Mazda2 G115 Revolution Top teszt - Bűvészdoboz

Nyomtatás

Igazi feladvány Mazda tesztautónk ebben a konfigurációban. Kívül lilametál színű, belül fekete-fehér a kárpitja, melyet piros díszítő csíkokkal dobtak fel, valójában mégsem ettől színes a karaktere. Játsszunk csak el a gondolattal, ha letakarnám a képeket és csak kérdezgetnének a kocsiról, vajon hány modellt, stílust és kategóriát lehetne belelátni ebbe a pöttöm négykerekűbe.

Mindjárt az elején bedobok három adatot: papíron sofőrrel, üzemkész állapotban is mindössze 1055 kg, 115 lóerős és 8,7 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-s tempóra. Ha az égiek éppen humoros kedvükben lennének, akkor valakinek akár rögtön a  Mazda is eszébe juthatna, amire engem kiverne a víz, aztán hogy elhúzza a tusámat, nem csapná le a ziccert a delikvens és folytatná: ez bizony akár egy Mazda MX-5 is lehetne. És ez nem is lenne butaság, hiszen a kilencvenes évek elején piacra dobott első generációs NA széria ezerhatos motorral szinte pont ilyen adathármassal rendelkezett – na jó, kicsit könnyebb volt. Persze senki nem olyan balfék, hogy rákérdezéssel egyből elvérezzen, inkább jönnének a puhatolózó kérdések. Mikor debütált a modell? Hol hajt? Milyen vezetni?

 

Tavaly a Párizsi Autószalonon már láthatta a széleskörű publikum. Ahogy az lenni szokott manapság, az első kerekek kaparnak és nagy vidámság vezetni. A kormányzása mondjuk némileg indirekt, nőiesen lágy, viszont kis körben megfordul és jól sikerült a futómű hangolása is. Nem ráz, a hétköznapok szintjén teljesen komfortos, ha elkezdjük megkergetni ívmenetben a ménest, az autó nem válik bántóan orrtolóssá, nem dülöngél, sőt, kis rafinériával még a fenekét is szépen mozgatja. Hatsebességes váltója szintén partner a suhancoskodásban, pontosan jár, bár van benne egy kis ércesség.

A motorja talán a legnagyobb erénye, hiszen kulturáltan húz alacsony fordulaton, nem igényli, hogy örökké visszaváltsunk, csendesen teszi a dolgát. Ugyanakkor benne van a kisördög. Ahogy eléri a piros tartományt a középre, tehát fő pozícióba helyezett fordulatszámmérő mutatója, az addig kellemes, kategóriájához mérten selymes járású motor egészen harcias szólamokra vált.

Persze a motor a 4000-es fordulaton ébredő 148 Nm-es csúcsnyomatékkal ma már a saját ligájában sem csúcstartó, viszont arra bőven elég, hogy városban fölényesen besoroljunk bárhova, kilőjünk a pirosnál, előzgessünk bátran az országúton, vagy autózzunk egy jót valamilyen kanyargós szakaszon. Már-már azt mondanám, hogy a hétköznapokra túlmotorizált a legerősebb erőforrással a kocsi, ezért ésszerű spórolást jelentene a középső teljesítményszintű, 90 lóerős benzines választása a modellhez, csak az sajnos nem érhető el a legmagasabb felszereltség szinthez.

Kezd körvonalazódni a kép, ez valami belépő szintű kis méregzsák lesz. Az 1,2 literes turbós, duplakuplungos automatával szerelt Clio GT, vagy az ötgangos manuális váltós Fiesta Sport bőven hasonló kategória. A francia 120 lóerővel, 190 Nm-es csúcsnyomatékkal és 9,4 másodperces 0-100-zal páváskodik, míg a német zsebharcosnál 125-200-9,4 ugyanez a számhármas.

Ráadásul, hogy végleg megkeverjük a paklit, hozzáteszem, tesztalanyunkon nincs semmilyen sport felirat, olyan kötelező látványelemek, mint mondjuk a kamu diffúzor, hangsúlyos kötények, vagy a ma szinte kötelező dekorfólia. Adott egy lendületes forma, szép ívek, felvágott lámpatestek elöl led fényszórókkal és a karakteres külsőt adó hűtőrács. Hatalmas felni például nem is igen férne a vékony kerékjáratokba és külön érdekessége a gépnek, hogy hátul dobfék lassítja – ami bőven elég normál használat során, és sokkal kevesebb vele a nyűg.

Egyre több jellemzőt árulok el, persze azt ki nem húzzák belőlem, hogy a KODO formanyelvet követi a kocsi. A fogyasztásáról viszont kénytelen vagyok lerántani a leplet, azt garantáltan mindenki tudni akarja. Szóval keveset eszik, országúton 4,5 liter alatt tartható, városban kíméletesen vezetve 5-6 literrel beéri, és még sportos vezetés esetén, pörgetve sem kér többet 6,5-7 liternél száz kilométerenként. Arról az unikumról persze mélyen hallgatok - mert túl sokat segítenék -, hogy ez a kis Mazda2 is megkapta az i-ELOOP fantázianévre keresztelt fékenergia-regenerációs rendszert, mely az energiát akkumulátorok helyett kondenzátorban tárolja.

Az eddigiek alapján akár háromhengeres 'csettegőkre' is szűkíthetném a kört, pedig ezt az autót bizony egy másfél literes, EURO6-os négyhengeres szívó benzines hajtja. A feltöltött motorok épp aktuális virágkorában ennél a pontnál azért újra nagyon gyanússá válhat a Mazda márkanév, de feltételezem, hogy Önökben még létezik a vadász és áldozat közötti „lojalitás”, tehát nem kérdezik meg a kompresszió viszonyt, hiszen a 14:1-es sűrítési arány azonnal eldöntené a játékot – inkább jöjjenek a méretek. Szóval mekkora is a járgány?

Nehéz kérdés, mert az elődjénél minden irányban nagyobb lett. Hosszúságát nézve például 14 centit, a tengelytávja pedig 8 centit nőtt, belül viszont így is szűkösebb kategóriatársainál, amit korábbi részletes összehasonlítónk is igazolt. Sajnos ez egyben a legnagyobb Achillesz-sarka is. Elöl el lehet férni, de a térérzet azért nem az igazi, hátul viszont felnőtteknek már tényleg nem ajándék az utazás, leginkább a fejtér gyászos, de szűkek az ajtók nyílásai és a lőrés ablakok sem hatványozzák a teret.

Pedig apróságok szintjén meg volt a fejlesztőkben az akarat, ezért kerültek például aszimmetrikus szellőzőrostélyok középre, melyek a végigfutó króm csíkkal és a nagyon jópofa bőrbetéttel szépen nyújtják optikailag a műszerfalat. A légköbméterért folytatott harcban még olyan nüánszokat is bevetettek a mérnökök, mint a vastag oszlopokat átfogó ajtók homorú burkolatai.

Nincs mese, ami kívül szép, kerek és áramvonalas, az belül szükségszerűen kevésbé adakozó. Pedig a praktikum nagy fegyvertény egy kisautónál. Ha mondjuk a 280 literes csomagtartó ajtaja nagyobb nyílást takarna, vagy nem lenne a pakolást daruzássá átminősítő magas peremmel szegélyezve, az elmozdítaná a serpenyőt.

A hátsó kisméretű ablak és a gömbölyű far meg parkolásnál adja fel a leckét, még szerencse, hogy segít a parkoló radar, ami ez esetben nem szimpla kényelmi extra, hanem pont olyan biztonságot növelő asszisztens, mint a sávtartást segítő és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a városi fékasszisztens, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, a távolsági fényszóró vezérlés, amik nem mellesleg alapáron járnak ehhez a csúcsverzióhoz.

A felszereltséget nézve akár prémium is lehetne tesztautónk, hiszen a tempomattól, navigációs rendszertől kezdve a két USB csatlakozón, a kulturáltan működő Stop/Starton, a Head-Up Display-en, az eső- és fényérzékelőn, a kulcsnélküli nyitási rendszeren, 16 colos alufelnin át tényleg minden benne van. Ráadásul többnyire jól is működnek ezek az innovatív extrák, a kocsi menüje könnyen kezelhető, a funkciók között barangolhatunk a középkonzol kissé felesleges és nem túl ergonomikus pozícióba tett HMI vezérlőjével, de akár a 7 colos érintőképernyőt nyomogatva is.

Előbbi felvetésem, a prémium érzet nem is teljesen alaptalan, mert az összeszerelés minősége nagyok korrekt, a macskaköves teszten meg sem nyekkent belül semmi, bármit matat rajta az ember, minden masszív, az anyagok tapintása magasabb kategóriában is megállná a helyét. Remekül éreztek rá a dizájnerek az apró részletekre, a műszerfal csőszerű szellőzői, a középkonzol klímavezérlői, vagy a finoman kidolgozott váltógomb semmivel nem póriasabb, mint egy kis prémiumban.

Gusztososan sikerült vegyíteni a krómot, az alumíniumot és a kevlárt idéző műanyag elemeket is. A világos (mű)bőrkárpit a piros díszcsíkok mellett az üléseken fekete textil betéteket kapott, így még kánikulában sem izzad bele az ember, télen pedig elöl ülésfűtés kényeztet. Ha még az ajtók belső részét egy picit tovább cizellálták volna a lakberendezők, és lenne benne pár apróság (például több fedett rekesz), akkor tényleg alig lehetne mibe belekötni az utastérben.

Na jó, egy valamiben azért igen, a felakasztott árcédulába, hiszen ezzel a - három teljesítményszint közül a legerősebb - benzinmotorral felvértezett Mazda2 a legmagasabb felszereltséggel ijesztő 5,78 millió forintért lehet a miénk, és ha még hozzávesszük a metálfényt meg a navigációs rendszert, akkor már bizony átlépjük a hatmilliós összeget is, az egyke dízelváltozat pedig még drágább. Hogy mégis mi értelme van ennek a konfigurációnak?

Megmutatni, hogy mennyi lehetőség van egy ilyen, a konkurenciával már részletesen összehasonlított aprócska gépben, és a költséglimit kitolásával bizony egyre inkább összemoshatóak a kategóriák, s a presztízs erősnek tűnő beidegződése. Nem kérdés, hogy itt nem a méret, hanem a tartalom a lényeg, s mint olyan, a Mazda az árral ismételten szembefordulva nagyot alkotott. A 2-es csúcsváltozata „de” nélkül prémiumnak mondható, és bár nagyon drága, a hasonló kvalitású ellenfelek sem olcsóbbak.

Néhány szóban

Mitől lesz prémium, vagy prémiumba hajló egy kisautó? A márkanév, a presztízs, a felszereltség, a műszaki megoldások, vagy a finom részletek jelentik a belépőt az elit körbe? Ezekre a kérdésekre próbál japánul válaszolgatni a Mazda a kettes széria agyonextrázott, 115 lovas benzinmotorral szerelt változata, mely számos műszaki csemegével, kulturált és sportos menettulajdonságaival és sok helyen szépen kidolgozott részleteivel hívja magára fel a figyelmet. Kategóriát viszont képtelen ugrani, szűkös belső tere ezer szállal húzza vissza. Ennek ellenére aki egy igényes kisautóra vágyik, amelynél nem az ár a legfontosabb, boldog lesz a Mazda2 csúcsváltozatával. Racionálisan nézve a dolgokat viszont kétségtelenül jobb vétel egy kevésbé extrázott, 90 lovas benzines ’kettes’, ami nemrégiben járt szerkesztőségünknél.

Előnyök: Szép hangú, széles fordulatszám-tartományon jól használható, takarékos szívómotor; Hiánytalan felszereltség; Ügyes futóműhangolás; Jó összeszerelési minőség; Lakájos belső tér; Sok finom technikai megoldás a kiskategóriában is

Hátrányok: Borsos ár; Szűk belső tér (főleg hátul); Nehézkes hátralátás és nehezen érezhető hátsó sarokpontok parkoláskor

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#13 Zoli 2018-01-13 11:39
Kíváncsi lennék, hogy ez a dolog igaz-e a 75 lovas 12:1 komptessziójú alapverzióra is. Városba sztem elég lenne az is.

Idézet - Andras79:
... Úgyhogy ezekbe az extrém nagy kompresszió viszonyú Mazdákba 98-100 oktános benzint kell tankolni, ha azt akarja az ember, hogy a lehető legjobb hatásfokkal üzemeljenek! Más szavakkal vagy a maximális teljesítményt lehessen belőlük kivenni, vagy a lehető legkevesebbet fogyasszanak! Sajnálom, hogy ilyen mérést nem csináltak az autopultos kollégák!
Mármint, hogy egyszer 95-össel meghajtották volna ezt a 115 lovas cumót, aztán teletankolták volna 100 oktános benyával, és gyorsulásban tizedmásodperce kben vagy fogyasztásban deciliterekben lett volna mérhető a javulás!
Hogy a Mazda mégis miért nem reklámozza, hogy 100 oktános benzin vagy boyracerek esetén E85-tel kell ezt a gépet tankolni?!
Hát azért, mert a 100 oktános benya sokkal drágább a 95-ösnél, az E85-ből meg többet fogyaszt, mint 95-ös benzinből!
Üdv:
András
Idézet
 
 
#12 2015-05-30 21:37
Idézet - Szilárd1986:
Idézet - JT:
Szemfüles Olvasó! Jó, hogy szó esett a kis Fiestáról, mert én az ezerhatos Forddal gondoltam összehasonlítan i, csakhogy az már nem kapható. Mégpedig az volt a koncepcióm, hogy a Clio GT és Fiesta 1.6 Ti-VCT Sportnál is a marketingesek utalnak a sportosságra a „Sport” és „GT” megjelöléssel, meg van rajtuk harcos optika, míg a Mazda nem csinál ilyet, pedig ezt a kis kettest is nyugodtan lehetne sportmodellnek árulni, ráadásul az egyik az újhullámos kisturbós, a másik a régi nagy lökettérfogatú szívóra példa. Szabó kolléga vezette mindhármat, és azt mondta, hogy a Mazda megeszi mindkettőt. De ha már a kis háromhengeres lett belinkelve, hát ez nagyon az egyéni preferencia szerint dönthető el. Én alapvetően nyugodt, ráérős sofőr vagyok, és fontos, hogy kimenjen a világból az autóm, tehát megbízható legyen. Ezért nekem nem kell sok lóerő, őrült nagy csúcsnyomaték, inkább a jó karakterű, nyugodt, selymes járású, műszakilag egyszerűbb kialakítású motorokat preferálom még akkor is, ha picit lomhábbak, vagy picivel többet fogyasztanak. Szervizköltségb en általában úgyis visszajön a fogyasztáskülön bség, legyorsulni senkit nem akarok, országúton pedig kis odafigyeléssel lehet lendületből is előzni. A Fiesta kis egyliterese elég kihegyezett motor, kisautóhoz mérten szerintem bonyolult erőforrás, kérdés a megbízhatósága, viszont a Ford nagyot akar(t) vele mutatni, tehát lehet, hogy ez pont egy sokáig élő erőforrás lesz.

Kedves Tamás!
szerintem alap, hogy az Autópultot választó olvasók szemfülesek, és néha szőrszál, azaz tizedmásodperc, és decibel hasogatóak. :)
Ezek szerint te Fiestából egy jó kis 1.4-est választhatnál, ami sajnos még nem szerepelt az Autópulton, és vélhetően már nem is fog. Ennek félig a leváltására is szolgáló 100 lóerős 1.0-ás verziót viszont érdekes lehetne kipróbálnotok bármilyen modellben, hogy ott is jellemző e a Fordnál, és a Mazdánál is megszokott gyakorlat, miszerint a különbségek azonos erőforrásoknál leginkább papíron léteznek.
A tesztautóra visszatérve érdekes András felvetése is a magas kompressziójú motorok hátrányairól, ám valljuk be, 8,9 másodperces gyorsulás elég jó egy sportos kisautónak, és ennél már csak az átlagos kisautónak szánt 90 lóerős verzió 9,,7 másodperces mért értéke hangzik jobban, hiszen néhány éve ebben a kategóriában a 13 másodperc körüli érték volt a jellemző.
Köszönöm a részletes választ!

Szilárd

Közben helyesbítem magam -a kilenc másodperces értéket természetesen a tíz közeli 9,7-re értettem, de azon nem változtatok, hogy egy átlagosnak szánt kisautó esetében ez nagyon szép érték.
Idézet
 
 
#11 2015-05-28 19:28
Idézet - JT:
Szemfüles Olvasó! Jó, hogy szó esett a kis Fiestáról, mert én az ezerhatos Forddal gondoltam összehasonlítan i, csakhogy az már nem kapható. Mégpedig az volt a koncepcióm, hogy a Clio GT és Fiesta 1.6 Ti-VCT Sportnál is a marketingesek utalnak a sportosságra a „Sport” és „GT” megjelöléssel, meg van rajtuk harcos optika, míg a Mazda nem csinál ilyet, pedig ezt a kis kettest is nyugodtan lehetne sportmodellnek árulni, ráadásul az egyik az újhullámos kisturbós, a másik a régi nagy lökettérfogatú szívóra példa. Szabó kolléga vezette mindhármat, és azt mondta, hogy a Mazda megeszi mindkettőt. De ha már a kis háromhengeres lett belinkelve, hát ez nagyon az egyéni preferencia szerint dönthető el. Én alapvetően nyugodt, ráérős sofőr vagyok, és fontos, hogy kimenjen a világból az autóm, tehát megbízható legyen. Ezért nekem nem kell sok lóerő, őrült nagy csúcsnyomaték, inkább a jó karakterű, nyugodt, selymes járású, műszakilag egyszerűbb kialakítású motorokat preferálom még akkor is, ha picit lomhábbak, vagy picivel többet fogyasztanak. Szervizköltségb en általában úgyis visszajön a fogyasztáskülön bség, legyorsulni senkit nem akarok, országúton pedig kis odafigyeléssel lehet lendületből is előzni. A Fiesta kis egyliterese elég kihegyezett motor, kisautóhoz mérten szerintem bonyolult erőforrás, kérdés a megbízhatósága, viszont a Ford nagyot akar(t) vele mutatni, tehát lehet, hogy ez pont egy sokáig élő erőforrás lesz.

Kedves Tamás!
szerintem alap, hogy az Autópultot választó olvasók szemfülesek, és néha szőrszál, azaz tizedmásodperc, és decibel hasogatóak. :)
Ezek szerint te Fiestából egy jó kis 1.4-est választhatnál, ami sajnos még nem szerepelt az Autópulton, és vélhetően már nem is fog. Ennek félig a leváltására is szolgáló 100 lóerős 1.0-ás verziót viszont érdekes lehetne kipróbálnotok bármilyen modellben, hogy ott is jellemző e a Fordnál, és a Mazdánál is megszokott gyakorlat, miszerint a különbségek azonos erőforrásoknál leginkább papíron léteznek.
A tesztautóra visszatérve érdekes András felvetése is a magas kompressziójú motorok hátrányairól, ám valljuk be, 8,9 másodperces gyorsulás elég jó egy sportos kisautónak, és ennél már csak az átlagos kisautónak szánt 90 lóerős verzió 9,,7 másodperces mért értéke hangzik jobban, hiszen néhány éve ebben a kategóriában a 13 másodperc körüli érték volt a jellemző.
Köszönöm a részletes választ!

Szilárd
Idézet
 
 
#10 Andras79 2015-05-28 09:51
... Úgyhogy ezekbe az extrém nagy kompresszió viszonyú Mazdákba 98-100 oktános benzint kell tankolni, ha azt akarja az ember, hogy a lehető legjobb hatásfokkal üzemeljenek! Más szavakkal vagy a maximális teljesítményt lehessen belőlük kivenni, vagy a lehető legkevesebbet fogyasszanak! Sajnálom, hogy ilyen mérést nem csináltak az autopultos kollégák!
Mármint, hogy egyszer 95-össel meghajtották volna ezt a 115 lovas cumót, aztán teletankolták volna 100 oktános benyával, és gyorsulásban tizedmásodperce kben vagy fogyasztásban deciliterekben lett volna mérhető a javulás!
Hogy a Mazda mégis miért nem reklámozza, hogy 100 oktános benzin vagy boyracerek esetén E85-tel kell ezt a gépet tankolni?!
Hát azért, mert a 100 oktános benya sokkal drágább a 95-ösnél, az E85-ből meg többet fogyaszt, mint 95-ös benzinből!
Üdv:
András
Idézet
 
 
#9 Andras79 2015-05-28 09:01
Idézet - Szilárd1986:
Kedves Tamás!
Számunkra pedig öröm igényesen megírt, részletes cikkeket olvasni. :)
Tetszik, hogy jó érzékkel összevetettétek a pár hetei 90 lovas verzió adataival a tesztautót, hiszen ellenkező esetben a cikk után a tesztautó adatbázist, vagy a múltkori tesztet lapoztam volna fel először kíváncsiságból. Ha már így tettétek, meg is álapítottam, hogy ahogy a 3-asnál a 2 literes verzióknál, így itt is az erősebb verzió áttételezése van rövidebre szabva, és a mért értékek bizony ismét elébresztették bennem a kételyt, hogy a 115 lovas motor valóban erősebb? -vagy csak annyival gyorsul jobban az autó, amennyivel rövidebbek a fokozatok?
Ami érdekes, hogy az eltérő fordulatszám és gumi ellenére minden mért zajszint pontosan megegyezik a két verziónál.
Érdekes volt az is számomra, hogy a cikkben, és most itt kommentben is megemlítetted a "két színű kaméleont" azaz a Fiestát, mivel az előző 2-es annak rokona volt műszakilag, a jelenlegi pedig alaposan tovább lépett.
Nem túl objektív kérdésem, hogy te melyiket választanád e két modellből? -bár a szívó motor révén furcsa módon a korábbi 1.6-os sport Fiesta hasonlíthat a jelen Mazda 2-höz.

üdv: Szilárd


Hello Szilárd!
Tényleg jók a megfigyeléseid! :-) A véleményem meg az, hogy a gyorsulás valóban nem ad kellően biztonságos tájékoztatást a csúcsteljesítmé nyről (mivel túl sok a befolyásoló tényező)! Viszont a végsebesség, pláne ugyanolyan kasztninál nagyon jó indikátora a nagyobb/kisebb csúcsteljesítmé nynek (feltéve, hogy a váltóáttételezé s nincsen teljesen elrontva)! Elvileg a 115LE-s 200km/h-s végsebességgel rendelkezik, míg a 90LE-s változat 185km/h-ssal! Ez egyértelműen azt bizonyítja (ha ezeket a végsebesség adatokat elhisszük és miért ne tennénk), hogy az erősebbnek mondott motoros változat tényleg nagyobb csúcsteljesítmé nnyel rendelkezik!
Amúgy a gyorsulásra visszatérve, én meg azt figyeltem meg, hogy mind a 115 lovas, mind a 90LE-s változat konzisztensen rosszabbul gyorsult a gyári adatnál! És mivel a tesztelési feltételek (közel) ideállisak voltak (száraz aszfalt, szélcsend, 16-20°C), ez azért több, mint furcsa, nem?!
Erre a válasz szerintem egyértelműen az extrém magas 14:1-es kompresszióvisz onyban és az Autópult által köztudottan 95 oktános benzin használata az oka!
Ha ezekbe az autókba csak 95 oktános benzint tankolnak, egyszerűen képtelenek leadni a csúcsteljesítmé nyüket, mivel a 14:1-es kompresszió viszony miatt kopogás lép fel, aminek elkerülésére a motorvezérlő elállítgatja az előgyújtást, de így a motor hatásfoka természetesen csökken...
Idézet
 
 
+1 #8 2015-05-28 07:24
Szemfüles Olvasó! Jó, hogy szó esett a kis Fiestáról, mert én az ezerhatos Forddal gondoltam összehasonlítan i, csakhogy az már nem kapható. Mégpedig az volt a koncepcióm, hogy a Clio GT és Fiesta 1.6 Ti-VCT Sportnál is a marketingesek utalnak a sportosságra a „Sport” és „GT” megjelöléssel, meg van rajtuk harcos optika, míg a Mazda nem csinál ilyet, pedig ezt a kis kettest is nyugodtan lehetne sportmodellnek árulni, ráadásul az egyik az újhullámos kisturbós, a másik a régi nagy lökettérfogatú szívóra példa. Szabó kolléga vezette mindhármat, és azt mondta, hogy a Mazda megeszi mindkettőt. De ha már a kis háromhengeres lett belinkelve, hát ez nagyon az egyéni preferencia szerint dönthető el. Én alapvetően nyugodt, ráérős sofőr vagyok, és fontos, hogy kimenjen a világból az autóm, tehát megbízható legyen. Ezért nekem nem kell sok lóerő, őrült nagy csúcsnyomaték, inkább a jó karakterű, nyugodt, selymes járású, műszakilag egyszerűbb kialakítású motorokat preferálom még akkor is, ha picit lomhábbak, vagy picivel többet fogyasztanak. Szervizköltségb en általában úgyis visszajön a fogyasztáskülön bség, legyorsulni senkit nem akarok, országúton pedig kis odafigyeléssel lehet lendületből is előzni. A Fiesta kis egyliterese elég kihegyezett motor, kisautóhoz mérten szerintem bonyolult erőforrás, kérdés a megbízhatósága, viszont a Ford nagyot akar(t) vele mutatni, tehát lehet, hogy ez pont egy sokáig élő erőforrás lesz.
Idézet
 
 
+1 #7 2015-05-27 19:14
Idézet - JT:
Köszönöm a dicsérő szavakat, öröm Nektek cikket írni! A szerkesztőségbe n is az a vélemény, hogy bizony a Mazdának jól állnak a benzinmotorok, főleg ennek a kis kettesnek. Ami a tömeget illeti, hát abban van ám technológia bőven, a Mazda a karosszériáját is Skyactiv-nak hívja, és mindenféle okosságot belerak. Ma már szinte meg sem lepődünk a nagyszilárdságú acélok, vagy a változó vastagságú lemezek, különleges ragasztott fémkötések használatán, de a kicsi tömeg ugye még ezer más apróságból is jön. Az persze más kérdés, hogy balesetnél egyfelől masszívnak kell lenni annak a buroknak, amiben ülünk, hogy ne lapuljon rák, másfelől viszont nem is kell mindenhol olyan ridegnek lennie, hogy elnyelje az energiákat, és ha ügyesen csinálják, akkor a balesetnél keletkező erőket szépen szét lehet osztani, el lehet vezetni akár más alkatrészekre, karosszéria elemekre is, így lehet takarékoskodni például a karosszérián. Az érem másik oldala viszont az, hogy ha a balesetnél nem egy elmozdíthatatla n, dög nehéz tárgynak ütközik a kocsi, akkor mindig társasjáték a történet, amiben a nagyobb tömegű, tehát nagyobb mozgási energiájú fél mindig előnyben van, hiszen azt lehet kevésbé eltántorítani az eredeti mozgáspályájátó l.

Kedves Tamás!
Számunkra pedig öröm igényesen megírt, részletes cikkeket olvasni. :)
Tetszik, hogy jó érzékkel összevetettétek a pár hetei 90 lovas verzió adataival a tesztautót, hiszen ellenkező esetben a cikk után a tesztautó adatbázist, vagy a múltkori tesztet lapoztam volna fel először kíváncsiságból. Ha már így tettétek, meg is álapítottam, hogy ahogy a 3-asnál a 2 literes verzióknál, így itt is az erősebb verzió áttételezése van rövidebre szabva, és a mért értékek bizony ismét elébresztették bennem a kételyt, hogy a 115 lovas motor valóban erősebb? -vagy csak annyival gyorsul jobban az autó, amennyivel rövidebbek a fokozatok?
Ami érdekes, hogy az eltérő fordulatszám és gumi ellenére minden mért zajszint pontosan megegyezik a két verziónál.
Érdekes volt az is számomra, hogy a cikkben, és most itt kommentben is megemlítetted a "két színű kaméleont" azaz a Fiestát, mivel az előző 2-es annak rokona volt műszakilag, a jelenlegi pedig alaposan tovább lépett.
Nem túl objektív kérdésem, hogy te melyiket választanád e két modellből? -bár a szívó motor révén furcsa módon a korábbi 1.6-os sport Fiesta hasonlíthat a jelen Mazda 2-höz.

üdv: Szilárd
Idézet
 
 
#6 Andras79 2015-05-27 14:01
Idézet - JT:
Köszönöm a dicsérő szavakat, öröm Nektek cikket írni! A szerkesztőségbe n is az a vélemény, hogy bizony a Mazdának jól állnak a benzinmotorok, főleg ennek a kis kettesnek. Ami a tömeget illeti, hát abban van ám technológia bőven, a Mazda a karosszériáját is Skyactiv-nak hívja, és mindenféle okosságot belerak. Ma már szinte meg sem lepődünk a nagyszilárdságú acélok, vagy a változó vastagságú lemezek, különleges ragasztott fémkötések használatán, de a kicsi tömeg ugye még ezer más apróságból is jön. Az persze más kérdés, hogy balesetnél egyfelől masszívnak kell lenni annak a buroknak, amiben ülünk, hogy ne lapuljon rák, másfelől viszont nem is kell mindenhol olyan ridegnek lennie, hogy elnyelje az energiákat, és ha ügyesen csinálják, akkor a balesetnél keletkező erőket szépen szét lehet osztani, el lehet vezetni akár más alkatrészekre, karosszéria elemekre is, így lehet takarékoskodni például a karosszérián. Az érem másik oldala viszont az, hogy ha a balesetnél nem egy elmozdíthatatla n, dög nehéz tárgynak ütközik a kocsi, akkor mindig társasjáték a történet, amiben a nagyobb tömegű, tehát nagyobb mozgási energiájú fél mindig előnyben van, hiszen azt lehet kevésbé eltántorítani az eredeti mozgáspályájátó l.


Köszönöm a részletes választ, kedves Tamás! És ja, valóban fejlődik folyamatosan a technika, mint a karosszéria építés és az anyagtudomány technikája is! De ezekszerint a (Newton-i) fizika (makroszkópikus ) törvényei többé-kevésbé állandóak! ;-)
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #5 2015-05-27 12:36
Köszönöm a dicsérő szavakat, öröm Nektek cikket írni! A szerkesztőségbe n is az a vélemény, hogy bizony a Mazdának jól állnak a benzinmotorok, főleg ennek a kis kettesnek. Ami a tömeget illeti, hát abban van ám technológia bőven, a Mazda a karosszériáját is Skyactiv-nak hívja, és mindenféle okosságot belerak. Ma már szinte meg sem lepődünk a nagyszilárdságú acélok, vagy a változó vastagságú lemezek, különleges ragasztott fémkötések használatán, de a kicsi tömeg ugye még ezer más apróságból is jön. Az persze más kérdés, hogy balesetnél egyfelől masszívnak kell lenni annak a buroknak, amiben ülünk, hogy ne lapuljon rák, másfelől viszont nem is kell mindenhol olyan ridegnek lennie, hogy elnyelje az energiákat, és ha ügyesen csinálják, akkor a balesetnél keletkező erőket szépen szét lehet osztani, el lehet vezetni akár más alkatrészekre, karosszéria elemekre is, így lehet takarékoskodni például a karosszérián. Az érem másik oldala viszont az, hogy ha a balesetnél nem egy elmozdíthatatla n, dög nehéz tárgynak ütközik a kocsi, akkor mindig társasjáték a történet, amiben a nagyobb tömegű, tehát nagyobb mozgási energiájú fél mindig előnyben van, hiszen azt lehet kevésbé eltántorítani az eredeti mozgáspályájátó l.
Idézet
 
 
#4 Andras79 2015-05-27 11:13
Kedves Tamás!
Szilárd1986 olvasótársamhoz csatlakozván én is csak dícsérni tudom ezt a tesztet, amit írtál! De én tőlük eltérően arra lennék kíváncsi, hogy ezekből a Mazda 2-esekből hol hiányzik az anyag?!
Csak mert erre az 5 ajtós 115LE-s Mazda 2-esre a gyárilag megadott menetkész tömeg adat: 980kg. Az én Punto-m, ami gyakorlatilag ugyanekkora, ráadásul 3 ajtós csak, gyári menetkész tömeg adata: 1155kg! Szóval ebből a Mazdából majd' két mázsa anyag hiányzik! Vagy csak a gyárilag megadott tömeg adat rossz?! Az mondjuk nem lehet, mert akkor, ha valóban nem csak 980 kilós lenne, nem gyorsulhatna egy 1.5-ös szívó motorral 8.9sec alatt 100-ra, pont úgy, mint az én kis Punto-m, de 120 lovas 1.4 turbó benzin motorral...
A 200 kiló anyag hiány egy EuroNCAP törésteszten vagy akár bármelyik utcai balesetben igencsak megbosszulhatja magát, ha az emberre csavarodik a kasztni! :-(
Na persze, ha titánból van az egész autó, nem acélból, akkor lehet ekkora súlycsökkentést elérni, a megfelelő merevség megtartása mellett is, de ezt erősen kétlem, mert ha titánból lenne, acél helyett, akkor nem 6 milla, hanem 16 milla lenne az ára ennek a kocsinak! ;-)
Üdv és köszi a választ előre is:
András
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark