BMW 428i Gran Coupé vs. Opel Insignia OPC teszt - Dávid és Góliát

Nyomtatás

Első hallásra tán kissé agyament ötletnek tűnhet összehasonlító tesztünk, azonban ha egy kicsit jobban átgondolják velünk, ki fog derülni, hogy a helyzet érdekesebb, mint gondolnánk. Az összevetés ötlete Szabó kolléga fejéből pattant ki; amikor egy nyugodt pillanatában tesztautó-táblázatunkat vizslatta, örömmel konstatálta, hogy az Opel Insignia OPC és a BMW 428i xDrive Gran Coupé tesztautók épp egyszerre vannak kiírva, majd elgondolkodott: mindkét típus sportos génekkel rendelkezik, mindkettő ötajtós, összkerékhajtásos, alapáruk szinte forintra megegyezik, menetteljesítményeik pedig szintén közel állnak egymáshoz.

A fentiek közül leginkább utóbbi megállapítás meghökkentő, hiszen a papírforma alapján bizonyára nem gondolnánk, hogy a szerényebb típusjelzésű BMW képes felvenni a kesztyűt az Opel bivalyerős sportmodelljével – pedig bármennyire is meglepő, ez így van. Fussuk csak át a felállást! Az egyik sarokban az Insignia OPC ördögi kinézetével már álló helyzetben is igyekszik ráhozni a frászt kihívóira, a hajtáslánc ismeretében pedig különösen sok izgalomra számíthatunk. A motorháztető alatt egy 2,8 literes V6-os turbós benzinmotor bújik meg, amely szükség szerint 325 paripát képes mozgósítani 435 Nm csúcsnyomaték kíséretében. Komoly számok ezek, amit az OPC részleg mérnökei is pontosan tudtak, így az elsőkerékhajtás helyett szériában összkerékhajtásra voksoltak, az élményt pedig a hátsó tengelyen egy elektromosan vezérelt differenciálmű fokozza. Az erőt hatgangos manuális, vagy ugyanennyi fokozattal rendelkező automataváltó viheti át – előbbi sokkal jobban passzol az izomkolosszus agresszív karakteréhez, s matt fekete tesztautónkban is a kézi kapcsolású egység volt megtalálható. Sajnos egyik egységhez sem kínál start/stop rendszer a villámos márka.

A propelleres gyártó portékái nem éppen szerény megjelenésükről híresek, s a 3-as széria alapjaira épített 4-es sorozat legújabb tagja sem képez kivételt ez alól, azonban a „Rüsselsheim Express” mellett állva abszolút jófiús képet fest az elegáns családi kupé – teljesen máshogy szép, mint az OPC. A BMW eleganciáján sokat dobnak a keret nélküli ablakok, s bár a cikk elején ’leötajtósoztuk’ a típust, alapvetően egy vérbeli kupéról van szó, ami öt ajtót és tisztességes csomagtartót kapott, így a mindennapi praktikum tekintetében nagyjából egy szinten említhető a 3-as szedánnal, miközben stílusban jóval többet tud. Érdekes módon a 480 literes csomagtartó literre annyi, mint a négyajtós 3-asnál, s a helykínálat sem rosszabb egyik sorban sem, egyedül a hátsó fejtérnél kell némi kompromisszumot kötni, azonban 180 centiig így is bőven jó, sőt, az akár 185 cm magas utasok sem kell nagyon behúzzák a fejüket.

A 4-es Gran Coupé tesztautó nem csak megjelenésben, de hajtáslánc tekintetében is szerényebb lapokkal játszik, s adattábláját átnézve nem is gondolnánk, hogy egy báránybőrbe bújtatott farkast tisztelhetünk személyében. A hosszú és széles motorháztető alatt egy viszonylag aprócska, kétliteres négyhengeres turbós benzinmotor bújik meg, amely csak magasabb teljesítménye révén visel 20i helyett 28i típusjelzést. A 245 tagú méneshez maximum 350 Nm nyomaték csatlakozik, s szériában a hátsó kerekekhez továbbítja az erőt az alapesetben hatfokozatú kézi, felár ellenében pedig nyolcsebességes, rajtprogrammal, vitorlázó funkcióval és start/stop rendszerrel is kiegészített bolygóműves ZF automataváltó.

Tesztautónkban utóbbi dolgozott a mintegy 700 ezer forintot kóstáló xDrive összkerékhajtással karöltve, így a két négykerekű nem teljesen összevethető, ám a konfigurációk kihangsúlyozzák az Opel sportosságát illetve a BMW eleganciáját, amit csak tovább tetéz, hogy az Opel a 700 ezer forintos gyári mattfekete fóliázással érkezett hozzánk, míg a bajor családi kupé luxushangulatot árasztó ’Luxury’ felszereltségi csomaggal vendégeskedett. Itt jegyeznénk meg, hogy mindenkit lebeszélnénk az Opel gyári fóliázásáról, ami egyrészt a tesztautó esetében már némileg viseletes volt, másrészt pedig ha akarják, itthon vélhetően jóval olcsóbban megoldható ugyanez.

A ’fóliacsomaghoz’ továbbá 20 colos keréktárcsák is tartoznak, ám higgyék el, a 19 colos széria kerekekkel szintén minden tekintetben jobban járnak közúti használat során. Ha már a megjelenéseknél tartunk, a BMW a dögös M-sportcsomaggal jóval mérgesebb és sportosabb formában tündökölne. A bajorok egyébként összesen 5 stílusban árulják portékájukat (az alap és az M-csomag mellett Modern, Sport és a tesztelt Luxury összeállítás közül választhat a vásárló).

A fent leírt teljesítményadatok ismeretében jogosan kérdezhetnék Olvasóink, hogy mi köze van a két modellváltozatnak egymáshoz, hiszen az Opel plusz 80 lóereje és 85 Nm-e teljesen más ligát sejtet. Azonban van valami, ami teljesen felborítja az egyenletet, s ez nem más, mint a BMW mintegy 250 kilóval alacsonyabb tömege – ha pedig megnézzük a tömeg/teljesítmény arányokat, rögtön közelebb kerülhetünk az igazsághoz, amihez még érdemes hozzávenni a bajor szofisztikáltabb hajtásláncát. Jöjjön hát a lényeg: a mérges Insignia kereken 6 másodperc alatt képes abszolválni a 0-100 km/h-s sprintidőt, rugalmassága pedig 80-120 km/h között ötödik fokozatban 7,1 szekundum. És akkor most kapaszkodjanak: a 4-es megfelelő számpárja 5,8 illetve 6,8 másodperc, s bizony nem csak papíron, de méréseink alapján is dinamikusabban mozog egy hajszállal a propelleres delikvens. Gondolták volna? A végsebességek persze mindkét esetben 250 km/h-ban korlátozottak, illetve az OPC opcionálisan a 270 km/h-t is megfutja, az elektronikus béklyó mintegy félmillió forintos feloldása után.

A két autót egymás után vezetve csodálkozva megállapíthatjuk, hogy a BMW a mindennapok során érezhetően dinamikusabban viselkedik – a forgalomban gyakran használt fordulatszámoknál jóval vehemensebb a kisebbik erőforrás, ami már-már érthetetlen abból kiindulva, hogy ellenlábasa kereken 40 százalékkal öblösebb. A technikai adatokra pillantva egyből érthetővé válik az ok: míg a négyhengeres 350 Nm csúcsnyomatékát 1250-4800/perc között végig ’tudja’, a villámgyors villámos csak 5250-nél adja le a 435 Nm-es csúcsot, s 3000/perc alatt egyértelműen gyengébben muzsikál. 4000/perc felett aztán padlógázra megjön a „haddelhadd” és parittyaként tolja előre a sofőrrel együtt jó 1,9 tonnás ötajtóst a ’kettőnyolcas’. Mindeközben izgalmasan mély V6-os szólamok törnek elő a széria Remus sportkipufogóból, amelyek sajnos autópályázás során inkább zavaróvá válnak. Sebaj, némi búgást bőven megér az adrenalin-fröccs, amit az OPC szíve okoz izgalmasabb hangjával és gázelvétel esetén baljós visszadurrogásaival. Ezúttal is igaz, hogy élményben a sok hengernek nincs párja...

A BMW négylövetűje a hang tekintetében is jóval visszafogottabb; egyedül az élménykapcsoló Sport állásában, és füleinket nagyon hegyezve hallhatunk kisebb visszadurrogásokat, cserébe viszont egyik tartományban sem terhel idegölő frekvenciákkal a motor, kihúzatva pedig magas fordulaton elrendezéséhez képest szép szólamokon énekel, már-már sportmotorosan szól. A 28i egyébként legfeljebb 7000/percig forog, míg a nehéz Opel szívnek 6500/percnél megálljt parancsol az elektronika.

Az igazságosság érdekében mindkét négykerekűt manuális váltóval lenne illendő vizsgálni, ám a bajorok olyannyira büszkék nyolcfokozatú automatájukra - ami már számtalanszor bizonyította fantasztikus képességeit -, hogy a 428i konfigurációjának összeállításakor sem hagyták ki az opciót. Jól tették: bár sportos vezetés során nagy élmény egy jó kézi váltóval együtt dolgozni, de a nyolc fokozatnak hála az automatával minden sebesség-tartományban találunk dinamikus és takarékos fokozatot egyaránt, s ZF büszkesége olyan lágyan, finoman s okosan kapcsol, amit nehéz szavakba önteni – továbbra is tartjuk, hogy ez a világ legjobb automataváltója. Ráadásul tud gyors is lenni, ha kell, miközben az opcionális váltófülek parancsainak azonnal engedelmeskedik. A bolygóműves szerkezet sokat javít a hajtáslánc hatékonyságán is, azonban nem kérdés, hogy a BMW mínusz hengerei, paripái és kilói, valamint fejlettebb technológiája kiütéses győzelmet aratnak a fogyasztásban. Tapasztalataink szerint vegyes használat során nagyjából 3-3,5 liternyi különbség van az étvágyakban, ami mai szemmel nézve ég és föld, főleg, hogy mindez az egyenesben dinamikusabb autó javára dől el.

Országúti tempónál például a BMW 5,5, míg az Opel 8 liter körül kér enni, autópályán 7 és 9,5 liter a mérleg, városban pedig még nagyobb, akár 5 liter feletti a különbség. A 4-eshez a rövidebb áttételű kézi váltót választva vélhetően kicsit mérséklődik a különbség, de csodák nincsenek, a gyári adatok is közel 4 liter differenciát jósolnak, ami a tesztfogyasztásokban is visszaköszönt – az egyik helyen 8-cal, míg a másiknál 12-vel kezdődött a teszthét étvágya. Mindez jól mutatja, hogy a hajtástechnika fejlődése nem csak a laboratóriumban, de a gyakorlatban is működik, bár az is tény, hogy az Opel az érzelmek terén, szívünkhöz szólva ügyesen kompenzálja óriási hatékonyságbeli hátrányát.

A menettulajdonságok terén is döntetlent hirdettünk – Csizsek kollégával az autókat felváltva vezetve megállapítottuk, hogy nagyon hasonló a két delikvens menetdinamikája. Az Opel, pontosabban az OPC részleg mérnökei nem bízták a véletlenre alkotásukat: az igényes felfüggesztések mellé a maximális tapadás érdekében óriási papucsokat használtak, amihez zseniális állítható futómű társul. A recept működik, hiszen az Insignia úgy képes komoly kanyarsebességekre, hogy közben a 20 colos abroncsokkal együtt is képes bőven elviselhetően rugózni. A nagy tömeg miatt elsősorban a hosszú, elnyújtott íveket kedveli az Insignia, a hajtűkanyarokba túl nagy tempóval beesve alulkormányozott viselkedést tapasztalhatunk. Minden esetben nagyon biztonságosan viselkedik, ráadásul precizitása révén széles vigyort varázsol sofőrjének arcára. A váltó lehetne precízebb, a fékeket viszont szerettük. A malomkő-méretű Brembo tárcsák könyörtelenül fognak, de a nagy tömeg azért le tudja fárasztani őket egy-egy hosszabb szerpentines móka során.

A 428i Gran Coupé a menetdinamika terén is kevésbé látványosan adja elő magát, azonban legalább annyira precíz, éles és gyors, mint ellenlábasa. Negyedtonnás súlyelőnye révén kisebb fékekkel is kijön, futóműve pedig ugyanolyan igényes. A tesztautó 366 ezer forintot kóstáló állítható lengéscsillapítása igencsak ajánlott, szuper dolog, hiszen egyszerre képes Sport állásban komoly kanyartulajdonságokat, a kényelmesebb beállításokkal pedig korrekt rugózási komfortot kínálni. A feláras 19 colos kerekek teljesen feleslegesek (higgyék el, a 18 colosak bőven elegendőek), de annak ellenére, hogy defektmentesek, az OPC-vel azonos szintű rugózási komfortot biztosítottak. A hajtáslánc beállításán érződik a hátsókerékhajtás igény szerinti túlsúlya, így igazán élvezetes akár szerpentineken terelgetni a BMW-t, s míg a hosszú kanyarokban az OPC tapad jobban, a szűk fordulókban a BMW-nél van a pont. A karosszéria merevsége több mint meggyőző, s a feláras, változó fogazású kormányművet - bár adhatna több visszajelzést -, nagyon keveset kell tekerni és amíg nem a driftelés a kenyerünk, könnyű hozzászokni.

Az eddigiekhez hasonlóan az utasterekről is hosszan elmélkedhetnénk, azonban jelen cikkünk magját egyértelműen a hajtásláncok adták, s mivel mindkét típus bendőjét nagyon jól ismerjük a korábbi tesztekből, ezúttal csak röviden futnánk át ezt a témakört. A lényeg, hogy legyen szó akár az Insigniáról, akár a BMW-ről, négy felnőtt mindkét négykerekűben kényelmesen utazhat, az 5. utassal pedig egyikük sem bánik olyan odaadóan. Az ülések tekintetében döntetlent hirdethetünk, mindkét autó foteljeiről maximális elismeréssel nyilatkozhatunk. Az Insignia viszont utasát továbbra is a bután kivágott középső kartámasszal idegesíti, amid mind a mai napig nem igazán értünk, minthogy a frissítéssel bekerült érintős klímakonzolt sem, ami nagyon nem úgy működik, ahogy szeretnénk.

A vezetési pozíció mindenhol szuper, ám az ergonómia szempontjából egyértelműen a BMW-nél van a pont, mint ahogy a multimédiás rendszerek terén is verhetetlenek a bajorok - igaz, a jóságot nagyon meg kell fizetni, a 4-es minden extrája drága. Csomagtartóban az Opel erősebb, de 10 százalékos méretbeli hátrányát a BMW a széria elektromos csomagtérajtóval igyekszik feledtetni. A hátsó sorban szintúgy az Opelnél van a pont: igaz ugyan, hogy minden irányban csak egy hajszállal tágasabb a típus, összességében kellemesebb itt ülni. Viszont korántsem akkora a különbség, mint amennyit az Opel plusz 20 centis hosszának ismeretében gondolnánk. Az összeszerelési- és anyagminőséggel itt is, ott is meg voltunk elégedve, hasonlóan igényes a két modell, sok-sok pénzért cserébe viszont a BMW-ből igazi luxusautót faraghatunk. Számos prémium bőrből és igényes díszítőbetétből válogathatunk, ha pedig úgy szeretnénk, a műszerfalat is bevarrják nekünk Münchenben bőrrel. Higgyék el, megéri áldozni a „Merino” belsőre.

Összességében megállapíthatjuk, hogy az összehasonlítás kicsit sem volt értelmetlen, s bár vélhetően nem sok potenciális vásárló gondolkodott azon, hogy vajon az Insignia OPC vagy a 428i Gran Coupé mellett voksoljon, a két autó között sokkal több a hasonlóság, mint azt gondolnánk. Egy igazi Dávid és Góliát harcnak lehettünk szemtanúi: míg a villámos típus brutális megjelenéssel, nagy tömeggel, nagy motorral és temérdek erővel szállt harcba, a kompaktabb propelleres visszafogottan elegáns külseje szerényebb számokat, azonban sokkal több intelligenciát takar. A végeredmény egyértelmű: a mindennapok során a BMW a jobb autó, hiszen az Opelével összevethető praktikumot, kényelmet és menetteljesítményeket kínál sokkal barátságosabb fogyasztás mellett, mindehhez pedig jobban átgondolt részletmegoldások tartoznak.

Azonban a végeredmény mégsem ennyire egyértelmű. A BMW nevét, stílusát és csúcstechnikáját ezúttal is busásan meg kell fizetni, s bár az alapárak tekintetében nagyjából döntetlent hirdethetünk (az ötajtós Insignia OPC 12,4 milliótól startol, míg a 428i Gran Coupé hátsókerékhajtással 12,5, összkerékhajtással pedig 13,2 millió forint), amint elkezdjük felextrázni a BMW-t a magasabb alapfelszereltségű Insignia szintjére, úgy nyílik az olló. Míg az Opel árát nem igazán lehet 15 millió forint fölé emelni, a 4-essel gyorsan átléphetjük akár a 20 milliót is, a normaárak (az igazságosság érdekében a 4-est összkerékhajtással, kézi váltóval és M sportcsomaggal összeállítva) pedig 13 illetve 15,2 millióra alakultak. Jelentős a különbség, de ne feledjük, hogy a 4-es 100 ezer km-enként 1,5 milliót ledolgoz benzinben, valamint várhatóan értéktartása is magasabb.

S hogy akkor melyiket vigyék? Ezt csupán Önök tudják eldönteni: tény, hogy 325 lóerőt és ennyi brutalitást az Opelen kívül sehol máshol nem kapunk alig 12 millióért, a BMW viszont hosszú távon okosabb döntésnek bizonyul. Egy biztos: brutalitás ide, intelligencia oda, ez jó kis meccs volt.

Néhány szóban

A tulajdonságok objektív értékelésében az ész ezúttal (is) diadalmaskodni tudott az erővel szemben. A meccs előtt, az adattáblázatok böngészése során azt gondoltuk, hogy az Opel OPC sportrészlegének nehézbombázója könnyűszerrel átgyalogol az alig kétharmad akkora szívvel szerelt BMW 428i xDrive Gran Coupén, azonban megdöbbentő, hogy a bajor típus szofisztikált hajtáslánca és negyed tonnával alacsonyabb tömege milyen szépen kompenzálta a mínusz 80 lóerőt illetve 85 Nm-t. A dinamika és a menetteljesítmények egyenrangúak, de a hétköznapok során meglepő módon a BMW kétliterese a nyomatékosabb, akár 3-4 literrel alacsonyabb étvágy mellett. Az Opel némileg tágasabb utas- és csomagtérrel, valamint agresszív megjelenéssel igyekszik kompenzálni, nem utolsósorban pedig a felszereltség függvényében akár 3-5 millióval olcsóbb – jól is jön neki, a bajor ugyanis a benzinkútnál gyorsléptékben dolgozza le hátrányát, 3 millió forint például alig 200 ezer km alatt megtérül és az értéktartásban is neki áll a zászló...

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#18 Andras79 2014-11-13 12:11
Idézet - MilleMiglia:
Janika: A cikk érdekes volt! Tényleg érdemes direktben prémium, nem prémiumot X pénzért mérlegre tenni. Audi-BMW meccs bármelyik német vagy német-klón lapban olvasható. Azonban a komment ablakban szerintem elfér.
Andras79: no offense!
Ez nem az én napom itt gondolarközvetí tésileg:)


Előfordul, no problem! ;-) :-D
Idézet
 
 
+1 #17 MilleMiglia 2014-11-12 17:50
Janika: A cikk érdekes volt! Tényleg érdemes direktben prémium, nem prémiumot X pénzért mérlegre tenni. Audi-BMW meccs bármelyik német vagy német-klón lapban olvasható. Azonban a komment ablakban szerintem elfér.
Andras79: no offense!
Ez nem az én napom itt gondolarközvetí tésileg:)
Idézet
 
 
+1 #16 janika 2014-11-12 12:03
Kedves MilleMiglia! Természetesen mi is tisztában vagyunk vele, hogy ennek a tesztelt 4-esnek a direkt ellenfele az Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro S-tronic (225 lóerővel), de egyrészt az Audi importőrének nincs jelenleg ilyen tesztautója, másrészt pedig nem ez volt a cikk lényege. A fenti összehasonlítás nem is egy klasszikus összehasonlító teszt, mint inkább annak a bemutatása, hogy a csúcstechnika mire képes. Jelen esetben kompenzálni dinamikában 80 lóerőt, 3-4 literrel alacsonyabb fogyasztás mellett. És úgy, hogy használat közben igazából nincs kompromisszum, mert a helykínálat, a praktikum és a csomagtartó mérete nagyon közel áll egymáshoz a két típus esetében, annak ellenére, hogy kategóriájukat tekintve más ligában játszanak. Bízunk benne, hogy azért érdekesnek bizonyult a cikk és átjött az, amit szerettünk volna, hogy átjöjjön az anyagból :) Magyarul az, hogy azért igenis van értelme (jó néhány esetben) a hajtáslánc fejlesztésnek, a downsizingnek (már ha jó), a 8-fokozatú váltónak, a könnyebb anyagoknak és az alacsonyabb tömegnek stb. Minden jót kívánok, üdvözlettel: János.

Idézet - MilleMiglia:
Egyrészt teljesítményről ill.teljesítmény adóról volt szó, másrészt pedig amint írtam az Audinál máshogy lőtték be a benzinmotorok teljesítményszi ntjeit, tehát a kukacoskodás értelmetlen.
Egyébként ugye ez messze nem az egyetlen szempont autó-választásnál....
Lényeg a lényeg van ebben a kategóriában szerintem relevánsabb összehasonlítás (A5Spback vs. 4 gran coupe), bár ez meg kevésbé sablonos volt így (Opel vs. BMW)
Idézet
 
 
#15 Andras79 2014-11-12 11:54
Idézet - MilleMiglia:
Egyrészt teljesítményről ill.teljesítmény adóról volt szó, másrészt pedig amint írtam az Audinál máshogy lőtték be a benzinmotorok teljesítményszi ntjeit, tehát a kukacoskodás értelmetlen.
Egyébként ugye ez messze nem az egyetlen szempont autó-választásnál....
Lényeg a lényeg van ebben a kategóriában szerintem relevánsabb összehasonlítás (A5Spback vs. 4 gran coupe), bár ez meg kevésbé sablonos volt így (Opel vs. BMW)


Jó jó, igazad van! Nem is akartam kukacoskodni...
Idézet
 
 
+1 #14 MilleMiglia 2014-11-12 11:50
Egyrészt teljesítményről ill.teljesítmény adóról volt szó, másrészt pedig amint írtam az Audinál máshogy lőtték be a benzinmotorok teljesítményszi ntjeit, tehát a kukacoskodás értelmetlen.
Egyébként ugye ez messze nem az egyetlen szempont autó-választásnál....
Lényeg a lényeg van ebben a kategóriában szerintem relevánsabb összehasonlítás (A5Spback vs. 4 gran coupe), bár ez meg kevésbé sablonos volt így (Opel vs. BMW)
Idézet
 
 
#13 Andras79 2014-11-12 11:16
Idézet - MilleMiglia:
Mégpedig!
A benzinesek teljesítményszi ntjei másképp vannak belőve, de az erősebb 3.0TDI quattro kéziváltóval 6.2 alatt van. És pont ezek miattvisszakérd ezhetnék a 80-120ra... :)


Jaja! De azért ebből az látszik, hogy a 2.0T benzines menetteljesítmé nyeinek produkálásához 3.0-ás turbó dízel kell! Úgyhogy maradjunk a turbó benzinesnél... ;-)
Idézet
 
 
#12 Andras79 2014-11-12 11:09
Idézet - PWDKaller:
Na igen de a minimum 3 milliós különbözetből futja rá sőt még benzinre is ... ráadásul olcsóbb kocsival kevesebbet bukni eladáskor... nem beszélve a jóval olcsóbb Opel szervizről ...


Igen, ebben teljesen igazad van, PWDKaller! ;-)
Idézet
 
 
#11 Andras79 2014-11-12 11:08
Idézet - Haha:
Az Opelek újabb totális bukása! Meghajtás és súly! Ebben a BMW fényévekkel előbbre jár, és az Insignia olyan szűk belül, mint egy 1-s BMW, vagy az Opel Astra Sedan. Minőség és megbízhatóság terén hát... Pedig a BMW és jó nagy parasztvakító, de az Opelok utolérték az olasz autókat! Szépek és rosszak, csak szeretni nehezebb őket....


Haha, ezzel a hozzászólásodda l én sem értek egyet, főleg azon részével, hogy az olasz autók rosszak lennének! Mivel nekem is olasz autóm van, és nincs vele semmi bajom, sőt nagyon meg vagyok vele elégedve!
Idézet
 
 
#10 2014-11-12 10:17
Én nem vagyok Opel párti sőt de a BMW mellett egyetlen egy érv szól még pedig az hogy BÉJEMVÉ és jobban cseng ez a név mint az Opel ... megbízhatóságba n nagyjából 1 szinten vannak . Az tény , hogy az Opel jóval olcsóbb fenntartani mint a BMW-t és gyaníthatóan ezzel a motorral az Opelt jóval könnyebb lesz eladni a használt autó piacon " az egyedisége miatt ritka a v6 turbó " mint egy 2.0 cdti vel ... Én személy szerint kíváncsi leszek az új BMW 4-6 hengeres benzines motorcsaládra amit tervek szerint tavasszal mutatnak be ugyanis lecserélik a mostani motorokat . Remélhetőleg azok más finomabb járáskultúrával rendelkeznek " 4 hengeres turbo benzinmotorokra értem " .
Idézet
 
 
+1 #9 MilleMiglia 2014-11-11 22:56
Mégpedig!
A benzinesek teljesítményszi ntjei másképp vannak belőve, de az erősebb 3.0TDI quattro kéziváltóval 6.2 alatt van. És pont ezek miattvisszakérd ezhetnék a 80-120ra... :)
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark