2017. Június 24., Szombat

Frissitve:11:02:08

Legfrissebb:

Renault Espace dCi 160 EDC (2015) teszt - Feltörekvő díszhuszár

Nyomtatás

A Renault az Espace első generációjával olyat művelt, amiről a legtöbb autógyártó csak álmodik: kategóriát alkotott. A receptet egyre tovább finomító utódok nem véletlenül voltak népszerűek, egyértelmű céljuk – akár hét személyt a lehető legnagyobb kényelemben utaztatni – sokak számára volt tökéletes eszmény. A franciák csavartak egyet ezen. Fogták mindazt, amelyet az Espace négy generációja felépített, és lesöpörték a tervezőasztalról. Az üres vázlatokon létrejött újdonságot új pozícióban, divatosabb felépítésben hozták ki. Lapot húztak a 21-re?

A név legalább maradt a régi. Ez már önmagában jó kiindulópont, az Espace ugyanis méltán tudhat magának nagy rajongótábort. Az előző generációs tesztautót - bár már 4 és fél éve járt nálunk - mind a mai napig megemlegetjük. Az akváriumszerű kialakítás parádés panorámával szolgált, a kedvünkre variálható ülésekben pedig ha akartuk, akkora térben ülhettünk, amekkorában egy hosszított Mercedes S-osztályban sem. Vígan elfért benne hét személy, és vígan belefért egy ágymatrac is.

Mindez a múlté. A fejlődésnek semmi sem szabhat gátat, az autómárkák pedig – szerencsére – egyre bevállalósabbak. A Renault illetékesei pedig felismerve az emelt autók térhódítását és a szegmensek konstans növekedését, az Espace név alatt egy kissé terepes hasmagasságú, többcélú hétszemélyes járművet alkottak meg, amely inkább akar látványos lenni, mint jól átlátható, és inkább kelt luxus hangulatot, mint hogy jól variálható legyen.

Maradjunk még egy kicsit a korábbi generációnál, a következő bekezdéstől úgyis végső búcsút veszünk. Az újdonság mind tengelytávban, mind hosszúságban és szélességben nagyobb néhány centivel, mint a korábbi Espace hosszított, Grand verziója. Ezzel szemben magassága közel 15 centivel (!) csökkent, amely jól mutatja a divatosabb formára való törekvést. Persze ehhez elég a szemünket is kinyitni: bármilyen szögből nézzük az újdonságot, mindig találunk valami megkapót. Szemből az új Renault-ábrázat csalogat, oldalról pedig az ablakkeret érdekes futása ragadja meg a tekintetet. Egyedül a hátsó maradt egyszerűbben egyterűs jellegű, de a csúcsfelszereltségű tesztautónkon különösen bőséges króm díszítés itt is feldobja a modellt.

Alacsonyabb, ám magasabban ül – okkal feltételezzük, hogy belül kevesebb tér áll rendelkezésre. Ám, amint kinyitjuk az ajtót, elillan a gondolat. Az Espace belső tere – különösen a jól felszerelt példányoké – díszesen megkapó kialakításával könnyen eltereli a figyelmet. Legyen szó a fejtámláknál és a középkonzol alól felszökő, változtatható színű fényforrásokról, az elegánsan megformált váltógombról, az állítva elhelyezett központi rendszerről, vagy éppen a vezető előtti vetített műszercsoportról – sok minden néznivaló akad.

Ennél már csak a beállítani való több. A kényelmes, egészen ügyesen masszírozni képes vezetőülésben helyet foglalva élmény az ismerkedés a Renault új központi rendszerrel. Kezdetben jó sokat fogjuk nyomogatni az érintőképernyőt, de nem azért, mert lassú vagy különösebben bonyolult lenne a 8,7 colon megjelenő R-Link kezelése (bár egy tekerős hangerőgombot itt is elfogadnánk), hanem mert rengeteg a beállítási lehetőség. A kialakítás leginkább a mobiltelefonokéhoz hasonló – találunk használattól függően 3-4 kijelzést, melyek között oldalra lehet válogatni, és amelyeket személyre lehet szabni. Nem csak megjelenésben, tartalomban is. Így például, ha a navigációt, a rádiót és a hatékony fogyasztást mérő alkalmazást tartjuk fontosnak, ugyanúgy áttekinthetjük mindezeket egyetlen képernyőn, lapozva pedig a híreket és a klíma állapotát vizslathatjuk mondjuk a navigációval karöltve.

Ha már navigáció: a magyar fejlesztésű iGo valóban egészen ügyesen működik, de csodákat tőle sem szabad várnunk. Mivel a TMC sok autógyártóval karöltve a Renault-nál sem működik, egy telefonos Google Maps bármikor kenterbe veri őt is, ráadásul Budapesten és Vácon is több egyirányú/tartósan lezárt utcába akart bevinni. Az átlagnál jobb, de a tökéletes működéshez úgy kellene a valós forgalomjelentés, mint egy falat kenyér.

A központi rendszer a személyre szabható vezetési üzemmódokkal bátran kapna ötöst, ha lenne ellenőrzője – sajnos ugyanez nem mondható el a belső tér egészéről. Helykínálatban a kategória átlagát hozza az Espace – nem csak az előd kiváló helykínálatának, de a variálhatóságának (az ülések pakolgathatóságának) is oda. A viszonylag tágas csomagtartót csak az ülések gombnyomásra történő ledöntésével variálhatjuk, azok kivételével nem, így az előd három köbméterével szemben itt csak két köbméternyi tér áll rendelkezésre, ha éppen szállítani vagy szükség szerint magunkat elszállásolni vágyunk.

A hangulatos, ráadásul ergonómiailag is megfelelő kezelhetőséget pedig a tesztautónk különböző nyűgjei árnyékolták be. Még szerencse, hogy azóta már megfordult nálunk egy újabb Espace is, így például a hátul erősen lógó kárpitozást, és a pontatlan illesztéseket betudhatjuk a korai gyártásnak. A zörgést is szívesen betudnánk ennek – gyakorlatilag mindenhonnan érkezett halkabb-hangosabb nyiszogás, de különösen a csúcsverzió hatalmas fejtámlái voltak a tettesek. Emellett például a távolságtartó tempomat egyik állítógombja a kormányon csak kimondottan erős nyomásra volt hajlamos működni.

Ezek viszont a szerkesztőségünkbe később érkezett, az Initiale Paris csúcs szintet nélkülöző tesztautónk nincsenek jelen. Abban a középső üléssor fejtámláit is jobban ki lehetett húzni – itt az 1,9 méter magas Vajda kolléga hátát már nyomták a hatalmas, de nem eléggé kihúzható darabok. Emellett a második sorban a háttámlák dőlésszöge sem állítható, amely azért már jelen szokott lenni ebben a kategóriában. Tárolórekeszekből összességében sokat találunk, a fiókszerű kesztyűtartó például hatalmas, de rengeteg dolog fér el a középkonzol alatt, sőt, a hátsó lábtérben titkos rejtekhelyet is találunk dolgainknak. Az ajtózsebek viszont lehetnének nagyobbak és a könnyen elérhető tárolókból kevés van – összesen a mobilunknak jut hely középen.

A hagyományos értékek helyett így inkább a látvánnyal és az extravagáns megoldásokkal kíván érvényesülni az Espace. Mind közül a legkülönlegesebb és leginkább egyedi az opcionális négykerék-kormányzás. A 4Control névre hallgató rendszer ügyesen működik – a hosszú crossover fordulókörét hasznos centiméterekkel csökkenti, miközben nagyobb tempónál az első kerekekkel együtt fordulva fokozza a tempót. Nem is akárhogyan: a magas felépítés és a viszonylag nagy tömeg ellenére már-már olyat lehet autózni a modellel, mint egy középkategóriás személyautóval – a kanyarokat semlegesen, nagy tempóban tudja abszolválni. Mindehhez a pontos, szinte már idegesen közvetlen áttételű kormányzás tökéletes segítséggel szolgál. A magabiztosságon túlmutat az Espace viselkedése – nála sportosabb hétszemélyes autót csak egy mérettel lejjebb találunk.

A 4Control csomag félmilliós felára ráadásul azért is elgondolkodtató, mert ezért már változtatható lengéscsillapítást és 19 colos kerekeket is kapunk. Utóbbiról viszont érdemes lemondani, ugyanis az adaptív kialakítás dacára a futómű nem igazán tud mit kezdeni a hatalmas malomkövekkel. Az így sem peres abroncsokkal felszerelt Espace a kis úthibákat még ügyesen elsimítja, a nagyobbaknál viszont a nehéz kerekek hajlamosak felütni. Ebben persze a futómű is ludas, amely elöl-hátul érezhetően kissé külön életet él – hátul pedig nem csak felütni, de elpattogni is hajlamos. Utóbbin nincs mit csodálkozni, hiszen a mai autógyártás legegyszerűbb, csatolt lengőkaros kialakítású egysége található meg az Espace alatt. Ha másért nem is, ezért mindenképpen megérdemel a Renault egy nagy fekete pontot – végtére is egy 9,39 millió forinttól elérhető modell esetében ez már kimondottan ciki.

Ezzel ellentétben az új fejlesztésű, kétturbós 1,6 literes dízelmotorra bátran lehetnek büszkék a franciák. Az 1.6 dCi egyturbós verziója már a megjelenésekor meggyőzött minket; egyedül a lenti fordulatszám-tartományban hiányoltuk belőle a teljesítményt. A két turbóval 160 lóerős egység viszont ezt kiküszöböli. Bár 380 Nm nyomatéka 1750-nél érkezik meg, már 1200-as fordulaton is szépen dolgozik a négyhengeres, a hatfokozatú, duplakuplungos váltó pedig nem habozik ezt kihasználni. Padlógázra pedig idővel örömmel konstatálhatjuk, hogy felül sem fogy ki a szusz a motorból, ennek megfelelően a vezérlés is 4500-ig forgatja.

A 0-100-as sprintre mért 10,5 másodperces gyorsulási érték nem is mutatja az egység valós erejét, ugyanis a hatfokozatú duplakuplungos váltó inkább csak átlagos kapcsolási sebességeket mutat fel, és a rajtolásban sincs otthon. Ezzel akár 1 másodpercet is elad a piac legjobb váltóihoz képest, a teljesítményből kihozható 9,5 másodperc pedig nem rossz egy ekkora autónál. Az EDC-re visszatérve a mindennapokban egyébként ügyesen kiszolgál minket az egység, egyedül manőverezésnél akadhatnak gondjaink vele. Lassú tempónál a kuplung csúsztatásával egyszerűen nem tud olyan finom és kiszámítható lenni, mint egy bolygóműves automata, hajlamos megugrani, ha pedig túl finoman bánunk vele, akkor nem történik semmi. Ebben és képességeiben leginkább a Volkswagen legelső DSG váltójához hasonlít – a fejlődésre tehát van tér. Ha izmos Espace-t szeretnénk, mégis meg kell barátkoznunk vele: egyelőre csak a 130 lóerős dízel kapható kézi váltóval.

Az 1,6 literes egység fogyasztására sem lehet panasz, ráadásul a takarékosságban a hétköznapokban jól boldoguló váltó is partner. Városban odafigyelve akár 6-6,5 literes étvággyal is elvagyunk, ennél pedig autópályán sem fogyaszt többet az Espace – ilyenkor különösen jól jön a mindössze 0,3-as légellenállási együttható. Országúton pedig hozhatjuk a modellel a gyári adat 4,4 literes értékét. Ennek tudatában nem csoda, hogy végül 5,3 literben állt meg a normakörünk, önmagában viszont elismerésre méltó.

Szükség is lesz a takarékoskodásra, a praktikum helyett luxusra kihegyezett modell ugyanis nem igazán kíméli a pénztárcánkat. Persze nem kötelező a minden jóval felszerelt csúcsmodellt megrendelni 13,9 millióért, különösen, hogy néhány opcióval nem javítunk az összképen, de mégis a prémiumba hajó extrák adják valahol a modell sava-borsát. Ha ezek egy részét hanyagolni tudjuk, egész jól felszerelve, hétülésesként 11,6 millióért ülhetünk be az Espace-ba. Ha keveset autózunk és spórolni szeretnénk, vagy csak még finomabb, izgalmasabb hajtásláncra vágyunk, a 200 lóerős 1,6 literes turbós benzines 600 ezerrel olcsóbban kelleti magát, ráadásul hétsebességes automatát kínálnak hozzá a gyáriak.

A konkurensek között szétnézve érdekes kérdésekkel szembesülünk. A nemrégiben frissült, tágasabb és objektíven jobb Seat Alhambra/Volkswagen Sharan páros még akciósan is 1,3 millió forinttal drágább ugyanúgy felszerelve, igaz, tudásban is ennyivel többet ad. Ha már crossover, akkor az SUV-k világába lépve az új Kia Sorento nyújt kiválót szintén hét üléssel, igaz, listaáron érte kb. 15 százalékos pluszt fizetünk, igaz, valamivel jobb felszereltség mellett. Ha a puszta helykínálatot nézzük, akkor egy Opel Zafira Tourerrel sem feltétlenül járunk rosszabbul, amelyhez már az új fejlesztésű, 170 lóerős dízelt kínálja a gyártó - ugyanolyan felszereltséggel kb. 600 ezer forinttal olcsóbban.

Néhány szóban

Az Espace-t teljesen újrapozícionálta a Renault. Eddig a praktikus gondolkodású, családközpontú emberek utazóautója volt, ezután pedig egy divatcikk lett, amely elsősorban a szerelemre alapoz – a praktikum a második helyre került. Mindemellett ígéretes felszerelések tömegével és jó ár-érték arányával azért a bal agyféltekének is szól. Egy alapos frissítésre való csokornyi hibát azért felróhatunk a számlájára, a látványos megoldások és a jó hangulat azonban sokakat így is meggyőzhet, ráadásul a sportosság terén konkurensei jó részénél többet kínálhat. Méretével egyébként így is kielégíti a nagycsaládosok vágyait a modell, igaz, a kiugró magasságú (1,85 m feletti) utasokkal már nem bánik bő kézzel.

Előnyök: Látványos formák; Ügyes központi rendszer; 4Control csomaggal sportos vezethetőség; Takarékos, széles tartományban jól használható dízelmotor

Hátrányok: A beltér viszontagságai; Az elődhöz képest korlátolt variálhatóság és méretek; Felütő, buta hátsó futómű; A váltó lehetne gyorsabb és finomabb; Korlátozott hajtáslánc kínálat

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 HFT 2015-09-08 22:06
Kedvenc Autós Oldalam!

Szerintem nem 21-re húzunk lapot, hanem 19-re (mert a 21 elérésére törekszünk, és ha pl. 19-nél nem állunk meg, lehet, hogy 2-est húzva 21 lesz és nyertünk). De ez nem lényeges... :-)
A Zafira Tourer nem egy kategória az Espace-szel.
A régi Espace nekem is bejönne.
Sajnos 10 millió környékén nem tudok fizetni egy új 6-7-8 üléses autóért.
Idézet
 
 
#2 2015-09-06 23:10
Sajnálom az elődöt egy kicsit -én a praktikumot keresők részére Classicként, vagy Campusként gyártásban hagynám a Renault helyében. A csatolt lengőkaros megoldással kapcsolatban viszont arra leszek kíváncsi, hogy a Laguna utód Talisman-ban vajon szintén meghagyják-e ezt a megoldást, hiszen az már a Laguna iii esetében is kissé szokatlanul egyszerűnek tűnt a maga kategóriájában.
Idézet
 
 
#1 SuperVortep7 2015-09-05 20:57
Ezzel a Renault vajon ismét kategória teremtő?
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark