2018. Július 16., Hétfö

Frissitve:03:28:46

Jaguar E-Pace P250 AWD teszt – Divatkellék

Nyomtatás

Mint egykori nagy vezetők fejei a francia forradalom idején, úgy hullik manapság a szokványos szedánok eladása, és tart mindenki a crossover és SUV modellek felé. Valódi luxus ez, hiszen a látszólagos többért többet is fizetünk – de gyakran kevesebbet kapunk. Vajon a Jaguar esetében mi a helyzet? A vadonatúj E-Pace-szel folytatja terjeszkedését a márka.

A Jaguar sokat változott az elmúlt bő évtized során – nem túlzás azt állítani, hogy teljesen más márka lett. A túlpozícionálásban szenvedő gyártó legnagyobb problémája az volt, hogy nem tudott mennyiséget eladni, a túlságosan magasra értékelt márka vásárlói nem tűrték meg a Ford Mondeo alapjaira érkező X-Type-ot, sőt, nagyjából semmilyen újítást. Ez viszont a múlté: a Jaguar igyekszik konzervatívabb lenni, mind motorizáltságban és karosszériában, mind pedig árban megcélozva a széles publikumot, különös tekintettel a céges vásárlókra. És hogy mennyit is változik a világ, jól mutatja, hogy az új portfólióban remekül megfér egy középkategóriás szedán, néhány kombi, sőt, SUV modell is. Utóbbiak számát gyarapítja az F-Pace alá besoroló E-Pace, minden idők legkisebb Jaguar modellje.

A JLR D8-as platform új változatára alapuló modell a szomszédban, Ausztriában készül a Magna gyárában, így a Range Rover Evoque-kal rokon modellt méltán érezhetjük közel magunkhoz. Mivel a kényelmes-terepes vonalra már ott volt a szögletes brit testvér, az E-Pace tervezésénél a határozottan sportos irányba mehettek el a gyáriak. Eláruljuk: az elkülönítés jól sikerült. Mindkét modell kívánatos a maga módján, de a hangsúlyosan kényelmes Evoque után az E-Pace inkább a sportos vásárlókat veszi célba.

Méretek terén egyébként felfelé emelkedik ki a kategóriában a modell. A márkára jellemző, tipikus formákat ezúttal is Ian Callum rajzolta, és a dinamikus nagymacskás ívek mai, visszafogottabb tálalása mögött is félreismerhetetlenül Jaguart látunk, magas kialakítás és 20 cm-es szabad magasság ide vagy oda. A 4,4 méteres hosszúság dacára belül átlagos a hely: elöl és széltében bőséges, hátul lábtérben továbbra is elegendő, ám 1,8 méteres magasság felett a fejtér némileg lecsökken – igaz, ennek egy része az opcionális panorámatető számlájára is írható. A csomagtartó a gyári adatok szerint 577 literes, de leginkább csak úgy, hogy ha beleszámoljuk a padló alatt található összes nehezen kihasználható rekeszt – egyébként a kategória többi képviselőjéhez hasonlóan itt is kicsit lapos a fix hátsó üléstámlák mögötti tér.

Belül kissé szakítottak a hagyományokkal a tervezők, például hiába keressük a márka többi modelljén jellegzetesen körbefutó, betéteknek helyet adó peremet – erre a rövid műszerfal nem ad lehetőséget. Az anyagminőség sem idézi a testvéreket, de még a hasonló árban lévő XE tudását sem: a váltónál, a klímakonzolon és az indítógombnál egyszerű, fekete anyagokat találunk, amelyek nagy kontrasztot képeznek a csúcsra szerelt First Edition tesztautónk puha fekete bőrkárpitozásával és vörös kontrasztvarrásával. Utóbbi egy kicsit megtévesztő: a műszerfal ugyanis puha műanyag, csak a váltó körül körbefutó kapaszkodóra és az ajtókra került az üléseken kívül valódi bőrborítás.

A részletek kidolgozottsága viszont abszolút hozza a prémium szintet, a kezelőszervek működtetésétől kezdve a továbbra is érintésre kapcsolódó belső világításon át a részletgazdag megmunkálásig – és a csavarodáskor kicsit recsegő panorámatetőt leszámítva az összeszerelési minőség is rendben van. Az üléspozíció és a körpanoráma jó, a székek kényelmesek. A testvérek tekerős váltógombjával ellentétben az E-Pace egy normál előválasztó kart kapott, amit egyáltalán nem bánunk.

A hatalmas, 10 colos érintőképernyőn természetesen a Jaguar legfrissebb, Touch Pro névre hallgató rendszere fut, mely az internetelérésnek köszönhetően rengeteg információval és különböző alkalmazásokkal tudja megkönnyíteni az életünket. A rendszer gyors, azonban néha lefagyott, így maradéktalanul nem tudtuk megszeretni, ellentétben a nagy számban (öt) megtalálható USB csatlakozókkal, amelyek mindegyike villámgyors töltést (vagyis nagy áramerősséget) biztosít. Egy vadonatúj, jóval szebb megjelenítéssel és az eddiginél 66%-kal nagyobb felülettel rendelkező head-up kijelző is elérhető, amelynek kialakítása tényleg a legjobbakat idézi. Az asszisztens rendszerekről sajnos nem mondható el ugyanez: az E-Pace legokosabb kivitelben sem képes önállóan a sáv közepén közlekedni, igaz, a biztonsági követelményeknek a rendszer maradéktalanul eleget tesz. Sőt, a ráfutásra figyelmeztető indokolatlanul korán szól, ami sokszor idegesítő tud lenni.

Ugyanakkor jó látni a gondoskodás prémium szintjét például az ajtókon belül lévő küszöbön, ami így nem szennyezi be a lábunkat, de a hatalmas panorámatetőtől világos belső tér, valamint a parádésan szóló és szép Meridian hifi is ide tartozik. Sőt, utóbbi brutálisan magas hangerőnél is kiemelkedően tiszta tud lenni, ami persze felesleges dolog, de ha egy 16-hangszórós, 16-csatornás erősítővel rendelkező, összesen 825 Wattos, listaáron 850 ezer forintos rendszerről beszélünk, nem árt, ha ezt is tudja. Ergonómiai szempontból csak egy komoly kivetnivalót találtunk: a lábtérben a cipőnk hegyénél volt vélhetően a diagnosztikai csatlakozó négyzet alakú nyílása, amelybe a 44-es bakancsunk orra rendre teljesen elakadt, amikor a gázról a fékre léptünk volna – a manővert csak a sarkunk hátrahúzásával abszolválhattuk. Ez pedig óriási baki, hiszen ezzel vészfékezésnél akár egy másodpercet is veszíthetünk, ami élet-halál kérdés lehet.

Menet közben ugyanez a kettősség jellemzi az E-Pace-t. Egyrészt például kiemelkedően csendes még autópályán is, ráadásul a futómű szigetelése is nagyon jól sikerült, másrészt viszont a 20 colos kerekekkel az érezhetően igényes rugózás ellenére is rendkívül feszes az autó – üzemmódtól függetlenül. Kis hibákon folyamatosan ideges, nagyokon pedig döccenős az E-Pace, aminek előnyét kanyarodáskor látjuk: végtelenül stabilan, kevés oldaldőléssel fordul a modell. A pontos kormányzással karöltve kategóriájának egyik leggyorsabb tagját üdvözölhetjük személyében, amivel tényleg élvezetes a kanyarodás jó úton. Ehhez társul az összkerékhajtás munkája is, amely kiegyensúlyozottan és gyorsan reagálva teszi le az erőt az útra. A végeredmény pedig már-már a jóval alacsonyabb és könnyebb XE dinamikáját hozza, rácáfolva a mérve 1,9 tonnás üres tömegre – igaz, cserébe le kell nyelnünk a kőkemény rugózás békáját, ami szerintünk a 18-as kerekekkel sem javul elegendő mértékben.

A kétarcúság a hajtásláncnál is folytatódik. A jó hír: az új fejlesztésű, kétliteres Ingenium benzines turbómotor kimondottan jól sikerült. Az nem meglepő, hogy végtelenül kulturáltan dolgozik, viszont a kipufogó hangszínét is egészen vérpezsdítőre sikerült hangolniuk a mérnököknek, amelyre a Dynamic mód még a hangszórókból is ráad egy kis erősítést, már-már versenyautós hangulatot teremtve olyankor, amikor a 249 lóerős teljesítményt kamatoztatjuk. Ugyanakkor szinte alapjárattól, vagyis 1200-as fordulattól elérhető a 365 Nm-es csúcsnyomaték, amelyet a ZF-féle kilences automata szépen ki is használ. Nyugodt közlekedésnél optimálisan felkapcsolgat, és még autópályára sem túl hosszú az áttétel. Az eredmény: városban és 130-nál ellehetünk 9 literes étvággyal, országúton pedig a 7 liter sem lehetetlen, nekünk pedig előbbi kettőt ötvözve rövidebb utakkal és padlógázas szakaszokkal is megállt a tesztfogyasztás 9,3 l/100 km-ben. A 8,2-es normakörünk egyébként majdnem egy literrel jobb az öt évvel ezelőtti, hasonló kaliberű Evoque-hajtásláncnál - a fejlődés tehát kézzelfogható, méghozzá annak dacára, hogy a két tesztautó közül az újabb Jaguar 100 kilóval nehezebb.

A 9-es váltó viszont nagyon nem partner a sportolásban, ahogyan arra már több tesztben is rávilágítottunk. Ám amíg ez egy kényelmes Jeep vagy Range Rover esetében nem annyira problémás, az ízig-vérig menni akaró Jaguar esetében már inkább. A keresztmotorokhoz készült ZF-váltó reakcióideje is hagy némi kívánnivalót, váltásai pedig lassúak és még így sem igazán finomak. Ezt tapasztaltuk a 0-100-as gyorsulásmérésünk során is, ahol a gyári adatnál 7 tizeddel volt lassabb a modell (7,7 mp, a sok nehéz opció miatt is) - úgy éreztük, hogy ebből fél szekundum egy váltásra megy el. Nincs mit kertelni: sportosság tekintetében ez a prémium szegmens legszerényebb képességű automatája. Ez pedig igazán furcsa kettősség, hiszen az XE-ben ugyanennek a gyártónak a 8-as automatája dolgozik, parádés végeredménnyel.

Talán már érzik, hogy mire akarunk kilyukadni: bizony, a hagyományos XE hasonló áron sokkal jobb autó: kényelmesebb, kevesebbet fogyaszt, jobban rugózik, sokkal ügyesebben vált, jobb az anyagminősége, és legfeljebb csak a lábtér tekintetében kisebb pár centiméterrel. Ha még nem szerettek bele teljesen a SUV kategóriába, nézzék meg mindenképpen a kissé elfeledett szedánt, már csak azért is, mert egészen ütős ajánlatokat lehet megcsípni most rá.

Azokat sem hibáztatjuk, akik valami újabbra, menőbbre vágynak, de az E-Pace esetében nekik bizony meg kell barátkozniuk a fent említett nem is olyan kis kompromisszumokkal. A legkisebb Jaguar jól felszerelve ezzel a hajtáslánccal listaáron 14 millió forint körül indít, a minden jóval felszerelt tesztautónk pedig 20,2 millió forint. Sok? Kétségtelenül, de ne feledjük: teljes felszereltség és számos igazi prémium opció nyomja fel így az árat.

A sokat autózók 130 ezer forintot és még pár százezret spórolhatnak a benzinkútnál, ha a 180 lóerős dízelt választják, ami viszont nem illik annyira a modell sportos karakteréhez, mint a 249 lóerős benzines. Kézi váltóval és gyengébb motorokkal egyébként egészen 10 millió forint környékéig lemehetünk az árban, egy kis alkuval még mindig használható felszereltséggel, igaz, az XE még ennél is jobb ajánlatokkal vár, ha minél olcsóbban szeretnénk minden áron Jaguar-ba ülni. Vagy inkább több van a kasszában? Minden tekintetben érettebb és jobb modellt kapunk, ha még 10 százalékot összespórolva az F-Pace-be fektetjük a pénzünket, igaz, jóval nagyobb autót is kell terelgetnünk – de ez is közrejátszik abban, hogy a másfél milliós különbözethez képest arányaiban jóval többet kapunk.

Konkurensekből van bőven: a BMW X1/Audi Q3/Mercedes-Benz GLA trió hasonló árakon kínálja magát, mint a Jaguar, igaz, tapasztalatunk szerint a britek jobban alkuképesek. Erre szükség is van, ugyanis a legnagyobb konkurens még csak most jön, a Volvo XC40 személyében. A svéd SUV nem véletlenül kapta meg az év autója címet, ugyanis a mi tesztünkön is nagyon meggyőzően viselkedett. Tekintve, hogy hasonló hajtáslánccal felszereltségtől függően 0,6-2,2 millióval kedvezőbb, mint a brit modell, az E-Pace mellett legfeljebb csak ízlést tudjuk érvként felhozni. A Range Rover Evoque egy lehelletnyivel drágább, de legalább annyival igényesebb is tud lenni.

Néhány szóban

A Jaguar E-Pace egyértelmű szándékkal tör a prémium kompakt SUV kategória leggyorsabb és legélvezetesebb tagja címére – ezzel jól elkülönülve a testvér Range Rover Evoque-tól. Ehhez meg is van majdnem mindene: egy hangsúlyosan sportos, 20 colos kerekekkel rázós futómű pontos kormányzással, egy izmos, mégis egész hatékony motor ügyes összkerékhajtással. Sajnos a 9-fokozatú automataváltó a kategória leglassabb és legtétovább egységének bizonyul, erősen aláásva a tapasztalt élményeket. Ezen kívül a kategória átlagát hozza az E-Pace mind helykínálatban, mind pedig minőségben. Ez egyben azt is jelenti, hogy a magas építésű modell inkább divat diktálta választás, a középkategóriás szedán alternatívával (itt XE) objektíven ezúttal is jobban járunk.

Előnyök: Gyors futómű pontos kormányzással; Egészen erőteljes, szépen szóló és hatékony benzinmotor; Kimondottan csendes utastér és futómű; Prémium kivitelezésű opciók

Hátrányok: Helyenként egyszerű anyagok; Szűkös pedáltér; Átlagos fejtér alacsony csomagtartóval; 20-as kerékkel túl rázós futómű; Lassú és körülményeskedő automataváltó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark