Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Önök mennyit hajlandóak feláldozni azért, hogy szórakozzanak egy kiadósat? Bevallom őszintén, én bizony sok kompromisszumra képes vagyok pár örömteli óra kedvéért. A Mazda MX-5 pedig pontosan erről szól: színtiszta élmények, ami a vezetés szerelmesei számára bizony rendkívül sokat ér. Mindezt már az 1,5-ös benzinmotorral szerelt változat is bizonyította, ám ezúttal a 2-literes szívó erőforrással szerelt verzió minden aprócska kételyt eloszlatott – a japánok roadstere bizony minden hibája ellenére képes megfertőzni az agyunkat.

Nagyobb kerekeket kaptunk - galériaSzerencsésnek mondhatom magam, hogy mindkét változat kulcsait nekem sikerült megkaparintanom, így első kézből tapasztalhattam meg, hogy mit is ad pluszban a nagyobb, erősebb erőforrás, ami mellé Bilstein gátlók és önzáró differenciálmű is jár – szélesebb gumikkal és nagyobb keréktárcsákkal karöltve. Mielőtt azonban belemélyednénk a menetteljesítményekbe, és ezzel együtt az örömökbe, annak ellenére is érdemes néhány szót szentelni a külcsínre és a belbecsre, hogy a 131 lóerős verziónál már részletesen megvitattuk ezeket a témákat.

A külsőről csak röviden szólnék, hiszen nehéz lenne bármit is írnom anélkül, hogy kedves olvasóink elfogultsággal vádoljanak. Az aprócska, alig több mint 3,9 méter hosszú és 1,2 méter magas roadster formái egyszerűen magával ragadnak minden szemlélőt: agresszív, de mégsem túljátszott, miközben a kis méretek ellenére is kifejezetten harmonikus, felhúzott és leengedett tetővel egyaránt. Az egyetlen kritika, ami érte az autót, hogy sokan nehezen tudták komolyan venni, velük azonban nehéz vitatkozni, hiszen gyakorlatilag egy Suzuki Swift mellé beállva is úgy érezhetjük, hogy egy teherautó mellé parkoltunk – ezért pedig van, aki nem is érzi magát benne teljesen biztonságban.

A részletekben rejlik a szépsége - galériaAzt ugyanakkor érdemes leszögezni, hogy pont ez az, ami nagyban hozzájárul az élvezetek fokozásához: az autó önmagában sem lassú, de aprócska mivolta miatt még gyorsabbnak érezzük benne a „száguldást”. Apropó, amikor a gyengébbik kivitel járt nálam bordó színben, azt hittem nem lehet überelni, de a mostani tesztautó gyöngyház-fehér fényezése bizony elképesztően jól mutatott. Ehhez persze kellettek az olyan látványos részletek is, mint az agresszív, LED-es fényszórók – amelyeknek automata távolsági fénye könnyen megzavarodott, és városban is sokszor felkapcsolt – a szép grafikával megáldott hátsó lámpatestek és a szépen ívelő formák.

A külsőn túllépve azonban hamar azon kapjuk magunkat, hogy igyekszünk bekászálódni az utastérbe. Ahogyan a szóhasználat is mutatja, a helykínálat az egyik legnagyobb gyengesége az autónak a helykínálat, amit a japánok nem igyekeztek egyéb – mára egyébként már megszokottá vált – intézkedésekkel enyhíteni. Így például a kormány nem állítható tengelyirányban, ami hatalmas hiba, hiszen az amúgy is szűkös helyen így igencsak nehéz megtalálni a kényelmes vezetési pozíciót: vagy a pedálok vannak helyes távolságban, vagy a kormány, de utóbbi esetben a felhúzott térdeink zavarhatnak vezetés közben. Azt talán valamivel könnyebben tudjuk megbocsátani, hogy az ülések magassága nem állítható, bár ezt is nyugodtan a negatívumok közé sorolhatjuk, főleg, hogy a magam 184 centijével a hajam már súrolja a vászontetőt.

A helykínálat elég szűkös - galériaVannak persze pozitívumok is: a Mazda érintéssel és tekerőgombbal is kezelhető multimédiás rendszere ugyan továbbra sem tökéletes, de jó társ a hétköznapokban, és az egyszerű kezelőszervekkel megáldott klímapanelt is vakon tudjuk állítgatni. A Recaro ülések kiválóan tartanak, hosszabb távon is kényelmesek, és aki egyébként befér az autóba, annak nem is lesznek szorosak. A bőr váltógomb és kormány fogása szintén kiváló, ezen a téren nem lehet panaszunk a japán mérnökökre. A 130 literes csomagtér papíron nagyon kevésnek tűnik, de a kis nyíláson keresztül okosan pakolva két ember csomagjait azért bele lehet súvasztani, míg az apróságainkat az utastérben is el tudjuk rejteni – habár a tárolórekeszek mérete igazodik az autóéhoz.

Szoros, de kényelmes - galériaHibák ide vagy oda, mindez feledésbe merül, amint a start gombot megnyomva életet lehelünk az MX-5 2-literes, 160 lóerős szívómotorjába. Négyhengeres mivoltát nem is szeretné letagadni az autó, és a japánok a motorhangot sem szerették volna túljátszani, a duplacsövű kipufogóból mégis izgalmas, érces dallamok csendülnek fel, melyek rögtön játékra invitálják a sofőrt. Nem is kellett több, a gázpedált lenyomva szívómotorhoz méltó, villámgyors reakcióval indul meg az aprócska roadster, miközben az élesedő hangaláfestés egyre jobban felkorbácsolja a kedélyeket.

Az autó már alacsony fordulaton is szépen megindul, de az igazi lökés 4800 környékén érkezik meg, amikor elérjük a 200 Nm-es nyomatékcsúcsot, hogy aztán csak a limiter szakítsa meg a vehemens gyorsulást – 6000 környékén van csak igazán elemében az MX-5. Már érzésre is gyorsabbnak tűnt az autó a gyári adatoknál, de arra azért nem számítottunk, hogy a gyorsulásmérőnk 6 tizeddel jobb eredményeket mutat majd. Nem csalás nem ámítás, az üresen mindössze 940 kilogrammot nyomó Mazda 6,7 másodperc alatt letudta a 0-100-as sprintet, ami jóval erősebb autók számára is dicséretes teljesítmény lett volna.

A kormányzás jó - galériaAz MX-5 csodája azonban nem feltétlenül a száguldás, hanem sokkal inkább a hátsókerékhajtás nyújtotta élvezetek. A 131 lóerős verzió után naivan azt gondoltam, hogy az erősebb kivitel igazi driftgép lesz, ám a Mazda megtréfált engem. Arról persze szó sincs, hogy az izmosabb kivitel ne lenne legalább olyan élménydús, sőt! Ugyanakkor a Bilstein gátlókkal szerelt sportfutómű – ami egyébként a hétköznapi autózást sem keseríti meg, és ügyesen lépi át az úthibákat – sokkal hatékonyabban tartja az úton a pillekönnyű autót, amire a szélesebb gumik is rásegítenek. Ennek köszönhetően azért űzni kell a roadstert, ha igazán látványos manővereket szeretnénk végrehajtani, noha továbbra is végtelenül jóindulatú és kiszámítható a pillekönnyű kabrió viselkedés. Ugyanakkor a zavaró oldaldőlés megszűntével sokkal stabilabban és gyorsabban tudhatjuk le a kanyarokat is – ennek köszönhetően pedig minden szempontból javultak a menettulajdonságok.

A kormányzáshoz nem nyúltak hozzá a mérnökök, de erre nem is volt szükség: az MX-5 kormányműve pontos és jól súlyozott, könnyen tudjuk vele irányítani a kis méregzsákot. A váltóról pedig csak annyit, hogy az egész piac egyik legjobb szerkezete, köszönhetően rövid úton, magabiztosan járó aprócska karjának, mellyel még a kevésbé tapasztalt sofőrök is villámgyors váltásokra képesek – ehhez pedig a megfelelő keménységű, jó fogáspontú kuplung is kiváló társ. Az áttételezés egyébként szintén kellemesre sikerült: nem rövidítették le feleslegesen, így 130-nál 3200-at forogva a fogyasztást is szem előtt tartották.

Kellenek a Bilstein gátlók - galériaHa már szóba jött, az erősebb MX-5 bizony nem sokkal vesz több üzemanyagot magához, mint a gyengébbik kivitel: noha a fedélzeti számítógép tapasztalataink alapján csalt egy kicsit lefelé, a 6,3 literes normakör így is szép eredmény. Ennél azonban még jobb, hogy folyamatos mókázás közepette is 7 liter alatt maradt a tesztátlag, ami mindenképpen dicséretes. Városban egyébként 6,5 liter környékén mozog az igazság, míg országúton akár 4,5 liter alatt is eljár az autó. Autópályán már kicsit torkosabb, 130-nál 7 liter körüli értékeket figyeltünk meg. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy mindez felhúzott tetővel igaz, ugyanis kabrióként a kedvezőtlenebb légellenállás okán akár 1 literrel magasabb értékeket is mutathat a központi rendszer.

Ha már a kabriózásnál tartunk, érdemes erről is ejteni néhány szót: a vászontető megoldása egyszerűen mesteri az MX-5 esetében. A nyitás és a zárás ugyan kézzel történik, de cserébe körülbelül 5-10 másodperc alatt végezhetünk a feladattal: csupán egy reteszt kell kioldani, majd egy lendületes mozdulattal hátrahajtani és bepattintani a helyére, majd ugyanígy visszafelé. Az utazás egyébként akár 130-ig elviselhető, legalábbis 180 centis magasságig. E felett bizony hajunkat már komolyan tépkedi a szellő, de egy sapka használatával ezt könnyen áthidalhatjuk, miközben igazi élményeket szerezhetünk a kis Mazda volánja mögött.

Ha nem csak élményhajhászásra vágyunk

Nagyobb luxus, nagyobb praktikum - galériaAz élményhajhászás közben van, aki a praktikumról sem feledkezhet meg: nekik lehet kiváló alternatíva a MINI Cooper S Cabrio. Az angol-német kisautó 2-literes, 192 lóerős erőforrásával alig lassabb a Mazdánál, miközben sportos hangolásának köszönhetően ugyanolyan élvezetes vele a kanyarhajhászás. A hátsók helyett azonban az első kerekeket hajtja a MINI, ami azért sokat elvesz az élményből.

Sok mást ad azonban cserébe: plusz két ülést, nagyobb helyet és ha lehet még jobb kabrióélményt. A Cooper S Cabrio kétségkívül jóval sokoldalúbb, mint japán társa, hiszen a hétköznapokban jóval ügyesebben állja meg a helyét, köszönhetően nagyobb csomagterének, négyszemélyes utasterének és kevesebb kompromisszummal járó felépítésének. Az angol kisautó akár egyedüli járgányként is megállja a helyét egy kisebb család számára, míg az MX-5 esetében ez minden szempontból problémás.

A plusz két ülés sokat számít - galériaA kabriózás szintén nagyobb élmény lehet a MINI-ben, a magasabbak számára legalábbis biztosan. A fejünktől távol helyezkedő szélvédőkeret mindennél nagyobb szabadságérzetet ad, miközben a méretes szélterelő nagyobb sebesség mellett is hatékonyan óvja meg az utasteret a zavaró huzattól. Az elektromosan – és ezzel együtt a Mazdánál lassabban – mozgó vászontető alatt is jóval nagyobb hely kínálkozik, és ilyenkor a csomagtér is jóval méretesebb.

Ezek mellett érdemes olyan részleteket is kiemelni, mint a jóval fejlettebb multimédiás rendszer, habár az utastér anyagai a MINI-ben sem jobbak, mint a jól felszerelt MX-5-ökben. Az extra képességeket persze meg is kell fizetni: alapáron ugyan nagyjából ugyanannyiba kerül a 192 lóerős Cooper S Cabrio, mint a 160 lóerős Mazda, ugyanakkor ezért jóval alacsonyabb felszereltséget kapunk – ugyanúgy felszerelve bizony 10 millió fölé kúszik a MINI ára, ami azt jelenti, hogy akár 2 millióval is többe kerülhet, ami 25 % pluszban a japán versenyzőhöz képest. Az persze tény, hogy az angol kisautó jóval praktikusabb, ugyanakkor mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy mire is vágyik igazán.

Élmény vele kapcsolgatni - galériaNoha az ilyen autók esetében ez igencsak a háttérbe szorul, a japánok azért arra is figyeltek, hogy ne maradjon modern vezetéstámogató és biztonsági rendszerek nélkül a kis kabrió. Olyan extrák is terítéken vannak, mint a sávváltásra figyelmeztető rendszer, a keresztirányú forgalomfigyelővel kombinált holttérfigyelő vagy éppen a korábban már említett, ám kissé butácska automatikus távolsági fényszóró – és akkor az esőérzékelőről még nem is beszéltünk. A komfortot és a luxust pedig olyan opciók javítják, mint a 9 hangszóróval felszerelt Bose hangrendszer, melynek még a fejtámlában is van sugárzója – habár utóbbinak köszönhetően van egy-két igen kemény pontja az ülésnek, ami akár veszélyes is lehet.

Ideje azonban rátérni a piszkos anyagiakra. Az erősebbik Mazda MX-5 minden bosszantó hibájával együtt egy igazi mókamester, ami minden vezetéssel töltött percet élménnyé tud varázsolni. Ennek persze megvan az ára is: a 2-literes, 160 lóerős roadster alapára közel 8,1 millió, ugyanis csak a két legmagasabb felszereltségi szinten érhető el. Ennek megfelelően azonban ezért az árért már navigációs rendszert, piros kontrasztvarrással ellátott bőrülést és egyéb finomságokat is kapunk. A legmagasabb, Revolution Top szint még ennél is 570 ezer forinttal többe kerül, de ezért már megkapjuk a Recaro üléseket és a sport felfüggesztést is. Ha valaki magas felszereltségre vágyik, akkor mindenképp érdemes befizetni az erősebb változatra, hiszen a Revolution szint esetében 530 ezer forint a különbség, amennyit megér a nagyobb erőforrás. Ha azonban megelégszünk az 1,5-össel akkor érdemes egy alapáras típusba beszállni, amihez már 6,4 millióért hozzájuthatunk, és garantáljuk, hogy az extrák nem fognak hiányozni.

Baranyozza a hétköznapokat - galériaKonkurensek terén nem bővelkedik az MX-5, hiszen közvetlen ellenlábasként tulajdonképpen csak a Fiat bőrbe bújtatott ikertestvért tudjuk felhozni. A 124 Spider 1,4-es turbómotorral van szerelve, és míg az alapverzió 140, addig az Abarth 170 lóerővel kínál a Mazda fölé, de mindezt jóval borsosabb áron. A valamivel jobb anyaghasználat és alapfelszereltség ellenére a az 1,1 millió forintos felár bizony nem feltétlenül indokolt, és akkor abba bele sem merünk gondolni, hogy a 170 lovas Abarth kivitel mennyibe fog kerülni – minden bizonnyal 10 millió felett kezdődik majd, ami hatalmas különbség a japán testvérhez képest. még az extra erő és felszereltség tudatában is. Az olasz versenyző mellett is találhatunk azért ellenlábast, mint például a MINI Coopers S Cabrio, mellyel keretes írásunkban is foglalkozunk. Az MX-5 azonban élményben bizonyosan verhetetlen.

A cikkben látható, a galéria végén csokorba szedett látványos, vízjellel ellátott fotókért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek továbi képeit ide kattintva érhetik el.

Néhány szóban

A Mazda MX-5 ezúttal is bizonyította, hogy élmények terén kevés versenytársa van 10 millió alatt. Az 1,5-ös erőforrás után pedig a 2-literes, 160 lóerős kivitel még inkább megerősített bennünket ebben. A Bilstein gátlók, a plusz erő, a szélesebb kerekek, a Recaro sportülések mind-mind újabb és újabb fontos elemként sorakoznak a tökéletes vezetési élményt biztosító tulajdonságok listáján. Kár lenne tagadni, a japán roadster közel sem tökéletes, ráadásául külön dühítő, hogy egy tengelyirányban is állítható kormánnyal sok problémát megoldhattak volna a mérnökök, mégis vezetés közben minderről megfeledkezünk, és önfeledten szórakozunk, köszönhetően a hátsókerékhajtásnak és az autó rendkívül jóindulatú viselkedésének.

Előnyök: Nagyszerű nyitottság, gyors kézi tető; Lelkes és takarékos erőforrás; Zseniális kézi váltó; Izgalmas hang; Könnyed, imádni való vezethetőség; Egyedülálló ár/élmény arány; Kiváló sportfutómű

Hátrányok: Tengelyirányban nem állítható kormány; Magasabbak számára szűkös utastér; Butácska adaptív távolsági fényszóró

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek