Az elektromos autókkal kapcsolatban egy pillanatig sem kétséges, hogy azok sokat segítenek a nagyvárosok lokális széndioxid-terhelésének csökkentésében, de az továbbra is kérdéses, hogy az adott régióban a hajtáshoz felhasznált elektromos áram termelése miként is hat a globális légkörre. A probléma vizsgálata persze igen kiterjedt ismereteket igényel, hiszen a szállítási, töltési veszteségek mellett a fosszilis tüzelőanyaggal üzemelő járművekhez hasonlóan ez esetben is sokat nyomnak a latban a felhasználás körülményei is. A német közlekedési kérdések szakértője, az ADAC mégis belevágta fejszéjét a kemény fába.
Kemény falat a felhasznált elektromos áram termelésével keletkezett CO2 mennyiség becslése
Kezdetben az összehasonlíthatóság érdekében célszerű volt a fogyasztási jellemzőket [kWh / 100 km] dimenziójura váltani, s meghatározni az egy kWh előállítása közben keletkezett széndioxid mennyiségét. Utóbbi értéket energetikai mérnökök a viszonylag előrehaladott nyugat-európai mix alapján 563 grammra becsülték, mely viszonylag szilárd alapot biztosított a számításokhoz. Mivel a Renault Fluence Z.E. már hazánk kapuját is döngeti, elsőként vegyük szemügyre a franciák úttörő modelljét!
Már tudjuk, hogy az akkumulátorok bérlése havi 20.000 forintba fog kerülni
A gyáriak szerint a típus 14 kWh/100 km fogyasztással üzemel, mely alapján 79 g/km káros gázzal szennyezné nem is olyan távoli környezetét. Ez összehasonlítva egy benzinmotorral szerelt autóval igen szép eredménynek tekinthető, mielőtt azonban örömujjongások közepette ugranánk fel székeinkből, célszerű valós körülmények között is próbára tenni az autót. Nyugati kollégáink tesztjei ekkor 25,7 kWh-ás fogyasztást regisztráltak, ami 84 százalékos különbséggel immáron 145 g/km-es CO2 egyenértéket takar, ezzel aláhúzva azt az állítást, hogy az új technológia az alternatív energiahordozók hatékonyabb kiaknázásáig semmilyen hatással sincs az üvegházhatásra és a globális problémákra.
Sajnos a Volvo sem cáfolja meg a szkeptikus következtetéseket
Állítsunk inkább a rajtvonalhoz egy másik versenyzőt, hogy a Volvo C30 elektromos hajtáslánccal szerelt változata is bizonyíthassa rátermettségét. A svédek 14,7 kWh/100 km-es értékkel számolnának, ami valós körülmények között több független teszt átlagaként 28,3 kWh/100 km-re emelkedik, így vezetve 159 g/km-es CO2 emisszióhoz. A közúton tapasztalt szórás persze a hagyományos típusoknál is megfigyelhető, így a kétségek eloszlatása végett, és összehasonlítás gyanánt az ADAC két dízelmotorral szerelt autót is a nagyító alá helyezett. Az Audi A4 2.0 TDI és a Mercedes-Benz B 180 CDI BlueEfficiency duplakuplungos automataváltóval szerelt változatai rendre 156-157 g/km-es értéket produkáltak, ami ha csekélyebb mértékben is, de szintén felülmúlja a gyáriak 112, és 115 g/km-es értékeit.
Itt nincsenek kőkemény kompromisszumok, de van lokális emisszió
Fenti típusok kapcsán persze nem kell szerényebb hatótávolsággal, és hosszadalmas töltési idővel számolni, de további intézkedésig az is borítékolható, hogy a lokálisan zéró-emissziós járművek fenntartása az anyagiak tükrében még sokáig nem lesz kedvezőbb benzines, vagy éppen dízel társaikénál. Éles váltást a vásárlói magatartás ’önző’ volta miatt bizonyára majd a kényszerűség hoz, addig azonban az elektromos autózás jó eséllyel megmarad a lelkiismeretre való befolyás praktikusan haszontalan eszközének.