Range Rover Velar hazai menetpróba – A hiányzó láncszem

Nyomtatás

A Land Rover és Range Rover nevek sokakban zavart kelthetnek, ami nem is csoda, hiszen nemsokára 50 éve lesz, hogy a Land Rover megalkotta utóbbit, ami azóta már egész típuscsaláddá fejlődött. A Range Rover név azóta egyet jelent a kőkemény luxusterepjárókkal, amit a normál, a Sport és az Evoque után a legújabb testvér, a Velar is bizonyít. Hazai környezetben fogtuk vallatóra az angolok legfrissebb modelljét.

Mielőtt bármibe is belekezdenénk, érdemes megemlíteni, hogy honnan is ered a Velar elnevezés. A 60-as években még nem volt olyan egyszerű elrejteni egy-egy prototípust a kíváncsi szemek elől, mint ma: a zavaró matricázás és a különböző egyedi karosszériák akkor még nem voltak divatban. A Land Rover éppen ezért úgy döntött, hogy egy egész céget alapít annak érdekében, hogy az akkor készülő Range Rover ne bukjon le. Ezt hívták Velarnak, ami latinul annyit tesz, hogy elbújni, vagy elbújtatni – néhány példány még most is működőképes ezekből a különlegességekből.

Egészen a Range Rover születéséig nyúlt tehát vissza a márka, hogy nevet válasszon a Velarnak, ez pedig nem véletlen, hiszen az egyre csak növekvő SUV szegmensben hatalmas sikerekre számítanak a gyáriak. Csak hazánkban például 40%-kal nőttek a prémium SUV-k eladásai az elmúlt egy évben, amiből egyébként a Velar Jaguar testvére, az F-Pace is jócskán kivette a részét – megduplázta a márka eladásait. Az új Range Rovertől tehát okkal várnak sokat az angolok, ráadásul az Evoque és a Sport közé beékelődve szinte minden szempontból az arany középutat jelentheti.

A Velar, ahogyan említettem, közös platformra épül a Jaguar F-Pace-szel, amelyet a 2874 mm-es tengelytáv és a 4803 mm-es hossz is megerősít. A dinamikus formaterv szemből ismerős lehet a többi testvérről, legfeljebb az új hűtőrács hoz változatosságot. Hátulról viszont az elnyújtott lámpatestnek köszönhetően azonnal beazonosítható a modell, amely a Range Rover család összes jellegzetes megoldását megkapta, kezdve a folytonos övvonaltól, a lebegő hatást keltő tetőn át egészen az első szélvédő dőlésszögéig, amely úgy van beállítva, hogy az ablak vonalának továbbhúzása éppen metssze az első tengely vonalát.

Mindeközben olyan modern megoldások jelentek meg, mint például a rejtett kilincsek, amik eddig legfeljebb sportautók esetében voltak megszokottak. A tervezésnél figyeltek a légellenállás csökkentésére is, az így kapott 0,3-as érték pedig egészen jónak számít a kategóriában. Emellett az alumínium széleskörű használatával a tömeget is sikerült alacsonyan tartani.

Belül méretek tekintetében nem lehet panasz: a négy felnőtt számára bőven kényelmes tér mellett jut hely 632 liternyi csomagnak is. Elöl ugyan alaposan körbeölel minket az autó, de ettől legfeljebb optikailag csökken a tér, valójában minden irányban bőven elegendő a hely. Hátul akár négyzónás klíma, elektromosan állítható üléstámlák és 190 centiig elegendő hely fogad. A lábtér ugyan nem táncparkettnyi, de így is elegendő, az ülések pedig kiválóan vannak formázva.

A luxus és a bőrrel bevont felületek magas száma magától értetődő egy Range Rover esetében, viszont ezúttal a digitalizáció terén is újabb lépést tettek előre a tervezők. A 10 colos, állítható dőlésszögű központi kijelző már önmagában is figyelemre méltó, de ehhez jön még az egy szinttel lejjebb elhelyezett, szintén érintős megjelenítő és a rengeteg funkcióval rendelkező digitális műszerfal, illetve a különböző érintőkapcsolók, amelyek fényes fekete képernyőn színes megvilágítással kelnek életre. A kormányra is adaptív gombok kerültek: mindig azt a funkciót mutatják amelyek aktívak, és bár a legtöbbjük úgy tűnik, hogy csak érintőgomb, valójában meg is kell nyomni őket.

A középkonzolon lévő extra képernyő megér egy misét: a klíma mellett a menetprogramokat illetve az ülések hűtését és fűtését is innen vezérelhetjük, a két kerek kapcsoló pedig mindig a képernyőn aktuálisan megjelenő funkciókhoz igazodik – egyébként a rádió és a telefon beállításai is megjeleníthetőek itt, de a hangerő állítására és a klíma kezelésére néhány külön kapcsoló is található. Látványnak nem utolsó a megoldás, ám a leolvashatósága nem mindig jó és az ujjlenyomatokat is gyűjti. Összességében a rengeteg funkció miatt elég bonyolult lett a Velar kezelhetősége – sokáig kell szokni, mire minden magától megy.

Felszereltségek tekintetében a modell a márka legkorszerűbb extráit vonultatja fel, így például a teljes vezetési segédrendszer csomag mellett kérhetünk például 1600 Wattos, 23 hangszórós Meridian audiorendszert, de légrugózást is, amely akár 25,1 centiméteresre is növelheti a hasmagasságot, és természetesen modern vezetéstámogató és biztonsági asszisztensekből sincs hiány, és végre a head-up kijelző minősége is sokat javult.

Az előbb már említett légrugós futóművel, valamint az igényes, elektronikusan vezérelt differenciálművekkel ellátott összkerékhajtással a Velar terepképességei is méltóak lesznek a márkanévhez. Beszédes tény, hogy a légrugózás a merülési mélységet is 600-ról 650 mm-re növeli. A 28,89 fokos első és 29,5 fokos hátsó terepszög is ígéretes. Mindezt pedig a Hungaroring off-road pályáján is próbára tettük: a Velart persze nem a Defenderrel kell összehasonlítani, de a képekből is látszik, hogy így is bőven képes olyan dolgokra, amelyeket a tulajdonosok valószínűleg sosem fognak kihasználni – az All-Terrain rendszernek köszönhetően rengeteg különböző programmal érkező összkerékhajtási rendszer a piac egyik legfejlettebb megoldása.

A motortérben az új, Ingenium motorcsaládból származó kétliteres benzines turbómotor jelenti a beszállót, 250 lóerős teljesítménnyel, amely 6,7 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsítani a Velart. Az egység a modell egyik indulómotorja lesz árak tekintetében is - az alapváltozatba listaáron ezzel 19,7 milliótól ülhetünk be, miközben a csúcsra szerelt példányok 30 millióért kelletik magukat.

Ennél azonban izgalmasabb a motor új változata, amely rögtön 300 lóerőt és 400 Nm nyomatékot kínál, köszönhetően az új kettős megfúvású turbófeltöltőnek, amely 26 százalékkal több levegőt képes lapátolni a hengerekbe - a megbízhatóságot kerámia alkatrészekkel garantálva. Ezzel már 5,9 másodperc alatt meglesz a 0-100-as sprint, mindezt széria nyolcfokozatú bolygóműves automataváltóval és igényes összkerékhajtási rendszerrel.

A hasonló méretű dízel társ 180 lóerős lesz, de kérhetünk kétturbós, szekvenciálisan töltött 240 lóerős variánst is, amely 500 Nm nyomatékkal kínál optimális meghajtást – esetében 5,8 l/100 km-es vegyes fogyasztásra és 7,3 másodperces gyorsulási értékre számíthatunk. A szerényebb motor sem kelt csalódást, igaz, a 8,9 másodperces 0-100-as sprint már nem feltétlenül prémium autós tulajdonság, de cserébe az 5,4 literes vegyes étvágy és a kínálat legjobb alapára (19,65 millió forint) igyekszik kárpótolni. A kétturbós variánsért egyébként 1,4 milliós felárat kér a gyártó.

Feljebb lépve a V6-os motorok világába találhatunk 300 lóerős háromliteres dízelmotort és szintén háromliteres kompresszoros benzinest 380 lóerős teljesítménnyel. Előbbi 700 Nm nyomatékával és 6,3 l/100 km-es fogyasztásával emelkedik ki, utóbbinál pedig az 5,7 másodperces 0-100-as sprint és a 250 km/h-ban limitált végsebesség a beszédes tények. Árban a két verzió hasonló: 23,15 és 23,5 milliós induló listaárra számíthatunk. A váltásról minden változat esetében a 8-sebességes ZF-féle automataváltó gondoskodik, az összkerékhajtás pedig széria.

A modellsorozat legdrágább tagja a minden opcióval felszerelt 380 lóerős First Edition, amely listaáron 37,26 millióért elvihető. Árazás tekintetében tehát a modell igazi Range Rover marad, és hasonló motorizáltsággal és felszereltséggel akár közel 10 millióval is fölé lő a luxus tekintetében némileg egyszerűbb konkurenseknek. A menetpróbán egy First Edition példány is volt, és valóban elképesztő az a luxus, amit nyújtani képes az autó: minden finom bőrrel van bevonva, és a látvány mellett tapintásra is elképesztőek a felhasznált anyagok – és akkor a modern extrákról még nem is beszéltünk.

Az együtt töltött bő fél nap alatt egyébként a két V6-ost sikerült kipróbálnunk. A 3-literes, 300 lóerős dízel valószínűleg a kínálat legnépszerűbb tagja lesz, nem véletlenül: minden helyzetben elegendő erővel és nyomatékkal rendelkezik az egység, legyen szó közúti vagy terepes körülményekről. A 8-fokozatú ZF váltóval jó párost alkot a szerkezet, és kulturáltság tekintetében is dicséretes a mérnökök munkája – persze nagy gázadásra azért hallatja morajló hangját a dízel egység, de ezt egy percig sem bánjuk.

Ennél már csak a benzines V6-ost pörgetjük szívesebben, amely bár nem sportautós, de így is izgalmas dallamokkal adja tudtunkra, hogy hat hengerrel van dolgunk – azt természetesen mondanunk sem kell, hogy a 380 lóerő szintén kielégít szinte minden igényt. A kormányzás minkét modell esetében pontos volt, de visszajelzéssel szinte egyáltalán nem szolgált. A futómű egyszerre tud komfortos és sportos is lenni: kanyarban szinte egyáltalán nem dől az autó, míg az úthibákat szépen simítja ki a Velar – persze a magas felépítés miatt egy kis feszesség természetes.

Ahogyan már említettük, a Range Rover Velar bizony nem lesz olcsó, de a gyáriaknak nem is ez volt a célja vele – hiszen aki olcsóbban szeretne hasonló autóba ülni, annak házon belül ott a Jaguar F-Pace. Az viszont kétségtelen, hogy ilyen jellegű exkluzivitást egy konkurens sem kínál, leszámítva talán a Porsche Macant, ami viszont kisebb a Velarnál. Az angolok újdonsága így kifejezetten egyedi és vonzó ajánlat lehet, még a vaskos árcédula ellenére is – a végső ítéletet azonban cask az első tesztautó megérkezése után mondhatjuk majd ki.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark