyzőnek képzelhettük magunkat. Ezt az érzést fokozta a konszern szuper DSG váltója is, ami villámgyorsan kapcsol, sokkal pontosabban dolgozik bárkinél, azonnal reagál és mindig a legmegfelelőbb fokozatot választja ki. Hat fokozattal rendelkezik, áttételezése eltalált, több menetprogramja van, és a start/stop funkció mellett (ami a Focusból hiányzott) egy rajtautomatikát is kínál, ami hihetetlenül jó rajtot tesz lehetővé, és olyat lép segítségével a Golf, amire máskülönben csak összkerekes modellek képesek. Igen ám, de a másik oldalról a DSG még tovább sterilizálja a vezetési élményt, hiszen hiányzik az ember és a gép közötti közvetlen kapcsolat – még szerencse, hogy a Volkswagen kínál kézi váltót a GTI-hez. A hangélmény szintén elmarad a Focushoz képest: míg a kölni delikvens mérgesen muzsikál, a GTI kissé halk, így esetében inkább csak a finoman megkomponált durrogások fokozzák az adrenalint, amiket a villámgyors váltások során hallhatunk.

A futómű kiegyensúlyozottabb a Focusénál, az autó precízebben irányítható és mivel hiányoznak a far kitörései, ezért kevésbé hozza rá a frászt a sofőrre - a másik oldalról nézve viszont már-már túlzottan kiegyensúlyozott. A GTI dinamikája is érdekes: 220 lóerős, 350 Nm-t felvonultatni képes motorja érzésre sokkal gyengébbnek tűnik az ST vad szívénél, ugyanakkor a gyakorlat nem ezt mutatja, hiszen méréseink során rugalmasságban fej-fej mellett haladt a két típus, gyorsulásban pedig egyértelműen a VW nyert – a Focus erőtöbblete inkább csak 120 km/h felett jelentkezett, a harmadik fokozat végétől gyorsabb volt a Ford. A GTI fogyasztása különben méréseink szerint közel egy literrel bizonyult alacsonyabbnak, amin a gyári adatok szerint még 4 decit lenne képes csökkenteni a kézi váltó. Ha képesek vagyunk az önuralomra, amit a Golf kormánya mögött könnyebb megtenni, mint a folyamatosan száguldásra csábító ST-ben, akár 7,5-8 liter körül elautókázhatunk vegyesben a GTI-vel, ami a teljesítmény ismeretében igencsak tisztességes érték.

Ha már a költségek szóba kerültek, nézzük csak a vételárakat: a listaárak szerint az ötajtós Focus ST-be 8,58 millió forinttól lehet beülni, míg a GTI-klubba való belépőért minimum 9,17 milliót kell fizetni – a 600 ezer forintos differencia elsőre soknak tűnik, viszont ne feledjük, hogy a piac nagyon szereti a GTI-t, ami az átlagosnál jobb értéktartáshoz vezethet, így ezt az összeget nagyrészt visszanyerhetjük újraeladásnál. A Focusnál 240 ezer forint ellenében kapjuk meg a kombi karosszériát, amit a VW nem kínál, és ami sokak számára különösen vonzóvá teheti a kölni rakétát. Az extrák terén mindkét márka szinte végtelen lehetőséget kínál a pénzünk elköltésére, és a kompaktokhoz már olyan tételek rendelhetőek, amelyek korábban csak felsőbb kategóriákra voltak jellemzőek, ám ilyenkor az ár is komoly magasságokba képes szaladni. A GTI opciós listáján különösen vastagon fogott a ceruza és talán még nagyobb a lehetőségek tárháza, így nem nehéz akár 12-13 millió forintig, vagy még feljebb feltornázni az árcédulát.

A garanciákkal mindkét forgalmazó bőkezűen bánik (a Ford 5 évre/150 ezer km-re, a Volkswagen pedig 4 évre/200 ezer km-re vállal felelősséget), vagyis a költségek nem igazán befolyásolhatják a döntést. A konkurencia viszont szintén nem alszik: az Opel hasonló áron kissé nehézkes, de gyönyörűen becsomagolt 280 lóerőt kínál, a 265 lóerős, radikálisabb Renault Mégane RS a vezetés szerelmeseit célozza meg, de ha ránk hallgatnak, érdemes megvárni a 265/280 lóerővel választható Seat Leon Cuprát, ami a leggyorsabb elsőkerékhajtású autó hírében áll, és a GTI-nél olcsóbban kínál önzáró differenciálművet, még nagyobb erőt és több izgalmat.

A 204 lóerős Kia Pro Cee’d GT egy ligával lejjebb játszik, cserébe viszont olcsó és kiemelkedő ár/érték arányt garantál, s a családcentrikusabb vásárlók nem feledkezhetnek meg az Octavia RS-ről, ami a Golf GTI technológiáját kínálja nagy helykínálattal és komoly praktikummal nyakon öntve, ráadásul alacsonyabb áron. Ennek ellenére egy GTI mindig is GTI marad, és a legújabb felvonás kvalitásaival bőven kiérdemli hírnevét - az ST pedig egy különlegesen izgalmas és  őszinte autó, amiből a mai világban bizony egyre kevesebb van, és amit hibái ellenére nagyon is könnyű megszeretni. Egy kicsit más élethelyzetre fordítva a szót, nem kérdés, hogy 'feleségül' a GTI-t vennénk, 'egy éjszakára' viszont mindenképp az ST-t választanánk...

Néhány szóban

Legyen szó akár a Ford Focus ST-ről, akár a Volkswagen Golf GTI-ről, mindkét modell garantáltan rengeteg örömet fog okozni sofőrjének, csak éppen más megközelítésben: az ST brutalitásával, nyers viselkedésével és őserejével veszi le lábáról az embert, miközben a GTI minden aspektusból a tökéletesség érzetét kelti és a stopper szerint úgy képes maga mögött hagyni a Focust, hogy közben nem igényel kompromisszumot. Viszont míg a Fordban minden kilométer élményszámba megy és az autó egy rossz ördögként folyamatos száguldásra csábít, a GTI túlzottan steril, és tökéletessége ellenlábasával összevetve néha már-már unalomba hajlik át. Ettől függetlenül, ha objektíven győztest kell hirdetnünk, az csakis a Golf GTI lehet, amely az élményt, a szubjektív érzéseket és az árakat leszámítva gyakorlatilag minden tekintetben képes felülkerekedni a Focuson, néhány tekintetben pedig nem is kicsit. A Golf szemüvegén keresztül nézve a Ford kompaktja már igencsak megérett a frissítésre, amire a kölniek szerencsére nemrégiben sort kerítettek: néhány hónap múlva érkezik a kicsit átdolgozott, kicsit jobbá tett Focus. A kategória királya viszont továbbra is a Golf marad.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark