Jó megérzéseink vannak. Már hónapok óta nyúztuk az Infiniti hazai illetékeseit a márka legfrissebb büszkesége, a világ leggyorsabb (teljes) hibridmodelljeként számon tartott M35h miatt, hiszen a puszta tények és számok alapján sokat vártunk a modelltől. A japán elitmárka közel öt méter hosszú limuzinja már korábbi tesztünkben bebizonyította, hogy igenis ott a helye a prémiumok között, ám akkor V6-os, háromliteres dízelmotorja még visszatartotta az igazi áttöréstől - a cég első öngyulladósának kvalitásai egyelőre nem érik el a már évtizedek óta a gázolajos technikát csiszolgató konkurensek tudását.
Ám az Infiniti időközben hazánkban is piacra dobta új sikervárományosát, a hibrid M35h-t, amely képességei mély nyomot hagytak bennünk. Épp azt mormogtuk Szabó kollégával, hogy objektív, soktengelyes értékelési rendszerünket figyelembe véve a valaha tesztelt legjobb autóink egyikét tisztelhettük benne - bátran ki merem jelenteni, hogy jelenleg nincs nála jobb hibrid a világon. Az extrák, a paraméterek, a méret és a minőség mátrixban már az M30d is remekelt, ám nézzük csak meg, hogy mit is kapunk nála 1,4 millió forinttal drágábban - hozzáteszem, hogy a 2012-es, módosított regisztrációs adó előtt alig 300 ezer forint volt még a differencia.
Mindenekelőtt jobb lábunkkal nem 238 kissé neveletlen pacit, hanem 364 egészséges paripát dirigálhatunk; ráadásul olyanokat, akik 5000-es fordulatszám felett nyerítenek csak fel igazán izgalmas V6-os dallamokat énekelve, és lelkesedésük egészen 7000-ig tart, miközben a dízelnél 15 kilóval könnyebb, ám üresen így is 1830 kilós hintót úgy cibálják, mintha az egy pehelysúlyú kocsi lenne. Számokban kifejezve ez méréseink szerint alig 5,3 (!) másodperces nulla-százas sprintidőt jelent, ami az előző BMW M3-énak felel meg, de jobb, mint a Nissan 370Z produktuma - no comment. Ja, és mindemellett a hibrid paripák papíron átlagban 7,5 helyett 7 liter naftával megelégednek, ráadásul a gázolajnál immár 9 százalékkal olcsóbb benzinből.
Mint általában mindennek, azért az M35h-nak is vannak árnyoldalai: a legnagyobb, hogy csomagtartója a lítium-ionos akkumulátorok helyigényének köszönhetően 500 literről mellesleg jó formája miatt így is egészen használható 350 literesre zsugorodott, így a legnagyobb szívfájdalmat inkább a bővíthetőség hiánya adja. Emellett hajtáslánca miatt nagyobb adóterhekkel jár a benzines-elektromos verzió fenntartása. De ha már ilyen vételárakról beszélünk, ezen apró tételekről eszük ágában se álljon spórolni, hiszen mint tudjuk, az élmény megfizethetetlen, abból pedig itt van bőven.
Minden sebességtartományban kivételes gyorsulás ide vagy oda, az M35h nem szeret száguldozni, inkább csak biztosítja a felsőbbr
endűség érzetét. Személyében egy őszinte, nyugodt luxusautót tisztelhetünk, mégpedig olyan fából faragottat, amilyet manapság sajnos nemigen szokás építeni. Néhány fokkal kevesebb oldaldőlésért cserébe nem hajlandó feláldozni kellemes rugózási komfortját, és a hajtásláncát leszámítva egyik porcikájában sem szeretne sportos lenni. Inkább csak szimplán tejben-vajban füröszti utasait, akik utazásuk során megelégedetten élvezhetik a finom bőrrel bevont ülések simogatását, a remek BOSE-hifiből érkező dallamokat, a gyönyörű fabetéteket (japán kőris) és belső formaterv látványát, az utastérbe erdei illatokat keverő levegő-ionizátoros klíma munkájának gyümölcsét, a bőséges helykínálatot, az aktív biztonsági rendszerek hadát, valamint a rengeteg extra kényeztetését.
A felhőtlen örömök azonban sajnos csak abban az esetben érvényesek, amennyiben nem nőttek 180, maximum 185 centinél magasabbra. Az M30d tesztjében felrótt tervezési hiányosságokat ugyanis sajnos még nem javították ki a japánok. Így lehetséges, hogy amennyiben nagyobbra nőttünk az említett értékeknél, röviddé válik az első ülések ülőlapja illetve háttámlája, az alacsony fejtámlák elkezdik lapockánkat zavarni, s mind az ajtók, mind pedig a középkonzol könyöklője kellemetlenül alacsonnyá válik. A kisebb emberekre történt tervezés óriási szívfájdalmam, hiszen 193 centisre sikeredtem, s bármennyire is álmodoznék az autóról, a kedvezőtlen vezetési pozíció miatt egyszerűen nem merném megvenni. El sem hiszik, milyen mérges vagyok emiatt a tervezőkre…
Érdekes, hogy az európai gyártók úgy tudnak nekem is ergonomikus vezetői környezetet teremteni, hogy közben az alacsonyabbaknak sem kell megalkuvást kötniük. Ezt a hiányosságot (főleg az ülésekre gondolok, a többi nem vészes) sürgősen ki kellene küszöbölni egy frissítés keretében. Hozzáteszem, 185 centiig kimondottan kényelmesek a fűthető-hűthető, puha bőrülések, így aki beleesik ebbe a halmazba, semmit sem fog érezni a tervezési problémákból, egyszerűen csak élvezni fogja az óriási, ám mégis kitűnő (cw 0,26) légellenállási együtthatóval megáldott, kétségtelenül érdekes formájú limuzin komfortját illetve halk suhanását.
A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a korábban kritizált (óriási) érintőképernyős, illetve gombokkal is vezérelhető központi rendszer fejlődött és bár nem éri el a technokrata német prémium trió szintjét, már tényleg egy rossz szót sem lehet mondani rá. Ha már apróságok, akkor egyedül a szép műszerek közötti egyszínű kijelzőt kellene lecserélni, illetve körülményesen elérhető vezérlőgombjait átköltöztetni a kormányra. A kivételes összeszerelés és az extra puha anyagok mellett különben ezúttal sem lehet szó nélkül elmenni; olyan minőségérzetet áraszt az igényes belső, ami bőven megállná akár egy kategóriával feljebb a helyét, a helykínálathoz hasonlóan.
De térjünk csak vissza az M35h lelkére, hiszen a típus többi tulajdonságát már úgyis kiveséztük korábbi BMW 520d - Infiniti M30d összehasonlító tesztünkben, 
aki tehát részletesebben kíváncsi a japán bálnára, ne habozzon átkattintani másik irományunkra.
A 35h hajtáslánc érdekessége, hogy a Toyota/Lexus modelljeivel (így a legnagyobb konkurens Lexus GS450h-val) ellentétben itt nem soros hanem párhuzamos rendszerről beszélünk; olyanról, amely például a Porsche Panamera és Cayenne hibridverzióiban is dolgozik. Ennek köszönhetően lehetővé vált, hogy a szokásos, fokozatmentes E-CVT váltó helyett egy hagyományos, hétsebességes bolygóműves automata gondoskodjon a fokozatcseréről, vagyis a gyorsítás és a váltás élménye megmaradt.
Egy úgynevezett ’full hibrid’ felépítésről beszélünk, ami azt jelenti, hogy az autó színtiszta elektromos üzemmódban is képes közlekedni. Sokan legyintenek erre, de ha azt hozzáteszem, hogy a változatos körülmények között teljesített 750 km-es tesztútból a fedélzeti számítógép szerint 300 km-t sikerült pusztán villanyos módban abszolválnunk, rögtön különösen érdekessé válik a dolog.
Városi közlekedés során finom gázpedál-kezeléssel, főleg konstans tempóknál rengetegszer kapcsolja le a rendszer a V6-os Atkinson-ciklusban dolgozó 306 lóerős (350 Nm) szívó benzinest – ekkor a 68 lovas (270 Nm) elektromotor egyedül hajtja a hátsó kerekeket. Az eredmény lazán 10 liter alatti városi fogyasztás, ami egy 364 lóerős összteljesítményű luxuslimuzin esetében több mint komoly érték.
Országúton szintén remekel az "Infiniti Direct Response Hybrid" névre keresztelt rendszer: ilyenkor a szabályokat betartva, okos
an közlekedve és az autóval együtt dolgozva (legalább valamelyik kijelzőn érdemes követni a folyamatábrát) nem nagy kunszt 6 literes, vagy akár még alacsonyabb fogyasztásokat produkálni. Az átlagot az érintett települések csökkentik igazán: megfelelő töltöttséggel az autó akár egy hosszú falun képes egyetlen gramm széndioxid kibocsátása nélkül végigsuhanni - tapasztalataim szerint egyenletes 50-60 km/h körüli tempóval akár 4 km-t is kihúz az 1,4 kWh kapacitású lítium-ionos akkucsomag. Nehéz elhinni, de teletöltve 100-as autópályás korlátozásoknál (ez a határsebesség) néha szintén lekapcsolja a rendszer a benzinest, amely tempó abszolút csúcsnak számít a jelenleg kapható szériagyártású hibridek között.
Sokan gondolják, hogy autópályás közlekedésnél semmit nem számít a hibrid segítség, ám ne feledjük, hogy az intelligens tölté
s-vezérlés illetve energia-felhasználás ilyenkor is dolgozik és ha tényleg nem érne semmit, akkor nehezen hiszem, hogy pusztán a 3,5 literes V6-os benzinessel 130 tempomat mellett a 2000 alatti fordulatszám ellenére elcirkálna 7,5-8 liter/100 km-es étvággyal az autó. A hét liter alatt abszolvált normakörünk bizonyítja, hogy mennyire versenyképes a fejlett technika és egy izmos dízel hiába képes akár picit jobb értékeket is produkálni, a hibrid hajtáslánc finomságát sosem fogja elérni, s akkor még az alacsonyabb környezetterhelésről meg az immár jóval olcsóbb üzemanyagról nem is beszéltünk. Vegyes használat mellett gond nélkül hozható a 8-8,5 liter, ami a 70 literes üzemanyagtankkal 800 km feletti hatótávolságot tesz lehetővé.
Ha az extra finom hajtáslánc, a remek minőség, a különlegességfaktor, vagy a csomagtartót leszámítva több mint tisztességes helykínálat nem lenne elég, akkor a típus ár/érték aránya fogja a kategória legjobb vételévé avanzsálni az M35h-t.
A 16,67 millió forintos bruttó alapár ugyan soknak hangzik, ám higgyék el, hogy a német vagy akár brit prémiumoknál ezért a pénzért ilyen felszereltséggel a négyhengeres belépőmotorokat is alig kapják meg, ráadásul akkor nem beszéltünk 364 lóerős teljesítményről vagy az épp utódjára váró Lexus GS450h-n kívül a kategóriában nem létező csúcs hibridtechnikáról.
Megfelelő konfiguráció és teljesítmény esetén az árdifferenciát alsóhangon is átlagosan 4-5 millió forintban határozhatjuk meg a közvetlen konkurenciával összehasonlítva a japán prémium javára (az új, 340 lóerős hibrid 5-ös BMW alacsonyabb felszereltséggel például 20 milliótól indul), úgyhogy nem kérdés, hogy a tőkeerős és mellesleg 185 centinél nem magasabb vásárlók számára talán a legjobb és legínyencebb alternatívát kínálja az Infiniti M35h a szegmensben.
De van ám egy tuti tippünk is: érdemes megfontolni az akár 'S' sportváltozatban is elérhető, 320 lóerős benzinmotorral hajtott M37-et, amely ugyan úgy 3 literrel szomjasabb a hibridnél, ám közel úgy megy, könnyebb, csomagtartója nagyobb, és az új regisztrációs adónak köszönhetően 2,64 (!) millió forinttal olcsóbb az M35h-nél azonos felszereltség esetén. Sőt, gyengébb felszereltséggel is elérhető az M37 13,06 millió forinttól - higgyék el, a konkurensekhez viszonyítva ennyiért ajándék.
Néhány szóban
Ha minden hasonló kategóriájú négykerekűt kereső vásárló tudná, hogy mennyire ütős autót dobtak piacra a japánok, és az érte kért összegért a konkurensek mit kínálnak, a neves prémiumgyártók vélhetően azonnali gyűlést tartanának az érthetetlen helyzet kialakulásának miértjéről, az Infiniti pedig egészen biztosan nem tudna eleget gyártani az M35h-ból. Mindent egybevetve apróbb, s akár egy frissítéssel orvosolható hibái ellenére a modellt ezzel a hajtáslánccal a felsőkategória talán legfényesebb csillagának tartjuk - nem kérdés, hogy a hibridtechnika ismételten megmutatta a benne rejlő potenciált. Már alig várjuk a legnagyobb konkurenst, az új Lexus GS450h-t. Viszont 2,64 millióval olcsóbban megfontolandó ajánlat a praktikusabb, igaz, 3 literrel torkosabb, 320 lóerős Infiniti M37.
Előnyök: Bivalyerős és mégis hatékony hibrid hajtáslánc; Különlegességfaktor; Helykínálat; Minőség/luxushangulat; Menetkomfort és kulturált viselkedés; Korrekt ár/érték arány
Hátrányok: Lényegesen összezsugorodott csomagtartó; Rövid ülőlapú és alacsony háttámlájú első ülések; Fedélzeti számítógép kijelzője és kezelhetősége
| Range Rover Evoque Coupe Si4 teszt - Oscar-jelölt remake | Volkswagen Golf GTI DSG menetpróba - Élsportoló a mindennapokra |
|---|
Hozzászólások
Nem tudom hol kommunikálta a Toyota soros-nak a HSD-t, én még egy ilyen anyagot sem láttam, csak olyat ahol kifejezetten kiemelik a saját soros-párhozamos-nak nevezett rendszerüket, miszerint az egyesíti a soros és párhuzamos elrendezés előnyeit ill. részben kiküszöböli azok hátrányait.
Szerintem a HSD-t sorosnak mondani kb. akkora tévedés mint az M35h-t írni olyannak. A soros elrendezés azt jelentené, hogy a hajtáslánc vagy akkumulátorról teljesen elektromosan hajtana, vagy a belsőégésű motor generátort hajtva vagy közvetlenül a villanymotort táplálná, vagy az akkumulátoron keresztül közvetve. HSD esetén nem erről van szó, hiszen a fenti üzemmódok mellett a belsőégésű motor közvetlenül is tudja hajtani a járművet ez viszont teljesen és egyértelműen kizárja a soros elrendezést, ugyanis az olyat definíció szerint nem tudhat.
Elképzelhető, hogy az M35h akár takarékosabb is lehet mint a jelenlegi GS450h, de ez nem bizonyítja azt, hogy a Nissan egyébként teljes mértékben elismerésre méltó önáló fejlesztése arcitekturális szempontból hatékonyabb lenne a HSD-nél. Sokkal inkább arról van szó, hogy a két jármű között 6 év van. Az új GS450h dacára annak, hogy még mindig a régebbi NiMh akkumulátorokkal van szerelve szabványos tesztciklus szerint mégis magasabb hatásfokú, mint az M35h a jóval modernebb litium alapú akkumulátoraival. Ebből az látszik, hogy a HSD még így is nagyobb hatásfokú (ha a 2 jármű egyébként minimális teljesítménykülönbségétől eltekintünk).
Köszönöm hozzászólását. Engedje meg, hogy hozzátegyem: a különféle hibrid rendszerek működésével szerencsére tisztában vagyok. Ennek ellenére teljesen véletlenül cseréltem fel az említett mondatban a soros és párhuzamos szavakat, amit a lektorálás folyamán nem vettünk észre. Teljesen igaza van, és örömmel tölt el, hogy ilyen figyelmes volt - természetesen javítottam is a tesztet. Ahogy mondta, az Infinitiben egy párhuzamos, míg a Toyota/Lexus portékáiban egy soros, pontosabban ahogy írta, "soros-párhuzamos" rendszer dolgozik, viszont a gyártó vélhetően a könnyebb megkülönböztethetőség végett sorosnak kommunikálja, ezért nézze el nekünk, ha a HSD megoldásokat a jövőben is pusztán sorosként emlegetjük. Ezzel talán kevésbé keverjük meg az olvasókat, persze csak abban az esetben, ha épp pillanatnyi gondolkodásbeli leállás miatt nem keverjük össze a két kifejezést egy mondatban :)
A hatékonysággal különben egyet is értek, meg nem is. Tény, hogy a HSD-k már több ízben bizonyították hatékonyságukat, bár az Infiniti M35h üzemanyag-takarékossága és elektromos módban felmutatott képességei előtt tényleg le a kalappal. Tapasztalatból mondom, hogy az autó a magasabb teljesítmény ellenére takarékosabb az épp leköszönő Lexus GS450h-nál, bár ugye mint tudjuk, az utód már a küszöbön áll, és a gyártó esetében 5,9 liter/100 km-es vegyes fogyasztást ígér az M35h 7 literével szemben - viszont még nem kapható nálunk. Reméljük, hogy tényleg hozza majd a Lexus ígéretét, várjuk nagyon a tesztautót. Bár még mindig hozzá kell tenni, hogy 20 lóerő papíron nem sok, viszont az M35h méréseink szerint a menetteljesítmények terén azért érezhetően dinamikusabb szintén villámgyors konkurensénél is (ennek oka a görbék szerint főleg a váltókban keresendő, hiszen a HSD-nél alsóbb sebességrégiókban kíméli a rendszer a hajtásláncot), és a leköszönő GS-nél például sokkal nagyobb is.
Üdvözlettel,
Vajda János (Autó Pult / szerző)
Idézet - Pultos:
Nagyon nehéz eldönteni, hogy egy ilyen mondat után az ember sírjon inkább vagy nevessen, mivel ennyi téveszmét egy mondatba elég nehéz belezsúfolni.
Kezdjük ott, hogy a hibridek elrendezése lehet párhuzamos, soros, és a kettő keveréke, ún. soros-párhuzamos. Tisztán soros hibrid jelenleg egyetlen egy létezik kereskedelmi forgalomban ez a Fisker Karma-ban van. A GM Volt is tekinthető soros hibridnek, ha eltekintünk egy speciális üzemmódjától amikor a benzinmotor közvetlenül is képes hajtani a kerekeket (de miért tekintenénk el ettől). A Toyota HSD-jét leszámítva az ÖSSZES TÖBBI hibrid párhuzamos elrendezésű beleértve az M35h-t. A Toyota/Lexus HSD-je pedig soros-párhuzamos elrendezésű és minden elképzelhető hibrid üzemmódban képes működni amik között a számítógép váltogat a pillanatnyi terhelésnek és viszonyoknak megfelelően (többek között ezért is képes minden más hibridet megverni ha üzemanyaghatékonyságról van szó).
Sajnos a magyar autós újságírásban még 14 évvel a hibridek megjelenése után is alapvető fogalomzavarokkal lehet találkozni. Régebben elképesztően rossz volt a helyzet, manapség már javult valamelyest, de még mindig vannak esetek amikor kiugrik az ember az ablakon olyan dolgok jelennek meg.
A cikk hozzászólásainak RSS-csatornája.