2017. Május 25., Csütörtök

Frissitve:03:05:34

A vezetés alfája és ómegája – menetpróbán a vadonatúj Mazda MX-5

Nyomtatás

A Mazdára mérgesek vagyunk, a japánok ugyanis kitűnően értenek az idegeink cibálásához: a típus 25 éves évfordulója alkalmából már tavaly szeptember elején megmutatták nekünk a zseniális koncepciót követő MX-5 roadster legújabb, negyedik generációját, a premierhez képest azonban a piaci bevezetést közel egy évvel eltolták, ami azt jelenti, hogy sajnos csak idén nyáron, vagy inkább csak ősszel érkezik meg például a hazai kereskedésekhez a gyártó büszkesége. A pöttöm négykerekűt a tervezőcsapat összes tagja a legnagyobb odaadással fejlesztette, hiszen a cégnél mindenki szívén viseli az MX-5-öt - mert egyszerűen imádnivaló. És a mérnökök odaadása látszik is a végeredményen.

Miközben mi gyakorlatilag a napokat számolgatva várjuk az MX-5 hazánkba érkezését, néhány neves külföldi szaklap kollégájának nagy élményben lehetett része, ugyanis a gyártó néhány magazint meghívott az újdonság előzetes tesztvezetésére – a kollégák Németország útjain próbálhatták ki az előszériás darabokat, amelyek egytől-egyig jobbkormányosak voltak, a Mazda ugyanis egyelőre még csak a japán belpiacos változatokat tudta elhozni magával. Viszont hiába maradtunk ki a „buliból”, siránkozás helyett inkább megosztjuk Olvasóinkkal a külföldi sajtó véleményét az újdonságról. Nem véletlenül hoztuk létre külföldi sajtó rovatunkat, ami épp az ilyen beszámolók hazai Olvasókhoz való eljuttatására született. Sokat olvastunk, számos videót végignéztünk, ezúton pedig igyekszünk megosztani Önökkel a külföldiek megfigyeléseit, észrevételeit.

Mindenekelőtt muszáj részleteznünk az előzetes menetpróbára elhozott autók technikai paramétereit. A gyártó érdekes módon kizárólag a belépőmotorral szerelt változatokat engedte vezetni, többször kihangsúlyozva, hogy az új MX-5 lényegét igazából az indulómodell képviseli leginkább. Az alapelv nem más, mint a színtiszta vezetési élményre való koncentrálás és a gyökerekhez való visszatérés. A negyedik generációs ND széria tehát az első, nagyon könnyed, és rendkívül nagy rajongótáborral büszkélkedő NA vezetési élményét kívánja visszahozni, mindeközben pedig fontos az elérhető vételár. Ugyanis az MX-5 mindenki sportautója, mindenki roadstere akar lenni – természetesen nem a hazánk átlagkeresetéhez igazodva, de sok helyen tényleg nem túlzás a Mazda pozicionálása. Hiszen a 6 millió forint körüli indulóár egyedülállóan alacsony a szegmensben, főleg az autó által kínált élmények ismeretében.

A Mazda mindeddig titkolózott a pontos motor- és menetteljesítmény-adatokkal kapcsolatban, így mindössze annyit tudhattunk, hogy egy 1,5 illetve egy 2-literes szívó benzines SkyActiv erőforrás kap helyet a motorháztető alatt. Az izmosabb egység teljesítményéről továbbra is mélyen hallgatnak a gyáriak (a legtöbb forrás 160-170 lóerőt emleget), a kisebbik négyhengeres adatai viszont végre ismertek. Bár nagyon kevésnek tűnhet a mindössze 1,5 literes szívómotor egy sportautóhoz, a 131 lóerős csúcsteljesítmény láttán már nem is olyan rossz a helyzet, főleg, hogy az előd NC 1,8 literes bázismotorja papíron ennél 5 lóerővel kevesebbet produkált, ráadásul közel 100 kilóval többet mozgatott. Ugyanis mostantól az MX-5 tényleg nagyon könnyű, alapváltozatában éppen egy tonnát nyom. Továbbá miközben az NC 1,8-asához 5-fokozatú váltó tartozott, mostantól az összes MX-5-höz hat fokozat jár, vagyis a kis SkyActiv erejét jobban be lehet osztani.

Azt is tudjuk, hogy az „ezeröcsi” 131 lóerejét 7000/percnél adja le, a maximális fordulatszám 7500, míg a 150 Nm csúcsnyomaték 4800/percnél érkezik. Ezekből a számokból egyértelműen kiderül, hogy a sportos haladáshoz folyamatosan magas fordulaton kell tartani a másfél literest, a kollégák pedig a menetpróba során is pontosan ezt állapították meg. Bár a maximális nyomaték 90 százaléka már 2000/perctől rendelkezésre áll - ami jól hangzik -, ne feledjük, hogy számszerűsítve itt 135 Nm-ről beszélünk, ami nagyon kevés, így kiemelkedő rugalmasságot hiába is várunk az alapmotortól; ha menni akarunk, itt mindent visszaváltással és könyörtelen forgatással tudunk megoldani.

Azonban ez kicsit sem baj, a sportos vezetéshez és az élményhez ugyanis a klasszikus sportautó-iskola szerint hozzátartoznak a magas fordulatszámok, s ezzel mi is tökéletesen egyetértünk. Továbbá fent igencsak érces, morcos hanggal kényezteti el az MX-5 utasait, váltani pedig szintén nem nyűg, sőt! A kollégák szerint a világ egyik legjobb kézi váltóját találhatjuk meg a roadsterben, amivel nem csak muszájból fognak kapcsolgatni a vezetés szerelmesei, hanem csak úgy mókából, teljesen feleslegesen is. Mindezek alapján tehát egyáltalán nem lesz majd nehezünkre az élettel teli Mazda űzése, a pilóta szorgosságát pedig kellemes menetteljesítményekkel hálálja meg az autó: a 0-100 km/h-s sprintidő 8,5 másodperc körül alakul, a végsebesség pedig 200 km/h lesz. Előbbi érték bőven elég, utóbbi pedig teljesen irreleváns, az MX-5 nem az autópályás száguldásokra van kitalálva, igazán 180 km/h is bőven elegendő lenne. A start/stop rendszer állítólag feláras lesz, a gyári vegyes fogyasztás pedig 6 l/100 km környékére várható.

Nem csak a motor tekintetében, de minden szempontból minimalista az újdonság. 3,91 méteres hossza például kisebb, mint valaha, 1-tonnás önsúlya pedig nagyjából az első generáció szintjén van, ami bár kétségtelenül fantasztikus autó volt, de a fejlett ND mellett szinte őskövületnek tűnik. Nem szabad elfelejteni, hogy a negyedik széria úgy tudja az említett számokat, hogy közben mind a kényelem, mind pedig a biztonság terén megfelel a mai kor elvárásainak, s felszereltsége is összehasonlíthatatlanul magasabb, extrakínálata bőséges. Az elektromos tetőt továbbra is elfelejthetjük (szerencsére), viszont van LED-fényszóró, akadnak vezetést támogató rendszerek, s nem maradt el a fejlett navigációs/multimédiás rendszer sem, aminek kezelhetősége a váltó mögötti forgó-/nyomókapcsoló segítségével kitűnő, azonban gyors váltások közben sajnos túl könnyű véletlenül működésbe hozni a kissé rossz helyen lévő nyomógombot.

Az első benyomások alapján nagyítóval kell keresni a hiányosságokat, amikről a tesztelők referáltak. A legnagyobb probléma saját tapasztalatunk szerint is a tengelyirányban továbbra sem állítható kormánykerék (csak magasságban állítható a kormány), ami magasabb sofőröknek egyszerűen túl messze van, továbbá a nem fokozatmentes üléstámla-döntés miatt is járt panasz. A helykínálat nagyjából azonos az elődmodellével, ami a méretcsökkentés ismeretében nagy szó. Ehhez elengedhetetlen volt az ülések 2 cm-rel való lejjebb helyezése, amit úgy oldott meg a Mazda, hogy az utasok nem hagyományos rugós üléseken, hanem speciális hálós üléseken foglalhatnak helyet, ami helytakarékos megoldás. Az üléspozíció különben 2,5 centivel közelebb került a hátsó tengelyhez, ami tovább javította a fordulékonyságot. Érdekes, hogy az első szélvédőkeret 70 mm-rel került hátrébb, s természetesen a motor is jobban az autó közepe felé kapott helyet. A súlypont alacsonyabb lett, a súlyelosztás pedig természetesen 50-50 százalék.

Könnyű anyagok alkalmazása nélkül a méretcsökkentéssel önmagában nem tudtak volna közel 100 kilót spórolni, így számos helyen találkozhatunk alumíniummal. Az alapmodell különben 82 kilóval nyom kevesebbet a mérlegen, amiből 20-at a karosszéria, 18-at a könnyebb motor, 8-at az ülések, egyet pedig a tető tesz ki. Utóbbi úgy lett könnyebb, hogy állítólag merevebb, továbbá a benyomások alapján jobban szigetel, mint a korábbi vászonkupola – a hátsó szélvédő természetesen fűthető üveg. A mozgatás még könnyebb lett, gyakorlatilag könnyebb fel-/lehúzni a kupolát, mint ki-/becsukni egy esernyőt, így továbbra is zseniális az MX-5 tetőkoncepciója. Csodák azért nincsenek: az eddig sem túl nagy csomagtartó még kisebb lett, állítólag 150-ről 130 literre zsugorodott, pakolhatóságban viszont jobb. A kisméretű kerekek szintén szerepet játszottak a súlycsökkenésben: az alapméret mindössze 195 mm széles, s állítólag visszatérnek a 15 colos kerekek, míg a nagyobbak 16-osok lesznek. Ez a lépés a gumiszett árára nézve is jó hatással van.

Akad még egy előnye a kis kerekeknek: a nyomatékszegény motorok könnyebben elbánnak velük, ami fokozott élményt jelent. Persze kanyarsebesség is kisebb, de ez egyáltalán nem érdekes, a Mazda ugyanis többször is kihangsúlyozta, hogy véletlenül sem egy szélvészgyors sportautót, hanem egy kiváló vezetési élményt közvetítő élmény-roadstert akart építeni, ahol a tempó nem számít. A tesztelők szerint abszolút összejött ez is a japánoknak: amikor az ember második fokozatban egy éles kanyarból kigyorsítva megtáncoltatja az MX-5 farát és azt hiszi, hogy most igazán gyorsan száguld, a sebességmérőre pillantva meglepően konstatálhatja, hogy alig 70 km/h-val poroszkál. Ez pedig nagyon jó dolog, hiszen biztonságossá teszi az élményhajhászást.

Szerencsére az MX-5 viselkedési jellege megmaradt, vagyis továbbra is szépen lehet játszani az erőkkel, s ha akarjuk, egy pillanat alatt keresztbeállíthatjuk a hátsókerékhajtású roadstert. Persze nem az 1,5 literes szívómotor 150 Nm csúcsnyomatékával, hanem némi ügyességgel, például terhelésváltással, de a lényeg, hogy az ellenkormányzás élménye megmarad. A kormánymű szerencsére lézerpontos maradt, és az elektromos rásegítés ellenére imádták a kollégák – a két végállás között a szerkezet 2,5-öt fordul, ami ideális. Az MX-5 persze nagyon fordulékony, szinte egy zsebkendőnyi körön megfordul.

Jó hír az is, hogy az autó végre tud rugózni: a tesztelők közül mindenki kitért arra, hogy a roadster sokkal kegyesebben bánik utasaival az elődöknél, nem ráz. Mindemellett a jelentős karosszériadőlés is megmaradt, ami szintén nem teszi gyorssá a típust, de javítja a terhelésváltási „keresztbeállítás” előidézését, belülről pedig állítólag nem zavaró. Bár a japánok nagyon kötötték az ebed a karóhoz, hogy az új MX-5-höz az 1,5 literes alapmotor az ideális választás, nem volt olyan kolléga, aki ne fejezte volna ki kíváncsiságát a 2-literes változat iránt. Elmondták, hogy élményben az egyötös is szuper, de azért érdekes lenne ugyanez egy kicsit feszesebb futóművel és plusz 500 köbcentiméternyi teljesítménnyel.

Mi mindenesetre alig várjuk, hogy kipróbálhassuk az autót, s bízunk benne, hogy nemsokára a nagyobb motorról is be fogunk tudni számolni Olvasóinknak. Addig is akik nem olvasták korábbi cikkünket az MX-5-ről a barcelonai bemutató kapcsán, most bepótolhatják, ide kattintva pedig elmerülhetnek az MX-5 26 éves történelmében is.




Hozzászólások  

 
+1 #7 Andras79 2015-02-05 14:09
Idézet - SuperVortep7:
András!
Mint ahogy írtam,túlzásba viszik a kerékméretet a gyártók.Sok esetben csak a szépség,jó kinézet miatt gyártják nagy kerekekkel.Szerinted például van szükség egy Opel Adam-ra 19-es kerekekre?-Agyrém! Én a 14"-es kerekeimmel tökéletesen elégedett vagyok.Nem peres gumikat használok,hanem ballonosokat.Sosem volt még defektem...Arról nem beszélve,hogy kényelmesebb is,illetve olcsóbb.Üdv!


SuperVortep7!
Na most ebben olyan szempontból egyetértünk, hogy én sem bánkódom, hogy a 185/65R15-ös gyári kerekek helyett nem a szintén gyári méretű 205/45R17-es abroncsok vannak a kisautómon, mert valóban padkáztam már vele, és semmi baja nem lett a 15-ös ballonosnak, miközben ugyanott ugyanúgy padkázva a sokkal peresebb 205/45-ös gumikat már cserélhettem volna a 17"-os gyári felnivel együtt! Ami kb. 60 ezer forintos kár lett volna kapásból darabonként!
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #6 SuperVortep7 2015-02-05 13:26
András!
Mint ahogy írtam,túlzásba viszik a kerékméretet a gyártók.Sok esetben csak a szépség,jó kinézet miatt gyártják nagy kerekekkel.Szerinted például van szükség egy Opel Adam-ra 19-es kerekekre?-Agyrém! Én a 14"-es kerekeimmel tökéletesen elégedett vagyok.Nem peres gumikat használok,hanem ballonosokat.Sosem volt még defektem...Arról nem beszélve,hogy kényelmesebb is,illetve olcsóbb.Üdv!
Idézet
 
 
#5 Andras79 2015-02-05 11:26
Idézet - SuperVortep7:
A cikkel kapcsolatban még az jutott eszembe,hogy egyáltalán nem kicsik ezek a kerekek egy ilyen pici és könnyű autóhoz.Azért,mert sok gyártó a minél nagyobb felni-gumi kombinációt erőlteti,még nem az a jó irány.Csak emlékeztetőül...:Az A Vectrám kerekei mindössze 14"-ak.Tehát erre a kis Mazdára egyáltalán nem kicsi a 15",16"-os kerék.


Hello Super!
Az én Grande Punto-m kerekei meg 15"-ösek, sőt gyárilag szerelték 205/45R17-es kerekekkel is! Akkor most melyik a jobb a 14"-os Vectra kerék vagy a 17"-os Punto kerék?! ;-))
Üdv:
András
Idézet
 
 
#4 Andras79 2015-02-05 11:07
Na akkor ez a Mazda Roadster már megy úgy az 1.5-ös motorral, mint az én 1.4-es Punto-m! Igaz az én Puntom 155 kilóval nehezebb, de tény, hogy gyári adatok szerint 2000RPM-en 206Nm-es forgatónyomaték ot produkál ez a kis 1368cm3-s feltöltött Fiat erőforrás! ;-)
Idézet
 
 
#3 SuperVortep7 2015-02-04 20:55
A cikkel kapcsolatban még az jutott eszembe,hogy egyáltalán nem kicsik ezek a kerekek egy ilyen pici és könnyű autóhoz.Azért,mert sok gyártó a minél nagyobb felni-gumi kombinációt erőlteti,még nem az a jó irány.Csak emlékeztetőül...:Az A Vectrám kerekei mindössze 14"-ak.Tehát erre a kis Mazdára egyáltalán nem kicsi a 15",16"-os kerék.
Idézet
 
 
#2 SuperVortep7 2015-02-03 22:01
A Mazda MX-5-ös miatt is rajongom a Mazdákért.Főleg a SkyActive motorok miatt.Kedvenc gyártóm egyike.
Idézet
 
 
#1 SuperVortep7 2015-02-03 21:59
Engem a BMW Gina tanulmányautóra emlékeztet az eleje...Főleg a lámpák kialakítása.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark