2017. Június 24., Szombat

Frissitve:11:02:08

Legfrissebb:

Opel Crossland X menetpróba - Kipróbáltuk a francia Opelt

Nyomtatás

Az Opel legfrissebb modellje, a Crossland X kis crossover a globalizáció mintapéldája: egy német autó a német márkára jellemző formatervvel megáldva, amit francia alapokra építettek francia technológiák és motorok felhasználásával, és amit Spanyolországban, Zaragozában gyártanak. És aminek a gyáriak a nemzetközi sajtóbemutatóját a változatosság kedvéért egy negyedik országba, egészen pontosan Olaszországba vitték. Lényeg a lényeg, a múlt héten Olaszország Proseco-régiójában próbálhattuk ki a villámosok új büszkeségét.

Sokan talán nem tudják pontosan, hogy mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás, de segítünk tisztázni a helyzetet. A Crossland X-nek alapvetően semmi köze nincs a francia PSA és az Opel bő 2 hónappal ezelőtti genfi bejelentéséhez, melynek értelmében a PSA konszern felvásárolta a német márkát az amerikai GM-től, hiszen az adásvétel egy meglehetősen friss ügylet volt, miközben a Crossland X projekten a két márka már mintegy öt éve dolgozik. Pontosabban az Opel illetve a GM öt éve kérte a franciák segítségét egy, pontosabban két (hiszen rövidesen érkezik a szintén PSA alapokra helyezett Opel Grandland X is) crossover megalkotásához.

Korábban arról szóltak a pletykák, hogy a Crossland X arra az EMP2 nevű padlólemezre épül, amire többek között a Peugeot 308 illetve 3008, de a hír nem igaz (viszont a Grandland X már tényleg az EMP2-n alapszik), hiszen a villámos modell a PSA PF1 nevű, alacsonyabb kategóriás padlólemezének egy eddig nem használt nyújtott változatára épül. És rövidesen érkezik az újdonság testvérmodellje, a Citroen C3 Aircross II, amely a C3 Picassót hivatott leváltani, és ugyanabban a zaragózai gyárban készül, mint a Crossland X. Ez egyben azt a feltételezést is elveti, miszerint az új Opel egy átmaszkírozott Peugeot 2008 lenne: már pusztán abból is látszik, hogy nem ez a helyzet, hogy a 2008 bő 5 centivel rövidebb nála, tengelytávja bő 7, szélessége 3, magassága pedig 5 centivel kisebb. Egyébként senki nem mondta ki egyértelműen az Opelnél, hogy a Meriva utódja lenne az autó, de az biztos, hogy a Meriva már nincs a kínálatban.

A formatervre terelve a szót, szemből egyértelműen a Mokka X-szel bevezetett új formanyelv köszön vissza: az akár teljesen LED-es, intelligens fényszórók nappali menetfényei mintha a hűtőrács szárnymotívumának meghosszabbításai lennének, míg az egész autón végigfutó műanyag elemek a crossoveres felépítést hivatottak kiemelni. Az övvonal alacsonyabban fut, mint a Mokkánál, ami jobb körkilátást és fényesebb utasteret eredményez. Az autó oldalán található árnyéktörő ívek kifejezetten jól mutatnak, de a leglátványosabb elem a lebegő hatást keltő tető és az ablakkeretek felső élén végigfutó króm díszítés; a tető egyébként a magasabb felszereltségi szint esetében három árnyalatban elérhető:  a hagyományos színre fújton felül feketében, szürkében és fehérben.

A méretek tekintetében érdekes a Crossland X pozicionálása, hiszen a Mokkánál mindössze 6,3 centivel rövidebb, 1,6 centivel keskenyebb és 8 centivel alacsonyabb: 4212 mm hosszú, 1765 mm széles és 1605 mm magas. Ezekkel a dimenziókkal igencsak közel áll a testvéréhez, így fennáll a ‘házi kannibalizáció’ lehetősége, amit általában igyekeznek kerülni a gyártók, azonban az Opel szerint ez nem gond, ugyanis míg a Mokka X valamivel komolyabb és az összkerékhajtás lehetőségével csábítja a vásárlókat, addig a Crossland X csakis elsőkerékhajtással elérhető és inkább a fiatal családosokat, a hölgyeket, valamint az idősebb embereket szólítja meg. Árban sem túl nagy a különbség: az alapverzió listaáron 700 ezer forinttal olcsóbb, mint egy alap Mokka X, és úgy, hogy egy 115 lóerős szívó ‘egyhatos’ motor helyett egy picike 82 lovas háromhengeres szívó ‘egykettest’ ad a Crossland X, igaz, cserébe sokkal könnyebb és jóval takarékosabb a Mokkánál.

Hiába a PSA-féle padlólemez és technika, a külső formatervhez hasonlóan az utastérben is egyedi, az Opel aktuális formanyelvéhez igazodó megoldások várják az utasokat. Az anyaghasználat azért valamivel egyszerűbb, mint az Astrában vagy a Mokka X-ben: több a kemény műanyag elem, és a kialakítás is azt sugallja, hogy a Crossland X egy kategóriával lejjebb van pozícionálva. Ettől függetlenül a minőségre odafigyeltek a gyáriak, így bőségesen találunk például króm(ozott műanyag) díszítőelemeket, és az általános minőségérzettel sincs gond, a menetpróbán semmi nem zörgött az autókban. A középkonzol nagy részét elfoglaló méretes érintőképernyőn egy mindenféle mobiltelefonos kapcsolódási módra és Apple CarPlay ill. Android Auto funkcióra képes multimédiás rendszer fut, aminek több változata is elérhető (navival vagy anélkül), és ami széria (!) az autóhoz, akárcsak a klíma. Valójában egy magyar menüvel rendelkező, Opel-módra ‘átcicomázott’ PSA-féle rendszerről van szó, de a lényeg, hogy teljesen jól működik.

A kényelemről felárért kihúzható combtámaszos, kényelmes, bár kissé keskeny AGR ülések gondoskodhatnak. Ezeken kívül olyan modern extrákkal számolhatunk, mint az üveglapra vetített head-up kijelző, a sávváltásra figyelmeztető jelzés, az automatikus vészfékrendszer, a 180/360 fokos, keresztirányú forgalmat is érzékelő tolatókamera, vagy éppen az automatikus parkolósegéd – és akkor a vezeték nélküli töltőről, az Opel OnStar rendszerről és a kormányfűtésről még nem is beszéltünk.

Természetesen a helykínálatra is odafigyeltek a gyáriak, így elöl és hátul egyaránt nagy tér fogad - egyedül a belső szélesség lehetne kicsit nagyobb -, amit a hatalmas, de persze opcionális fix tetőablak sem ront el (ellenben a hangulaton sokat javít). A hátsó ülések felárért 15 centis sávban csúsztathatók 60:40 arányban, míg a háttámla 40:20:40 arányban dönthető, ezzel a középső ülést könyöklővé varázsolva. A praktikum tehát a helyén van, és a csomagtartóra sem lehet panasz, hiszen az alapból 410 literes tér az üléseket előrecsúsztatva 520 literesre, míg a háttámlákat ledöntve 1255 literesre növelhető – ezek minden esetben nagyobbak a Mokka X-nél. Összességében még ha nem is teljesen, de részben képes az újdonság pótolni a Merivát.

A hajtásláncok tekintetében sincs meglepetés: a PSA által gyártott 3-hengeres benzinesekkel és négyhengeres dízelekkel elérhető a Crossland X. Míg benzinfrontos a beszállót az 1,2 literes egység szívó verziója jelenti szerény 81 lóerővel, addig a turbóval ellátott változat 110 és 130 lóerős kivitelben elérhető – míg előbbi 205, addig utóbbi egészséges 230 Nm-es nyomatékot kínál. A legerősebb benzines csupán 9,1 másodperc alatt futja meg a 0-100-as sprintet, míg a végsebessége 206 km/h-ra adódik. Utóbbit a németek (vagy a franciák, esetleg a spanyolok?) egy nem túl jól kapcsolható, de annál jobb áttételezésű 6-sebességes kézi váltóval szerelik, míg a belépő benzineshez csak ötfokozatú kézi, a kisebb turbós benzineshez pedig szériában 5-fokozatú manuális, opcionálisan pedig 6-fokozatú Aisin automataváltó jár - utóbbi 370 ezer forint ellenében.

A dízelek terén szintén a PSA-tól érkeznek az erőforrások: a franciák 1,6 literes 4-hengerese kerül a Crossland X-be, méghozzá 99 és 120 lóerős teljesítményszinten; előbbi 254, utóbbi pedig 300 Nm-es nyomatékcsúcsot kínál. Automataváltó egyelőre a dízelekhez nincs, így a 99 lovas CDTI (legyen inlább BlueHDI) kizárólag egy 5-sebességes, a 120 lóerős pedig egy 6-fokozatú manuális váltóval kombinálható, és amint azt már fentebb is írtuk, az összes Crossland X fronthajtású. A menetpróbán bő 300 km-t vezettük az autókat, három konfigurációban: a 130 lovas benzinest és a 120 lóerős dízelt 6-sebességes kézi váltóval, valamint a 110 lóerős turbós benzinest automatával. Opel-mértékkel nézve meglepő volt, hogy a valóban könnyű Crossland X mennyire könnyeden viselkedett, vagyis a németek sok szempontból egyértelműen profitáltak a francia technológiából, ráadásul saját megoldásaikkal, extráikkal tették még jobbá azt.

Az autó hangolása egyértelműen komfortosabb, mint sportos, de ez így is van jól, hiszen a Crossland X egy praktikus családi autónak született. A kis fordulókör és a kompakt méretek révén az autóval nagyon jól lehetett manőverezni mind a szűk olasz szerpentineken, mind pedig a nagyvárosok forgatagában, vagyis városi használatra kiváló választásnak bizonyul, miközben a tágas utastérben gond nélkül elfér a család és megfelelően sok csomag. A fogyasztás minden hajtáslánccal barátinak bizonyult, és meglepett, hogy még autópályatempónál is milyen csendes az utastér, de a végső konklúzióval megvárnánk a hazai tesztautókat. Egyébként mindhárom hajtáslánccal szépen viselkedett az autó, de személyes kedvencem a 130 lóerős ‘egykettes’ turbó, amivel meglepően rugalmas és virgonc volt a Crossland X. A dízel persze még kevesebbet eszik, az automata verzióval pedig nyugodtabb az utazás.

Amennyiben az előítéletektől és a gonosz, Opel-PSA rokonságot érintő megnyilvánulásoktól eltekintünk, objektíven nézve egy korrekt, praktikus és divatos kis autót hoztak össze a villámosok, ami bár kevésbé Opel, mint például a Mokka X, cserébe praktikusabb, utas- és csomagterét tekintve tágasabb, ráadásul hasonló motorizáltsággal dinamikusabb és könnyedebb, vagyis összességében egy használhatóbb, jobb autó - igaz, mi inkább egy Astra K-nál maradnánk, ami ízig-vérig Opel és érezhetően magasabb ligában játszik. Az illetékesek szerint a Crossland X vásárlóközönségének legnagyobb részét nem igazán érdekli, hogy milyen alapokra építkezik az autó, hiszen egyrészt magasabb építésmódjáért, formatervéért és praktikumáért fogják venni az újdonságot.

S hogy mennyi az annyi? Listaáron 4,44 millió forinttól lehet beülni a Crossland X-be, de a 4,44 valójában 4,14 milliót jelent, hisz a bevezető akció keretében az összes változathoz jár 300 ezer forint kedvezmény. Ennyiért a szépen felszerelt, klímás Enjoy szint lehet a mienk, igaz, csak a vérszegény 81 lóerős 1,2 literes 3-hengeres szívómotorral, ami üresen talán megfelelően mozgatja az autót, de terhelés alatt biztosan meggyűlik vele a baja. A turbófelár sajnos nem kevés: közel plusz félmilliót kérnek a 110 lovas ‘egykettesért’, amit mi kihagynánk és csupán plusz 80 ezer forint ellenében inkább a 130 lóerős verziót vennénk, amihez ráadásul 5 helyett 6 váltófokozat jár. A magasabb ‘Innovation’ felszereltségi szint plusz 420 ezer forintot kóstál, s később várható egy új, egyszerűbb belépő szint az Enjoy alá. A kézi váltós 99 lovas dízel 300 ezer forinttal drágább a 130 lóerős benzinesnél, a 120 lovas felára pedig további 170 ezer forint.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark