2017. Október 17., Kedd

Frissitve:04:38:01

Forever young – autók, amelyek idén érik el a veterán kort

Nyomtatás

Már javában belecsaptunk a 2017-es esztendőbe, az előttünk álló derűsen nyárias időjárás pedig tökéletes alkalmat teremt, hogy előkapjuk veterán modellünket a garázsból, és hétvégi élményautózásra induljunk. Hogy nincs még veterán autónk? Ezt az idén minden eddiginél nagyobb kínálatból pótolhatjuk: megnéztük, hogy 2017-ben melyik típusok érték el a 30 éves kort.

1987 – ha ebben az esztendőben gördült le modellünk a gyártósorról, akkor bizony elérte a veterán autós kort. De mi is történt ebben az évben? Milyen modellek gyártását kezdték meg, amelyek most beléphetnek a veteránok örökzöld csarnokába?

Kezdjük a sort egy igazi kuriózummal! A második generációs, azaz E32-es 7-es BMW pályafutása ’86-ban indult meg, de a következő évben bővült ki a kínálat egy igazán finom hajtáslánccal: 50i utónéven tizenkét hengeres erőmű érkezett a sorozatba. Az M70-es kódszámú erőforrás 299 lóerőt és 450 Nm nyomatékot szorít ki ötliteres lökettérfogatból, ami 7,4 másodperces 0-100-as gyorsulást tesz lehetővé. Csak egy baj van a típussal: szinte lehetetlen fellelni belőle jó állapotú példányt, az idő múlása által érintett darbokat pedig méregdrágán lehet csak helyrehozni. Helyette alternatívaként például az E30-as 3-as BMW kombi verziójának korai gyártásából csemegézhetünk.

Miközben a bajorok igazi benzinfaló erőművekkel igyekeztek meghódítani a piacot, a dízelmotorok egyre sikeresebbé váltak. 1987-ben mutatkozott be a Mercedes-Benz első E-osztályának (W124) dízeles csúcsváltozata, a 300 D Turbo. A feltöltővel megtámogatott sorhatos, háromliteres dízelmotor 143 lóerőt és 267 Nm nyomatékot szorított ki magából, ezzel pedig egészen dinamikusan mozgatta az akkoriban még egészen könnyű felső-középkategóriás modellt. A kilométerfaló E-osztály ráadásul összkerékhajtással is elérhető volt, ráadásul kombiként a csomagtartóba szükségülést is kérhettünk, amely ideiglenesen hétszemélyessé varázsolta a típust. Megkímélt példányokat belőle talán könnyebben találunk (hiszen jóval nagyobb mennyiségben értékesítették), de 3 milliót valószínűleg nem sokan adnának egy 30 éves szürke dízel kombiért.

Ha igazi kultikus modellre vágyunk, akkor inkább a Mercedes 190 E 2.5-16 mellett tegyük le a voksunkat. A hengerenkénti négyszelepes 2,5 literes szívómotorból akár 204 lóerőt is kihoztak a tervezők, a típus pedig kevésbé kultikus egyelőre, mint például a BMW M3. Azért alkalmi vételnek ez sem mondható, de a 6 millió forint körüli piaci ár még emészthető, ráadásul az állapot fenntartásával a befektetésünk gyarapodhat is. Köztes úton járva pedig a 124-es Mercedes kupé verziójára fizethetünk be, amelyből hárommillió környékén megcsíphetünk már vállalható példányokat.

A Mercedes-Benz és a BMW mellett akkoriban kezdte meg feltörekvését egy másik német prémium márka. Az Audi a 80-as szedánra alapozva 1987-ben dobta piacra a 90-es második generációját, amely akár 170 lóerős öthengeressel is elérhető volt. Csak éppen ő is a fenti betegségben szenved: mivel használati modell volt, gyűjtői állapotú példányokat szinte lehetetlen fellelni belőle.

Van azonban egy típus, amely nem szenved ilyen problémában. Bár 86-ban mutatták be, a Porsche 959 gyártása igazán 1987-ben indult be, korának legmodernebb és leggyorsabb sportautója pedig már akkor megkapta a kultikus státuszt. Ez, valamint a mindössze 345 elkészült példány egyetlen problémás mellékhatással szolgál: a típus brutálisan drága. Nem elírás: egymillió euró nem is igazán elég ahhoz, hogy egy makulátlan példányt tudhassunk a magunkénak – ha a legjobbat akarjuk, nem árt úgy 350 millió forintot bekészíteni. Igaz, ha fenntartjuk a hibátlan állapotot, akkor ez a befektetés viszonteladásnál még mindig jó eséllyel lesz pozitív előjelű. Ha ennél kedvezőbben gondolkodunk veterán Porschében, akkor a 150 lóerős, orrmotoros 924 S vagy a 190 lóerős 944 S jöhet szóba.

Az 1987-es év a japán autógyártók világhódításáról is szólt – igaz, a szakértők valójában még népszerűbb európai belépőre számítottak. De már ekkor is születtek olyan japán modellek, amelyekhez foghatót az európai gyártók nem készítettek. 1987-ben jelent meg a Honda CRX második generációja, amely tökéletes példa erre. Az 1.6 i-VT erőforrással Európában 150 lóerős modell a 820 kilós üres tömegének köszönhetően szinte repült – aminek sok példány vált áldozatává. Amelyik viszont fennmaradt, az egyelőre még egészen barátságos áron elérhető.

1987-ben az Év Autója címet egyébként az első Opel Omega kapta meg – és talán a felsorolásunkban éppen ez a típus, amelyik legnagyobb példányszámban található meg hazánkban. Ha a szedán valamelyik korai példányát tudhatjuk magunkénak, akkor már örvendhetünk is a veterán státusznak – de kimondottan emiatt nem biztos, hogy érdemes bevásárolni a típusból, ugyanis leginkább később gyártott, teljesen leélt verziót találunk belőle.

Az esztendő egyébként a nem prémium nagy szedánok éve volt: az Alfa Romeo 164 és a Peugeot 405 is ekkor mutatkozott be. Ez nem mindenkinek hozott nagy sikereket, az olaszok például sok kritikát kaptak azért, hogy a nagyszedán esetében hátsóról elsőkerékhajtásra váltottak. Nem csoda, hogy a típus árai mélyen a pincében vannak, pedig a háromliteres V6-ossal felszerelt modellek azért így is nevezhetnek a klasszikus státuszra, feltéve, ha sikerül a műszaki problémákkal megküzdenünk. Cserében viszont nem kell sokmilliós kifizetés a beszálláshoz.

A Peugeot 405 még ennél is kedvezőbb, igaz, félmillióért csak kissé leharcolt 1,6-os kiadásokat találhatunk külföldön. „Az új Peugeot 405 az év legjobb autója?” – tette fel a kérdést a 30 évvel ezelőtti Auto Bild magazin. Ha ezt a címet végül hivatalosan az Opel Omega kapta is meg, a Pininfarina által megformált, kivételesen jó légellenállású szedán vagy kombi tartós motorjaival az évek során sokak szívébe belopta magát.

Mivel is zárhatnánk stílusosabban cikkünket, mint egy Ferrarival. Méghozzá nem akármilyennel. Az F40-et senkinek sem kell bemutatni. A turbós legenda 1987-ben mutatkozott be, az általa létrehozott hagyomány pedig mind a mai napig hatással van a márkára (gondoljunk csak a 2,9 literes lökettérfogatra, amihez hamarosan visszatér a gyártó). A 478 lóerős szuperautóból mindössze 1315 példány készült 1992-ig – ami egyébként jóval több az előre tervezett mennyiségnél. Ennek ellenére az értékgyarapodás már évtizedekkel ezelőtt berobbant: ma már 1,2 millió euró a legkevesebb, amit le kell tenni a típusért.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark