Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Igazi feladvány Mazda tesztautónk ebben a konfigurációban. Kívül lilametál színű, belül fekete-fehér a kárpitja, melyet piros díszítő csíkokkal dobtak fel, valójában mégsem ettől színes a karaktere. Játsszunk csak el a gondolattal, ha letakarnám a képeket és csak kérdezgetnének a kocsiról, vajon hány modellt, stílust és kategóriát lehetne belelátni ebbe a pöttöm négykerekűbe.

Mindjárt az elején bedobok három adatot: papíron sofőrrel, üzemkész állapotban is mindössze 1055 kg, 115 lóerős és 8,7 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-s tempóra. Ha az égiek éppen humoros kedvükben lennének, akkor valakinek akár rögtön a  Mazda is eszébe juthatna, amire engem kiverne a víz, aztán hogy elhúzza a tusámat, nem csapná le a ziccert a delikvens és folytatná: ez bizony akár egy Mazda MX-5 is lehetne. És ez nem is lenne butaság, hiszen a kilencvenes évek elején piacra dobott első generációs NA széria ezerhatos motorral szinte pont ilyen adathármassal rendelkezett – na jó, kicsit könnyebb volt. Persze senki nem olyan balfék, hogy rákérdezéssel egyből elvérezzen, inkább jönnének a puhatolózó kérdések. Mikor debütált a modell? Hol hajt? Milyen vezetni?

 

Nem hegesztőgép, mégis jól lehet vele ívet húzni - galéria

Tavaly a Párizsi Autószalonon már láthatta a széleskörű publikum. Ahogy az lenni szokott manapság, az első kerekek kaparnak és nagy vidámság vezetni. A kormányzása mondjuk némileg indirekt, nőiesen lágy, viszont kis körben megfordul és jól sikerült a futómű hangolása is. Nem ráz, a hétköznapok szintjén teljesen komfortos, ha elkezdjük megkergetni ívmenetben a ménest, az autó nem válik bántóan orrtolóssá, nem dülöngél, sőt, kis rafinériával még a fenekét is szépen mozgatja. Hatsebességes váltója szintén partner a suhancoskodásban, pontosan jár, bár van benne egy kis ércesség.

Ha kell, kulturált utazótárs, de ha kell, partner az örömautózásban is

A motorja talán a legnagyobb erénye, hiszen kulturáltan húz alacsony fordulaton, nem igényli, hogy örökké visszaváltsunk, csendesen teszi a dolgát. Ugyanakkor benne van a kisördög. Ahogy eléri a piros tartományt a középre, tehát fő pozícióba helyezett fordulatszámmérő mutatója, az addig kellemes, kategóriájához mérten selymes járású motor egészen harcias szólamokra vált.

Központi helyen a fordulatszámmérő, pedig teljesen felesleges nézegetni

Persze a motor a 4000-es fordulaton ébredő 148 Nm-es csúcsnyomatékkal ma már a saját ligájában sem csúcstartó, viszont arra bőven elég, hogy városban fölényesen besoroljunk bárhova, kilőjünk a pirosnál, előzgessünk bátran az országúton, vagy autózzunk egy jót valamilyen kanyargós szakaszon. Már-már azt mondanám, hogy a hétköznapokra túlmotorizált a legerősebb erőforrással a kocsi, ezért ésszerű spórolást jelentene a középső teljesítményszintű, 90 lóerős benzines választása a modellhez, csak az sajnos nem érhető el a legmagasabb felszereltség szinthez.

Hiába keresik, ebben a motorban sehol nem találnak turbólyukat

Kezd körvonalazódni a kép, ez valami belépő szintű kis méregzsák lesz. Az 1,2 literes turbós, duplakuplungos automatával szerelt Clio GT, vagy az ötgangos manuális váltós Fiesta Sport bőven hasonló kategória. A francia 120 lóerővel, 190 Nm-es csúcsnyomatékkal és 9,4 másodperces 0-100-zal páváskodik, míg a német zsebharcosnál 125-200-9,4 ugyanez a számhármas.

Akinek a lendületes, fiatalos külső jön be, az sokáig szeretni fogja

Ráadásul, hogy végleg megkeverjük a paklit, hozzáteszem, tesztalanyunkon nincs semmilyen sport felirat, olyan kötelező látványelemek, mint mondjuk a kamu diffúzor, hangsúlyos kötények, vagy a ma szinte kötelező dekorfólia. Adott egy lendületes forma, szép ívek, felvágott lámpatestek elöl led fényszórókkal és a karakteres külsőt adó hűtőrács. Hatalmas felni például nem is igen férne a vékony kerékjáratokba és külön érdekessége a gépnek, hogy hátul dobfék lassítja – ami bőven elég normál használat során, és sokkal kevesebb vele a nyűg.

Egyre több jellemzőt árulok el, persze azt ki nem húzzák belőlem, hogy a KODO formanyelvet követi a kocsi. A fogyasztásáról viszont kénytelen vagyok lerántani a leplet, azt garantáltan mindenki tudni akarja. Szóval keveset eszik, országúton 4,5 liter alatt tartható, városban kíméletesen vezetve 5-6 literrel beéri, és még sportos vezetés esetén, pörgetve sem kér többet 6,5-7 liternél száz kilométerenként. Arról az unikumról persze mélyen hallgatok - mert túl sokat segítenék -, hogy ez a kis Mazda2 is megkapta az i-ELOOP fantázianévre keresztelt fékenergia-regenerációs rendszert, mely az energiát akkumulátorok helyett kondenzátorban tárolja.

Az eddigiek alapján akár háromhengeres 'csettegőkre' is szűkíthetném a kört, pedig ezt az autót bizony egy másfél literes, EURO6-os négyhengeres szívó benzines hajtja. A feltöltött motorok épp aktuális virágkorában ennél a pontnál azért újra nagyon gyanússá válhat a Mazda márkanév, de feltételezem, hogy Önökben még létezik a vadász és áldozat közötti „lojalitás”, tehát nem kérdezik meg a kompresszió viszonyt, hiszen a 14:1-es sűrítési arány azonnal eldöntené a játékot – inkább jöjjenek a méretek. Szóval mekkora is a járgány?

Az első sorban kényelmesen elfér az ember, bár a térérzet lehetne picit nagyvonalúbb

Nehéz kérdés, mert az elődjénél minden irányban nagyobb lett. Hosszúságát nézve például 14 centit, a tengelytávja pedig 8 centit nőtt, belül viszont így is szűkösebb kategóriatársainál, amit korábbi részletes összehasonlítónk is igazolt. Sajnos ez egyben a legnagyobb Achillesz-sarka is. Elöl el lehet férni, de a térérzet azért nem az igazi, hátul viszont felnőtteknek már tényleg nem ajándék az utazás, leginkább a fejtér gyászos, de szűkek az ajtók nyílásai és a lőrés ablakok sem hatványozzák a teret.

Pedig apróságok szintjén meg volt a fejlesztőkben az akarat, ezért kerültek például aszimmetrikus szellőzőrostélyok középre, melyek a végigfutó króm csíkkal és a nagyon jópofa bőrbetéttel szépen nyújtják optikailag a műszerfalat. A légköbméterért folytatott harcban még olyan nüánszokat is bevetettek a mérnökök, mint a vastag oszlopokat átfogó ajtók homorú burkolatai.

Ötletesek, mert optikailag nyújtják a műszerfalat az aszimmetrikus szellőzők a króm csíkkal

Nincs mese, ami kívül szép, kerek és áramvonalas, az belül szükségszerűen kevésbé adakozó. Pedig a praktikum nagy fegyvertény egy kisautónál. Ha mondjuk a 280 literes csomagtartó ajtaja nagyobb nyílást takarna, vagy nem lenne a pakolást daruzássá átminősítő magas peremmel szegélyezve, az elmozdítaná a serpenyőt.

Szűk a nyílása, magas a perem és kevés a rögzítési lehetőség a csomagtartóban

A hátsó kisméretű ablak és a gömbölyű far meg parkolásnál adja fel a leckét, még szerencse, hogy segít a parkoló radar, ami ez esetben nem szimpla kényelmi extra, hanem pont olyan biztonságot növelő asszisztens, mint a sávtartást segítő és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a városi fékasszisztens, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, a távolsági fényszóró vezérlés, amik nem mellesleg alapáron járnak ehhez a csúcsverzióhoz.

Részletek szintjén hol sokat ad, hol picit elvesz

A felszereltséget nézve akár prémium is lehetne tesztautónk, hiszen a tempomattól, navigációs rendszertől kezdve a két USB csatlakozón, a kulturáltan működő Stop/Starton, a Head-Up Display-en, az eső- és fényérzékelőn, a kulcsnélküli nyitási rendszeren, 16 colos alufelnin át tényleg minden benne van. Ráadásul többnyire jól is működnek ezek az innovatív extrák, a kocsi menüje könnyen kezelhető, a funkciók között barangolhatunk a középkonzol kissé felesleges és nem túl ergonomikus pozícióba tett HMI vezérlőjével, de akár a 7 colos érintőképernyőt nyomogatva is.

Részletek szintjén hol sokat ad, hol picit elvesz

Előbbi felvetésem, a prémium érzet nem is teljesen alaptalan, mert az összeszerelés minősége nagyok korrekt, a macskaköves teszten meg sem nyekkent belül semmi, bármit matat rajta az ember, minden masszív, az anyagok tapintása magasabb kategóriában is megállná a helyét. Remekül éreztek rá a dizájnerek az apró részletekre, a műszerfal csőszerű szellőzői, a középkonzol klímavezérlői, vagy a finoman kidolgozott váltógomb semmivel nem póriasabb, mint egy kis prémiumban.

Masszívan összeszerelt a belső tér, akár magasabb kategóriában sem lenne kisstílű

Gusztososan sikerült vegyíteni a krómot, az alumíniumot és a kevlárt idéző műanyag elemeket is. A világos (mű)bőrkárpit a piros díszcsíkok mellett az üléseken fekete textil betéteket kapott, így még kánikulában sem izzad bele az ember, télen pedig elöl ülésfűtés kényeztet. Ha még az ajtók belső részét egy picit tovább cizellálták volna a lakberendezők, és lenne benne pár apróság (például több fedett rekesz), akkor tényleg alig lehetne mibe belekötni az utastérben.

Kényelmesek az ülések, a textilbetétekkel a bőrt is el lehet viselni

Na jó, egy valamiben azért igen, a felakasztott árcédulába, hiszen ezzel a - három teljesítményszint közül a legerősebb - benzinmotorral felvértezett Mazda2 a legmagasabb felszereltséggel ijesztő 5,78 millió forintért lehet a miénk, és ha még hozzávesszük a metálfényt meg a navigációs rendszert, akkor már bizony átlépjük a hatmilliós összeget is, az egyke dízelváltozat pedig még drágább. Hogy mégis mi értelme van ennek a konfigurációnak?

Ezzel a bőkezű konfigurációval nem lesz a hazai utcakép elválaszthatatlan része

Megmutatni, hogy mennyi lehetőség van egy ilyen, a konkurenciával már részletesen összehasonlított aprócska gépben, és a költséglimit kitolásával bizony egyre inkább összemoshatóak a kategóriák, s a presztízs erősnek tűnő beidegződése. Nem kérdés, hogy itt nem a méret, hanem a tartalom a lényeg, s mint olyan, a Mazda az árral ismételten szembefordulva nagyot alkotott. A 2-es csúcsváltozata „de” nélkül prémiumnak mondható, és bár nagyon drága, a hasonló kvalitású ellenfelek sem olcsóbbak.

Néhány szóban

Mitől lesz prémium, vagy prémiumba hajló egy kisautó? A márkanév, a presztízs, a felszereltség, a műszaki megoldások, vagy a finom részletek jelentik a belépőt az elit körbe? Ezekre a kérdésekre próbál japánul válaszolgatni a Mazda a kettes széria agyonextrázott, 115 lovas benzinmotorral szerelt változata, mely számos műszaki csemegével, kulturált és sportos menettulajdonságaival és sok helyen szépen kidolgozott részleteivel hívja magára fel a figyelmet. Kategóriát viszont képtelen ugrani, szűkös belső tere ezer szállal húzza vissza. Ennek ellenére aki egy igényes kisautóra vágyik, amelynél nem az ár a legfontosabb, boldog lesz a Mazda2 csúcsváltozatával. Racionálisan nézve a dolgokat viszont kétségtelenül jobb vétel egy kevésbé extrázott, 90 lovas benzines ’kettes’, ami nemrégiben járt szerkesztőségünknél.

Előnyök: Szép hangú, széles fordulatszám-tartományon jól használható, takarékos szívómotor; Hiánytalan felszereltség; Ügyes futóműhangolás; Jó összeszerelési minőség; Lakájos belső tér; Sok finom technikai megoldás a kiskategóriában is

Hátrányok: Borsos ár; Szűk belső tér (főleg hátul); Nehézkes hátralátás és nehezen érezhető hátsó sarokpontok parkoláskor

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek