Renault Clio R.S. teszt - Csak 7 másodperc az élet

Nyomtatás

Behunyom a szemem, lassított tempóban peregnek előttem a másodpercek, miközben a pulzusom gyorsul, s minden szekundum elteltével egyre több adrenalin ömlik a vérembe. Bal lábammal a féket, a jobbal a gázt nyomom tövig mély, fortyogó kipufogóhang kíséretében. Nincs más dolgom, csak leugrok a fékről és elszabadulnak a paripák, a Dunlop abroncsai mélyen belemarnak az aszfaltba: megkezdődik a vágta.

Intenzív és mélyen ható élménysor fut végig rajtam, amiben gyakorlatilag minden ott rejlik, aminek lennie kell: gyorsulás, amely a remek oldaltartással bíró sportülésbe szorít, hang, amely tökéletes aláfestést nyújt a sebesség fokozásához és temérdek apró figyelmesség. A fordulatszámmérő néhány szempillantás alatt a vörös zónáig kúszik, én pedig bal lábammal a padlót tiprom, miközben ugyanúgy hiába nyúlok a két ülés közé, a Clio R.S. ugyanis önmaga váltogatja a fokozatokat. Menny és pokol gyors egymásutánja ez, hiszen a meseszép üvegpalota egy pillanat alatt válik semmissé. Hiába a temérdek remek inger, ha egy apró homokszem kerül a fogaskerekek közé és teszi tönkre a kiválóan működő szerkezetet.

Az, amit nyers vezetési élményen értünk, nem más, mint a gépiesség és a fejlődő technika harmonikus egyvelege – egy nehezen fenntartható egyensúly, amely bizony a legkisebb eltérés hatására is kibillenve vezet a csalódáshoz. A gépészkedés élményét azonban manapság kezdik kivenni a sofőr kezéből még a tradicionális sportautók gyártói is, persze nem céltalanul.

Hiszen az oly remek PDK nélkül a legújabb 911 sem lenne kerek egész, s a szuperautók java is a kézi váltónál sebesebb gyorsulást biztosító automata szerkezettel készül. Egy olyan pirula ez, amit lassan, de biztosan és az előnyöket megértve kezdenek lenyelni a rajongók is.

A folyamat azonban annyira begyűrűzni látszik, hogy az eddig még érinthetetlennek tűnő sportkompaktok mezőnye, valamint az egy szinttel lentebb tanyázó forró kisautók csoportja is magáénak tudhatja. Az már közel sem meglepő, hogy a Volkswagen Golf GTI vagy a testvér Seat Leon Cupra R kínálatában ott szerepel a gyors kapcsolásokat lehetővé tevő DSG, azonban a Clio RS (helyesen R.S. – azaz Renault Sport) mindeddig keményvonalasként szívómotorral és kézi váltóval érintette meg a dinamikus modellek után áhítozó közönség szívét.

Ezúttal azonban más a helyzet, a kis kategóriában egyedüliként kizárólag automatával érhető el a turbómotoros sport Clio, amely épp emiatt egy egészen más, de végigondolva teljesen érthető irányt próbál képviselni. A korábbi, nyers generációkkal ellentétben egyszerűen a trendeknek megfelelve állította össze legfrissebb sportgépét a Renault, amely más szempontból ugyan, de parádésra sikerült.

A szívómotor leváltása 100 %-osan érthető a Renault részéről, hiszen az emissziós normákat a többiekhez hasonlóan a franciák is csupán feltöltött erőforrással képesek elérni, ráadásul a Nissannal közös, 1618 köbcentis négyhengeres magától értetődő módon kúszott be a kifejezetten tetszetős ötajtós modell motorházteteje alá.

A sokak szerint szentségtörésnek minősülő kizárólagos automataváltó érkezése viszont meglepő volt a teljes autós média számára, ellenben bizonyos szempontból érthető és megérthető lépés a franciáktól, akik a sportos, 120 lovas GT modellt is csak az EDC névre keresztelt, duplakuplungos váltóval árusítják. Könnyen lehet, hogy az egyébként hangulatos rajtautomatika és a duplakuplungosok folyamatos nyomatékáramlást biztosító tulajdonsága nélkül nem fért volna be a 0-100-as sprint 7 szekundum alá, ráadásul bizonyos tekintetben az EDC még hangulatot is tud barkácsolni, némiképp feledtetve a kézi váltó hiányát. Sport és RS módban markáns gázfröccsökkel kapcsolgat vissza, míg a kormány mögé elhelyezett, méretes váltófülek sokak számára elérhető közelségbe hozzák az autóversenyzők vagy épp a Forma-1 pilóták világának egy darabkáját.

Amennyiben pedig képesek vagyunk az autó ezen elemétől elvonatkoztatni, igazán élménydús magra bukkanhatunk. A Cup futóművel felvértezett, Monaco GP csomagos Clio RS ugyanis fenomenális élményt tud nyújtani, bizonyítva a benne rejlő potenciált.

A 7 másodpercen belüli 0-100-as sprint már önmagában is tekintélyt parancsoló szám, nemrégiben még az egy kategóriával nagyobb sportkompaktoknak is becsületére vált volna a 6,7 szekundumos gyorsulás, ami mellé valóban élvezetes hangaláfestést produkál a 200 lóerős turbómotor, valamint a jól megkonstruált kipufogórendszer párosa. Mély bugyborékolás alul, kíméletlen süvítés felül – a hatás garantált, sőt, a gáz elvételével ropogás-durrogás csal még szélesebb mosolyt a vezető arcára. A turbómotor karaktere más, mint a fent kinyíló, szívó kétliteresé volt, hiszen ezúttal szinte a pincétől (1750 1/perc) rendelkezésre áll a nyomaték, de 6000 fölé már nem érdemes forgatni, hiszen a következő fokozatba kapcsolva hatékonyabb a gyorsulás. A teljesítmény és a kis tömeg párosa nagy tempónál érződik igazán, hiszen még autópályán is vehemensen indul meg a kis francia a gázpedál lenyomásának hatására.

A legörömtelibb azonban minden kétséget kizáróan a Cup futómű. A Clio bázisverziója sem szégyenkezhet a kanyarokban, ahogy a GT-vel is kiválóakat fordultunk, az RS azonban mennyei kanyartempót enged, úgy, hogy közben a komfortról sem kell lemondanunk. Persze keményebb és feszesebb egy átlagmodellnél a legvérmesebb Clio, de a hétköznapi használatban sem zavaró a futómű sportossága, s az utastérben sem zörögtek a műanyagok kárpitok a sok rázkódástól.

A kanyarokban pedig egyenesen elképesztően kapaszkodik a franciák büszkesége, míg a hátsót leginkább a gáz elvételével vihetjük táncba. A mókához azonban nélkülözhetetlen az R.S. gomb használata, amely elsőre Sport módba vált, majd hosszabb nyomás hatására a menetstabilizátort és kipörgésgátlót kiiktatva az RS üzemmódba jutunk.

A betonbiztos, de akarattal játékos futómű mellé határozott nyomáspontú fék és kissé plasztikus, de közvetlen és pontos kormánymű jár, amelyet a 200 lóerő nyomán érdemes két kézzel markolni. A kisautóhoz mérten nagy teljesítmény az elekromos differenciázással kombinálva kiváló menettulajdonságokkal ruházza fel a modellt a kanyarból kifelé jövet. Egyedül a váltó az, ami miatt fekete pöttyöt érdemel a fehér élménygép: az automata üzemmódot a 2200 feletti váltások miatt mindenképpen érdemes elfelejteni, ennek megfelelően a váltókart vagy a füleket pöckölve lehet leginkább hatékonyan közlekedni a Renault jelenleg legkisebb sportmodelljével. Becsületére legyen, hogy az élményfaktor kihasználása nélkül egészen baráti étvágyra bírható a hatgangos váltóval társított turbómotor, ugyanis országúton 6 liter körül abrakol, míg városban 8-8,5 litert, autópályán ugyancsak 8 litert gurít le a torkán – a benne rejlő potenciált kihasználva persze nem nehéz túllendülni a 10 literes étvágyon, azonban túlzó fogyasztásra ilyenkor sem kell számítani.

A Renault mindemellé meglehetősen hangulatos csomagot állított össze. A 205. sorszámú Monaco GP olyan figyelmes részletekkel csábít, mint a kormányra vart középállás jel, az utastérben felbukkanó RS feliratok és a külső látványelemek. A gyöngyház fehér fényezés és a hozzá társított fekete kiegészítők, valamint a lámpában is végigfutó fehér betétek sportos, mégis komoly összképet generálnak. Persze a műszerfalról nem maradhatott ki az R.S. monitor sem, amely a többi Renault Sport modellhez hasonlóan temérdek, és egyébként nem haszontalan (olajhőfok) információt képes megjeleníteni az autóról, legyen szó a kuplungok hőmérsékletéről vagy az éppen leadott nyomatékról.

A Clio RS 7 millió forinttól hozható el, amit sokkal már nem fokozhatunk: a bőrt, az ülésfűtést és a navigációs rendszert megrendelve, valamint a tolatókamerát és a kötelező Cup csomagot bepipálva épp 8 millió fölé billen az ár, azonban józan válogatással 7,5 millió alatt marad az összeg. Az Opel már nem árusítja a Corsa OPC-t, amely csupán a drágább Nürbugring csomaggal veheti fel a versenyt a franciák újdonságával.

Azonban a 180 lóerős Ford Fiesta ST rendelkezésre áll, méghozzá sok-sok élményt garantálva, kézi váltóval nagyjából egymillióval olcsóbban kelletve magát. Persze nem véletlen a differencia, hiszen a Ford portékája nem tartalmazza a költséges automataváltót. A Volkswagen még nem értékesíti a vélhetően drágább és gyorsabb Polo R-t, ám addig is a friss GTI immár kézi és automataváltóval is hamarosan borsot törhet majd a Clio orra alá. Ezzel szemben a csupán 170 lóerővel felvértezett Alfo Romeo MiTo QV jóval gyengébb képességei ellenére is majd’ 7 milliós áron vásárolható meg.

Amennyiben mindenképpen a kisautók mezőnyéből kell sportverziót választani, jelen pillanatban a Clio RS az egyik legjobb választás, mindehhez persze az automata módban nem éppen takarékosan dolgozó automata váltóval kell megbékélni, különben pedig a Fiesta ST sem rossz választás, ahogy a 6,5 millió alatt maradó, civilizáltabb Peugeot 208 GTi és annak 200 lóereje is okos döntés lehet. Azonban a 7 milliós összegért már ugyancsak 200 lóerős, de nagyobb méretű modell is akad, méghozzá a Kia Pro C’eed GT személyében.

Néhány szóban

A Renault ismét nem nyúlt mellé az RS modellel, azonban a Clio sportverziója ma már kissé más irányt követ, hiszen más irányt kénytelen követni. A megváltozott recept szerint is ízletes lett a franciák főztje, hiszen a Cup csomag kötelező bepipálásával egy kanyarban piszok gyors, remek hangulatú autót kapunk. Visszadurrogó kipufogó, rajtprogram, és számtalan hangulatos apróság teszi teljessé az összképet. Az ár ugyan magas, de az érte kapott érték mindenképpen arányos az összeggel. Egyedül az automataváltót sajnáljuk, kézi szerkezettel olcsóbb és még élvezetesebb lenne a végeredmény.

Előnyök: Dögös megjelenés; Hangulatos; Brutálisan gyors futómű; Jó anyagminőség; Erős, mégsem túl torkos turbómotor; Jó ár/érték arány

Hátrányok: Hátul lehetne nagyobb a fejtér; Csak automatával érhető el; Itt-ott nem tökéletes összeszerelési minőség; Automata üzemmódban nem hatékony váltó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#13 SuperVortep7 2014-08-20 21:09
Erről az autóról nem szeretnék véleményt mondani.Egy dolgot azonban érzek.Számomra messze a legszebb kisautó jelenleg a Clio a megfizethető kategóriából.
Idézet
 
 
-1 #12 Andras79 2014-08-20 13:33
Idézet - fenyi.szilard:
Üdv Ismét András!
Köszi az infókat, nem tudtam, hogy ilyen alapos ráncfelvarrás volt az Evo. Igen, mérni kellene -már annyit beszéltünk itt a Puntodról, hogy már-már legendává növi ki magát, szóval, mint törzskommentelő től elfogadhatnák egy műszeres, méréses, összehasonlító teszt erejéig -ha másért nem azért, hogy a Frissebb, és a még hagyományosabb 1.4 turbómotort összevessék. :) -Viszont a mérésnek is Autópultos méréssel van csak értelme összevetés céljából, mert itt sztenderd műszerrel, sztenderd úton, és a műszert egy meghatározott helyre behelyezve mérnek.
Viszont ideje lesz szerintem nyitni egy facebook csoportot az Ap. részéről az ilyen témázgatásnak -természetesen a hivatalos face oldalon túl. Utóbbi maradjon meg azoknak, akik főként a legfrissebb cikkekről szeretnének értesülni, a csoportban meg diskurálhatnánk ilyesmi, szerte ágazó témákról a szakújságíró urak hozzászólása mellett.
Vagy van már hasonló fórum lehetőség az Ap. berkein belül?


Hello Szilárd!
;-))) Hát ha kisautóm nem is egy "legenda", de egy biztos, hogy én nagyon imádom! :-) Viszont a rossz hír az, hogy direkt összehasonlítás t már nem lehetne csinálni az én hagyományosabb 120LE-s 1.4 T-Jet motoros Grandém, és egy mostani MultiAir Turbo-s Punto között, mert sajnos ilyen motorral már nem létezik újonnan Punto csak az alap 1.2 8V 69LE, 1.4 8V 77LE és 1.3 Multijet 75LE-s motorokkal, mivel legnagyobb fájdalmamra a FIAT úgy döntött, hogy Punto-t és az ár/érték arányban szintén szuper Bravo-t kivezeti a jövőben a portfolió-jából, és csak 500-asra épülő új modellek lesznek illetve maradnak! :-((
Amúgy meg teljesen igazad van! Csak úgy lenne hiteles az összehasonlítás , ha az Autopult-os srácok egymás után / párhuzamosan tesztelnék az autókat ugyanazokkal a műszerekkel! Dehát így, hogy már nem létezik igazi utódja az én kis turbós 1.4-es Grandémnek nem lenne értelme a motorikus összehasonlítás nak, mondjuk egy Start&Stop-os 77LE-s 1.4 szívó 8V-s új Punto-val! Legfeljebb azt tudnák megállapítani, hogy az új sokkal csendesebb, és sokkal kevesebb kopogós műanyagból épült a belseje, mint a régi Grandénak... Hát ez van, ezt kell szeretni! :-(
Fájdalomdíjjul itt van egy cikk, ami a maga idejében kis túlzással a bibliám volt: http://totalcar.hu/tesztek/punticliot/2/
Ebből az a meglepő dolog derül ki, hogy az 1.4 T-Jet motor a Grande Punto-ban, de az 1.2 TCe motor sem a harmadik generációs Clio-ban nem annyi teljesítményt és forgatónyomaték ot tud, mint, amit a gyáriak megadtak rájuk! Tényleg érdekes olvasmány! (Feltéve persze, hogy már nem olvastad el 2007-ben!) ;-)

Üdv:
András

U.I.: Facebook profilom meg nincs, és nem is akarom, hogy legyen! ;-)
Idézet
 
 
#11 fenyi.szilard 2014-08-20 10:58
Üdv Ismét András!
Köszi az infókat, nem tudtam, hogy ilyen alapos ráncfelvarrás volt az Evo. Igen, mérni kellene -már annyit beszéltünk itt a Puntodról, hogy már-már legendává növi ki magát, szóval, mint törzskommentelő től elfogadhatnák egy műszeres, méréses, összehasonlító teszt erejéig -ha másért nem azért, hogy a Frissebb, és a még hagyományosabb 1.4 turbómotort összevessék. :) -Viszont a mérésnek is Autópultos méréssel van csak értelme összevetés céljából, mert itt sztenderd műszerrel, sztenderd úton, és a műszert egy meghatározott helyre behelyezve mérnek.
Viszont ideje lesz szerintem nyitni egy facebook csoportot az Ap. részéről az ilyen témázgatásnak -természetesen a hivatalos face oldalon túl. Utóbbi maradjon meg azoknak, akik főként a legfrissebb cikkekről szeretnének értesülni, a csoportban meg diskurálhatnánk ilyesmi, szerte ágazó témákról a szakújságíró urak hozzászólása mellett.
Vagy van már hasonló fórum lehetőség az Ap. berkein belül?
Idézet
 
 
-1 #10 Andras79 2014-08-20 09:27
Idézet - fenyi.szilard:
Szia András!
Nos, a 68,3 db igen jó érték, főleg egy négy évei kisautó tesztnél. Mivel az Evo a te Grandepuntód ráncfelvarrott változata, így nem kizárt, hogy nem lenne 2 db különbség a te Puntod hátrányára.


Szia Szilárd!

Igen, szerintem is elég jó érték volt a 68.3dB 130km/h a kisautóknál szűk 5 évvel ezelőtt (2009. októberétől volt kapható Magyarországon) a Punto Evo-ra vonatkoztatva! ;-)
Viszont sokan nem tudják, de a Punto Evo a Grande Punto-hoz képest egy átlagos facelift-nél azért sokkal több volt! Noha külsőre nem volt látványosan nagy a különbség, a belterét az Evo-nak teljesen átdolgozták igényesebb anyagok használatával, beleértve a zajszigetelések et is, új MultiAir motorokat kapott az autó (konkrétan a Punto Evo volt az első autó a Fiat konszernen belül, amelyben alkalmazták a MultiAir és MultiAir Turbo motorokat), optimalizálták az erőátvitelt a motor és a hajtott kerekek között stb. stb. stb. úgyhogy összességben kijavították a Grande összes komolyabb hiányosságát! Szóval én nem lepőnék meg ha a Grande és az Evo (avagy a jelenlegi Punto, mint például ez: http://www.hasznaltauto.hu/auto/fiat/punto/fiat_punto_1.4_lounge_sands_keszletrol-7628788) között 2dB vagy akár még nagyobb zaj különbség lenne 130km/h! De hát ez csak találgatás, mérni kellene... ;-)

Üdv:
András
Idézet
 
 
#9 fenyi.szilard 2014-08-19 21:24
Szia András!
Nos, a 68,3 db igen jó érték, főleg egy négy évei kisautó tesztnél. Mivel az Evo a te Grandepuntód ráncfelvarrott változata, így nem kizárt, hogy nem lenne 2 db különbség a te Puntod hátrányára.
Kedves Ádám!
Elvonatkoztatok a saját értékrendemtől, és engedve a sportmodellekke l szemben támasztott igényeknek azt mondom, hogy valóban nem túl zajos saját kategóriájában -viszont akkor a Fordnál hogy fordulhatott elő, hogy pont az st-ben mértétek a legkisebb zajterhelést 130-nál?
Folytatva kicsit a saját előző gondolatomat, ma már szerintem a csak szimplán erős, jól felszerelt kisautóra -azaz egy kisméretű utazóautóra vágyók részére nem lenne hülyeség ezeket a modelleket minden karosszériavált ozatban, nem kifejezetten szerpentin vadászatra hangolt futóművel elérhetővé tenni, és a feszesebbre hangolt futóműves, optikai tuningos verziókat is meghagyni a szubjektív érzések alapján sportautót igénylő közönség részére -hasonlóan az egy kategóriával fentebbi gyakorlathoz, ahol az Opel korábban 180, most 170, és 200 lóerős turbómotorjával megvásárolható az Astra praktikus családibb kialakításban, és gtc kupé változatban is.
Elismerem, hogy ezzel ellentmondok egy régebbi commentemben leírt véleményemnek, miszerint szerintem kis autót nem túl erős, gazdaságos, és lehetőleg egyszerű motorral érdemes vásárolni, ha többre vágyik/többre van lehetősége akkor válassza a vásárló a nagyobb, kényelmesebb kasztnit kínáló magasabb kategóriát, -de rengeteg ész érvekkel nem alátámasztható kategória létezik ma már. :)
Idézet
 
 
#8 Andras79 2014-08-19 20:00
Idézet - Csizsek Ádám - AP:
Kedves András!

Bármennyire is vágytunk/vágyunk egy-egy Abarth tesztre, sajnos Magyarországon nincs és nem volt lehetőség tesztautó megkaparintásár a. Sőt, a Fiat és Alfa Romeo modelleket is egyre körülményesebb egy próbatételre invitálni, ugyanis az olasz márka hazai forgalmazója inkább divatmagazinokn ak adja ki a tesztautót, mint autós szaklapnak.

Üdv,
Ádám


Kedves Ádám!

Ezt nagyon, de nagyon szomorúan hallom! :-((((((
De mindenesetre köszönöm az információt...

Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #7 Csizsek Ádám - AP 2014-08-19 16:46
Kedves András!

Bármennyire is vágytunk/vágyunk egy-egy Abarth tesztre, sajnos Magyarországon nincs és nem volt lehetőség tesztautó megkaparintásár a. Sőt, a Fiat és Alfa Romeo modelleket is egyre körülményesebb egy próbatételre invitálni, ugyanis az olasz márka hazai forgalmazója inkább divatmagazinokn ak adja ki a tesztautót, mint autós szaklapnak.

Üdv,
Ádám
Idézet
 
 
-1 #6 Andras79 2014-08-19 16:41
Idézet - Csizsek Ádám - AP:
Urak!

Lássuk be, hogy ha csendesebb lenne egy ilyen sportmodell, akkor az nagyobb baj volna mint az, hogy hangos. Egyébként a hangszíne nem kellemetlen, tehát nem búg 130-nál sem, egész kellemes utazni vele.

A Punto Evo pedig nem volt sportmodell. ;)

Üdv,
Csizsek Ádám


Kedves Ádám!

Nos igen, valóban van benne, valami, hogy aki ilyen sport modellt vesz, gyakran szereti, ha van hangja is! És ez általában az autópályás hosszú utak kárára szokott menni. De ezekszerint ennek a Clio R.S.-nek nem kellemetlen a "zaja" tartós 130-nál sem! Ez jó hír azoknak, aki nem csak felvágni vesz ilyen kocsit, hanem néha megy vele egy-kétszáz kilométert is egy huzamban!
A Punto Evo meg azért nem volt sport model, mert nem Abarth volt, "csak" Fiat! Sőt szomorúan látom, hogy újonnan már nem is kapni Abarth Punto-t, csak Abarth 500-as leszármazottaka t, mint például a 695 Biposto, melynek 1.4-es motorjából nem kevesebb, mint 190LE-t préseltek ki az olasz mérnökök, ezáltal 5.9 másodperc alatt futja meg a 0-100km/h-s sprintet ez a 997kg-os kisautó, azaz simán állva hagyja ezt a Clio R.S.-t! Na arra már szerintem lehet mondani, hogy sport modell! Ha nem hiszitek, teszteljétek le! ;-)))
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #5 Csizsek Ádám - AP 2014-08-19 15:40
Urak!

Lássuk be, hogy ha csendesebb lenne egy ilyen sportmodell, akkor az nagyobb baj volna mint az, hogy hangos. Egyébként a hangszíne nem kellemetlen, tehát nem búg 130-nál sem, egész kellemes utazni vele.

A Punto Evo pedig nem volt sportmodell. ;)

Üdv,
Csizsek Ádám
Idézet
 
 
#4 Andras79 2014-08-19 15:17
Idézet - fenyi.szilard:
Hello András!
Én úgy általánosságban írtam az átlagemberek, és sok esetben az autós újságírók nosztalgiájáról a régi autók felé. Persze ebben huszon éves léttemre szubjektív érzéseim is vezéreltek -engem sok "autóbuzival" ellentétben az nyűgöz le legjobban, ha egy autó úgy tud gyors, stabil, és kényelmes lenni, hogy e közben csendes is. Sokszor meg azt látom leírva -na valljuk be legtöbb esetben nem az Autópulton-, hogy "ez már nem jó, mert bár köridőben gyorsabb, de élményt nem nyújt, bezzeg a nyolcvanas években..." Persze, akkor minden autó "intenzívebb" élményt adott, de a fogyasztók a trendek szerint nem ezt igénylik. Amit meg végképp nem szeretek, amikor ezeket az élményeket az ilyen fanyalgásokra válaszolva az utóbbi időben mesterségesen próbálják előállítani az autógyártók -különféle rezonátoros, utastérbe vezetős hókuszpókuszal. Pedig átestek a ló túloldalára, és szerintem mindenki kezdi elfelejteni, hogy egy motorhang azért adott élményt régen, mert a nyers erő, a mehanika természetes hangja volt..
Ma meg kell tanulni élvezni, hogy mennyit fejlődtek azóta az autók -cserébe, ha már bonyolultabbak, és drágábban javíthatók elődeiknél-, akinek meg nem tetszenek a modern autók, vegyenek veteránautót. :)
Egyébként a 70,5 db tényleg nem a legcsendesebb, de a Fiesták is ennyit tudnak -kivéve pont az st-t, amelynél valami 69,5-öt mértek az Autópulton. Nekünk meg 2007-es Fiestánk van, és 2008-ban a modellváltásnál nagyon nyomták a marketing szöveget, hogy 20 kg-mal több benne a zajszigetelés, még sem hiszem, hogy jelentősen zajosabb lenne az itt mért utódoknál...Viszont, ha belegondolunk, hogy egy számmal nagyobb Kia Ceedben is 70 db fölötti adatokat mértek itt néhány éve, akkor nem olyan vészes ez egy kis sportmodellnél. :)
Üdv: Szilárd


Hi Szilárd!
Lehet, hogy elcsépelt, de már megint egyetértünk! ;-) Példának okáért itt találsz Csizsek Ádám tollából pontosan 4 éve és egy hete született tesztet: http://autopult.hu/tesztek/fiat-punto-evo-1-4-multiair-turbo-teszt-2010-harcsapaprikas-taljan-modra.html
Jól látható, hogy 68.3dB-es zajt mértek 130km/h-nál ennél a Punto Evo-nál! Azaz "úgy tud gyors, stabil, és kényelmes lenni, hogy e közben csendes is"! Mondjuk a Grande Punto-ra, ami az Evo közvetlen elődje, ez a csendesség még nem volt jellemző, de azt 2005-től gyártották szériában (az enyém konkrétan 2007-es gyártású), a Punto Evo-t meg 2009-től gyártották! Szóval ennyit jelentett négy év a Fiat kisautójánál, legalább 2dB-t, ami ugye nagyon sok, mert a decibel skála bizony nem lineáris, hanem logaritmikus! Egyszóval noha én lassan 35 éves leszek, de nagyon osztom a véleményed ebben a csendesség vs. sebesség témában! Még akkor is, ha van ennek hátulütője is azért! ;-)
Üdv:
András
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark