A ruha teszi – MINI Cooper S E Countryman All4 teszt

Nyomtatás

A BMW Group az elmúlt években igencsak rákapcsolt az elektromos és részben elektromos hajtásláncokra illetve modellekre, ami nem meglepő, hiszen a (közel)jövő automobiljait vélhetően ezek a technológiák fogják meghatározni, a bajorok pedig mindig is a leginnovatívabb gyártók közé tartoztak. Viszont érdekes, hogy míg a BMW-nél (legyen szó akár az “i”, akár az “iPerformance” divíziókról) már jó néhány éve piacon vannak a konnektoros/elektromos modellek, addig a teljes egészében a cégcsoporthoz tartozó MINI csak idén rukkolt elő első konnektoros hibridmodelljével, az első tisztán elektromos MINI-re pedig állítólag még 1-2 évet várni kell. Ez különösen annak ismeretében érdekes, hogy egyrészt az első teljesen elektromos BMW, vagyis az i3 hajtásláncát először anno MINI-kben tesztelték, másrészt pedig az elsősorban urbánus környezetbe tervezett MINI-típusok nagyon adják magukat az ‘elektrifikációra’. De végre befutott az első fecske, mi pedig alaposan leteszteltük.

MINI Cooper S E Countryman All4 - itt jegyezném meg, hogy aki elsőre, hibátlanul megjegyzi a pontos nevét, alapjáraton megérdemel egy ‘memóriatallért’. A mérnökök különben nem vitték túlzásba, pontosabban nem bízták a véletlenre a csomag összeállítását: gyakorlatilag megfogták az általunk két hónapos tartós tesztnek is alávetett BMW 225xe Active Tourer technológiáját és ráhúzták a friss Countryman menő köntösét. Ebből rögtön az is következik, hogy sok újdonsággal nem fogok tudni szolgálni, hiszen aki olvasta a 225xe cikksorozatot, valamint a korábbi Countryman teszteket, egy pillanat alatt össze is tudná rakni a képet, ráadásul cseppet sem téved.

Az árazás tekintetében is nagyon közel áll a hibrid 2-es BMW és a MINI: előbbi bruttó 11,35 millió forinttól, míg utóbbi 11,73 milliótól elérhető, vagyis nyugodtan kijelenthetjük, hogy nagyjából egy árban vannak, alig 400 ezer forinttal kóstál többet a Countryman, ami annak tükrében különösen érdekes, hogy Németországban például fordított a helyzet, ott a BMW bő 800 ezer forinttal drágább. Lényeg a lényeg, nagyon sok pénz bő 11 millió forint (és akkor az extrákról még nem is beszéltünk), viszont ez az ára a zöld rendszámnak ‘prémiuméknál’.

Az új Countryman-re visszatérve, a szabadidőmodell tavaly októberben mutatkozott be, s bár kétségtelenül nem a márka ‘klasszikus értékrendű’ rajongóinak a kedvence, rendkívül fontos szerepet tölt be a palettán, hiszen a gyártó kommunikációja szerint az új Countryman az első olyan modell a MINI történelmében, ami kompromisszumok nélkül képes betölteni egy család egyetlen autójának szerepét. Ebből két dolog következik: egyrészt az eladások tekintetében komoly sikereket vár a BMW az újdonságtól (ebben különben az abszolút unisex formaterv is szerepet játszik), másrészt pedig az, hogy a Countryman méreteit tekintve egyáltalán nem mini.

Az új modellgenerációkba tökéletesen beillő formák minden idők legnagyobb MINI modelljét takarják. Na ne ijedjenek meg, korántsem egy óriással van dolgunk, ám a 4,3 méter hosszú Countryman elődjéhez képest közel 20 cm-rel hosszabb és hozzávetőlegesen 3 centivel szélesebb, miközben tengelytávolsága 7,5 centiméterrel nyúlt meg. Így utastere akár négy-öt fő számára is bőséges helyet biztosít, amit jó variálhatóság tetéz. A csomagtartó térfogata alapból 450 liter, azonban a konnektoros hibrid kivitel nem éppen pehelykönnyű, 7,6 kWh bruttó kapacitású (a felhasználható kapacitás 5,7 kWh) lítium-ionos akkucsomagja elrabol némi helyet a raktérből, így ez esetben 405 liter marad, ami szintén megfelel a BMW 225xe értékének - a külső méretekhez hasonlóan.

Az extrákból Dunát lehetne rekeszteni, szinte mindent megtalálunk a kínálatban, ami a BMW nagyobb modelljeire jellemző. Például az újdonsághoz az extrafelszereltség részeként a csomagtérajtó elektromos működtetése is elérhető, akár kulcs nélküli rendszerrel kiegészítve, az első ülésekhez kérhető jó pénzért memóriával kiegészített elektromos állíthatóság, s ezen felül olyan finomságokat találunk a listán, mint az immár érintőkijelzővel is kiegészített ‘nagy’ navi, a vetített kijelző (HUD), a panorámatető, a LED-lámpák, vagy épp a vezetést támogató rendszerek teljes arzenálja. Az újdonság egyik leglátványosabb innovációja a “MINI Picnic Bench” rugalmas rakodóperem-párna, amely a csomagtérből kihajtva egyszerre két embernek is kényelmes szabadtéri ülőhelyet biztosít, de legalább ennyire érdekes a tetőre helyezhető opcionális kétszemélyes sátor, ami egy-egy hétvégi kempingezéshez egy pár számára zseniális ötlet - máris egy ütős érv, hogy miért a MINI-t válassza valaki a BMW-vel szemben.

Minderre megfelelő konfigurációban az összes új Countryman képes lehet, azonban zöld rendszámot csakis méregdrága tesztalanyunk kaphat, hiszen a MINI Cooper S E Countryman ALL4 konnektoros hibridként károsanyag-kibocsátás nélkül is közlekedhet, egy feltöltéssel a gyári adatok alapján akár 40 kilométeren át, maximum 125 km/h-s sebességgel. A teljesítmény legalább ennyire meggyőző: a motortérben egy 1,5-literes, 3-hengeres turbós benzinmotort találunk (136 lóerő és 220 Nm leadására képes), amihez egy 6-sebességes Aisin automataváltó kapcsolódik, az első kerekekhez továbbítva az erőt. Az összkerékhajtás a hátsó tengelynél lévő 88 lóerő csúcsteljesítményű, akár 165 Nm nyomaték leadására képes villanymotor munkájával adott, amiből az is következik, hogy pusztán elektromos üzemmódban ez a MINI hátsókerékhajtású.

A rendelkezésre álló üzemmódok a BMW-nél megszokottak: van egy intelligens Auto eDrive (itt a maximális hatékonyság miatt csak 80-85 km/h-ig használja a rendszer a tisztán elektromos hajtást), egy, az elektromos haladást preferáló MAX eDrive, valamint egy, az akkutöltöttséget egy későbbi időpontra megtartó SAVE BATTERY üzemmód. És külön ínyencség, hogy ha például a navigációs rendszerbe beállítunk egy úti célt, a rendszer figyelembe veszi az útvonalat és a villamos energiát azon helyeknél használja el, ahol a legszükségesebb illetve ahol a legtöbbet spórolhatunk ezzel – például a nagyvárosokban. Urbánus környezetben kiválóan használható tehát a kompakt méretű modell, aminél ráadásul a magasabb építésmódnak köszönhetően kiváló a be-/kiszállási komfort. Ráadásul a maxi-MINI akkor sem jön zavarba, ha a családot beültetve, sok cókmókot bepakolva nyaralni indulnánk. Persze a nagyobb nyaralások alkalmával jól fog jönni egy tetőbox, de a 400 liter alaptérfogatú csomagtér egészen használható.

De milyen vezetni az autót? Az (extrák nélkül) üresen is 1,66 tonnás (!) önsúly ismeretében talán nem meglepő, hogy hiába várjuk a kis MINI-modellek gokartos vezetési élményét, a ‘villanyos’ Countryman bizony nem nevezhető könnyednek. Ez viszont korántsem jelenti azt, hogy ne lenne jó a menetdinamikája, amiben fontos szerepet játszik a merev karosszéria, a fejlett műszaki arzenál, az igényes, meglehetősen keményre hangolt futómű, valamint a méretes kerekek. Apropó, kerekek: mi biztosan kihagynánk a rendelésből a csinos 18 colos szettet, mert így már tényleg zavaróan feszes a csillapítás, különösen a defektmentes abroncsokkal - a széria 17 colos, nem defektmentes gumik biztosan jót tesznek a komfortnak, főleg, hogy a hibrid változathoz nem kérhetünk állítható futóművet. Városban és rosszabb minőségű országúton tehát a kényelem tekintetében nem volt valami felvillanyozó a felvillanyozott MINI-vel utazni, viszont az élmény a kiforrott, és egyben kiváló hajtásláncnak köszönhetően mégis szuper volt.

Teljesítményből bizony nincs hiány, ami a 224 lóerős rendszerteljesítmény, valamint a 385 Nm-es csúcsnyomaték ismeretében nem meglepő. A 0-100 km/h-s sprintet 7 másodpercen belül képes abszolválni a MINI, amivel városban és országúton nagymenők vagyunk, és ameddig a hátsó tengely be tud segíteni a hajtásba, addig tényleg nagyon megy. Autópályatempónál, amikor a rendszer a nagy sebesség miatt lekapcsolja a hátsó tengelyt a hajtásból, persze elfogy a lendület, hiszen ilyenkor a 136 lovas benzinmotornak önmagában kell hajtania az 1,7 tonnás, ráadásul nem éppen pici homlokfelületű autót. Ez a magyarázat a viszonylag alacsony, 200 km/h alatti végsebességre, valamint a relatíve magas autópályás fogyasztásra is: pályán, nagyobb tempónál inkább egy nehéz benzines autóként tekinthetünk a MINI-re, mint egy takarékos hibridként. Ebből kifolyólag nagyon nehéz reális fogyasztást közölni, hiszen nagyon-nagyon befolyásolja a használat módja: lehet 1-2 liter, de akár 7-8 is...

És hogy mik a tapasztalatok az elektromos hajtással? Kezdjük a töltéssel, és azon belül is rögtön némi negatívummal: a gyári ’otthoni’ töltőkábel dobozára csupán IP44-es védelem van ráírva, ami persze normális körülmények között elegendő por- és nedvességvédelmet szavatol, de azért egy nagyobb vihar esetén nem merném szabad ég alatt töltőn hagyni az IP44-es ’boxot’, szerintem igazán illett volna kicsit komolyabb szintű védelemmel ellátni a dobozt - továbbá lehetne hosszabb a kábel, nekem több esetben (pl. kikötőkben) is szükségem lett volna még néhány méternyi pluszra.

Miután leállítottuk az autót, olyan figyelmes a központi rendszer, hogy rögtön felugrik a kijelzőn egy információ a standard (otthoni) töltőkábel beállított áramerősségéről, a töltésmódról, valamint az álló helyzeti klíma bekapcsolásáról. A töltőkábel áremerősségét 3 fokozatban lehet változtatni, a maximum 12 Amper, a középső állás 9, a legalacsonyabb pedig 6 A - ennek lényege, hogy mondjuk egy egyazon körön több fogyasztóval terhelt hálózat esetén az autó nem ’szív el’ túl sok áramot. Tapasztalataim szerint az 5,7 kWh hasznos kapacitású akkumulátor otthon megfelelő hálózat esetén bő 3 óra alatt feltölthető, ami a veszteségeket is leszámolva átlagosan mintegy 2-2,3 kW-os ’hasznos’ töltőteljesítményt jelent, ami átlagosan 9-10 Ampert jelent 230 Volton. A gyári otthoni töltőkábel maximuma különben 12 Amper.

Az autó sajnos a feláras kék színű gyorstöltőkábellel sem képes sokkal többre: a gyári adatok szerint – persze megfelelő kiszolgálással, tehát gyári BMW töltőbox, vagy nyilvános, kompatibilis gyorstöltő esetén – az elméleti maximum 3,7 kW (ez 230 Volt feszültségnél ugye 16 Ampert jelent egy fázison), de ezt a 3,7 kW-ot is csak bizonyos körülmények teljesülése esetén tudja felvenni, és csakis 80%-os töltöttségig, hiszen 80% felett már akárcsak a többi konnektoros hibridnél és elektromos autónál, lelassul a töltés. Összességében tehát nem feltétlenül éri meg sem a gyári töltőbox, sem pedig a gyorstöltőkábel megrendelése - pontosabban utóbbi akkor jó szolgálatot tesz, ha bizonyos nyilvános töltőpontokon szeretnénk tölteni az autót, hiszen ilyenkor kell a speciális kábel, az otthoni konnektoros alapverzió pedig természetesen nem jó.

Mindent egybevetve különösen azok számára lehet ideális a plug-in hibrid technológia, akik városban sokat mennek, továbbá azoknak még inkább, akiknek lehetőségük van mondjuk munkahelyükön is tölteni az autót, így az elektromos hatótávolság napi szinten megduplázható. S hogy ez mit jelent? 30 km-t kényelmesen lehet abszolválni városban a MINI-vel, és ez akkor is teljesíthető, ha dugózunk. Ideális körülmények között pedig akár 40 km-t is elérhetünk, vagyis a gyári adatot össze lehet hozni. Persze ha kinyomjuk az autó szemét, más a helyzet, de egy ilyen modellt intelligens közlekedéshez találtak ki, amihez érdemes, és jó érzés is alkalmazkodni. Szintén örömteli, hogy a 88 lóerős villanymotorral gond nélkül fel tudjuk venni a forgalom ritmusát, egészen dinamikusan mozog vele az üresen is közel 1,7 tonnás modell; ha pedig hirtelen ki kell 'ugranunk' valahonnan, egy szemvillanás alatt beindul a benzinmotor, és a két erőforrás együttesen igencsak komoly dinamizmussal ruházza fel az autót.

Ráadásul azt nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy városban mennyire kellemes a teljesen hangtalan, magas üléspozíciójú hibriddel suhanni, ráadásul úgy, hogy egyrészt a forgalom többi résztvevőjénél jóval alacsonyabb környezetterhelés jó érzés, másrészt a pénztárcánk is nagyon érzi, hogy csupán 2-2,5 liternyi benzint, plusz némi áramot (otthoni fogyasztói árakkal számolva mintegy 500 forint értékben) fogyasztunk el 100 km-enként. Összességében, üzemanyagra levetítve még így is alig 4 l/100 km-nek felel meg a városi autózás összköltsége, s a hab a tortán, hogy egészen 'tisztán' lehet így autózni, vagyis (legalábbis a lelkiismeretes felhasználókra vetítve) véleményem szerint alapvetően megérdemelt a zöld rendszám az épeszű hatótávval büszkélkedő konnektoros hibridekre vonatkozóan.

A zöld rendszám előnyeiről pedig szintén nem lehet megfeledkezni: az adókedvezményeken ezúttal túllendülve egyszerűen leírhatatlan érzés, hogy bárhova rohangálok, csak leparkolom az autót és magasról tehetek a parkolójegyekre, nem kell keresgélni az automatákat, küldözgetni a parkolás elindításáról és leállításáról az sms-eket, garantáltan nem jön a mikuláscsomag… Sőt, némi számolás után kiderül, hogy a drágának tűnő, alapáron közel 12 milliós konnektoros hibrid MINI mindent egybevetve nem is olyan drága testvéreihez képest (főként cégre vásárolva, illetve városban sokat autózva), hiszen felárát néhány év alatt simán visszahozza. A pontos számoláshoz érdemes visszalapozni Szabó Péter kollégám “Milliókat ér a zöld rendszám” című cikkéhez, de a BMW 225xe tartóstesztjének záróírásában én is részletesen kifejtettem, hogy bizonyos esetekben akár 3 millió forintra (vagy még többre) is rúghat a megtakarítás mondjuk 6 éves/120 ezer km-es (céges) használat során.

Így nézve pedig hiába kerül mintegy 650 ezer forinttal többe - ráadásul alacsonyabb felszereltséggel - a 190 lovas dízelmotorral hajtott, szintén összkerékhajtású és automataváltós Cooper SD All4 Countryman modellnél a plug-in hibrid Countryman, bőven megéri felárát - persze csakis akkor, ha kihasználják a konnektoros hibrid előnyeit, autópályás használatra ugyanis még mindig a dízel az igazi, míg az élmények terén a 231 lovas JCW verzió utolérhetetlen.

Néhány szóban

Összességében egy alapos kalkuláció után nem kérdés, hogy a konnektorról is tölthető MINI Countryman jó vétel, és nem csak típuson, vagy a márkán belül maradva, hanem az egész piacot tekintve is. Az autót nagyon szerettem, tényleg alig kell esetében kompromisszumot kötni, cserébe pedig egy igazi mindenesnek örülhetünk, ami a kategóriában igényes, extrakínálata és biztonsága magas színvonalú, helykínálata kedvező, miközben nem foglal sok helyet és hajtáslánca bivalyerős. Sokat tudunk spórolni a használata során, s a hab a tortán, hogy ezt örömmel tehetjük, mert a városi elektromos autózás nagyon jó dolog. Kicsit érdemes átállni agyban az ‘újra’, hiszen így tudjuk a legjobban kihasználni a lehetőségeket (például töltsünk, ahol csak tudunk és okosan közlekedjünk, hogy minél többet lehessen villanyos üzemben autózni, használjuk az előklimatizálást stb.), viszont ez inkább élmény, mintsem megkötés. Mindenkinek tiszta szívvel ajánljuk a kedves típust, könnyű megszeretni a MINI hibrid crossoverét.

Előnyök: Kompakt méretek kedvező helykínálattal; Látványos, extravagáns megoldások kívül-belül; Szellemes extrák; Élvezetes vezethetőség; Kiváló, egyszerre hatékony és bivalyerős hajtáslánc; Hosszú távon megtérülő (de magas) felár

Hátrányok: Korlátozott körkilátás; Nehézkes viselkedés egy MINI-hez képest; Nagy tempónál nem tud hatékony lenni és kicsit zajos is; Jól extrázva ijesztően magas ár; Túl feszes futómű (főleg a 18 colos defektmentes kerékszettel)

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark