Hyundai Ioniq plug-in teszt – Kiütéses győzelem?

Nyomtatás

A Hyundai az elmúlt években kivétel nélkül kiváló érzékkel álmodta meg új modelljeit, komoly mértékben megerősítve a koreai márka piaci megítélését és szereplését. És a gyártó természetesen a trendekkel is tartja a lépést, így nem meglepő, hogy több elektromos illetve hibrid típussal előrukkolt. A legnagyobb durranásnak az Ioniq család tekinthető, ami tavaly márciusban, a Genfi Autószalonon debütált, rögtön 3 kivitelben: a palettán megtalálható egy ‘sima’ hibrid, egy konnektoros hibrid és egy tisztán elektromos Ioniq.

Szerkesztőségünknél első ízben a belépő, vagyis a ‘normál’ hibrid Hyundai Ioniq vendégeskedett néhány hónappal ezelőtt, amit Csizsek Ádám kollégám a teszthét alatt nagyon megszeretett, így alig győztük kivárni, hogy végre megkaparinthassuk a sokat ígérő, konnektorról is tölthető Ioniq plug-in verziót. Különben sokan fogadták negatív szájízzel az Ioniq-ot, arra hivatkozva, hogy a koreaiak gyakorlatilag lekoppintották a Toyota Prius receptjét (épeszű teljesítményű hibrid hajtás, áramvonalas cseppforma), amit mi sem vitatunk, hiszen valóban a Priust kívánja célkeresztbe venni a Hyundai, az új Prius viszont finoman fogalmazva formailag kívül-belül annyira különleges lett, hogy az Ioniq semmiben nem hasonlít rá, már-már konzervatívnak nevezhető. Ennek viszont mi kimondottan örülünk.

És ha már a Prissal történő összehasonlításnál tartunk, a Hyundai rendkívül erős lapokkal játszik, amikkel legalábbis papíron kiütéses győzelmet képes mérni a Toyotára: legfontosabb előnye, hogy miközben a ‘konnektoros’ Prius akciósan 12,1 millió forinttól indul, addig az Ioniq-ba akciósan már 9,5 millió forintba be lehet ülni, és külön öröm, hogy a Hyundai a garancia tekintetében is hozza a tőle megszokott formát az 5 éves, km-korlátozás nélküli garanciával, amit egy, az akkura vonatkozó 8 éves vagy 200 ezer km-es garanciával tesz teljessé. Az összehasonlításnál maradva, miközben a Prius 122 lóerős rendszerteljesítményt kínál, addig a Hyundai 141 lóerőt ad, és ami fontos, hogy az elektromos hatótávolságok között nincs különbség, a gyári adatok szerint minkét modell körülbelül 50-60 km megtételére képes. Az egészet tetézi, hogy a Hyundai csomagtartója nagyobb, karosszériája rövidebb (így könnyebben elfér a szűkebb helyeken városban), és váltója egy duplakuplungos automata, így nem jellemző rá annyira padlógáznál a CVT-s ‘motorüvöltés’.

Persze ahogy fentebb is hangsúlyoztuk, ez a papírforma, és nagyon-nagyon várjuk, hogy a konnektoros Prius is bizonyítson végre nálunk, de legyen is bármi a képzeletbeli összehasonlítás végeredménye, a fentebbi bekezdés kiválóan mutatja, hogy a Hyundai milyen magas színvonalra került, hiszen már simán képes felvenni a versenyt a hibridek terén is egy olyan gyártóval, aki már 20 éve gőzerővel dolgozik a hibrid hajtásláncok tökéletesítésén. A Hyundai, ahogy fentebb is említettem, kimondottan a hibrid és az elektromos hajtáshoz tervezte az Ioniq családot, amiből több előny is következik. Az innovatív hajtásokhoz és az akkumulátorhoz idomul a teljes koncepció, miközben a küllemet rendkívül áramvonalas kialakítás jellemzi (a cw-érték mindössze 0,24). Így kevesebb kompromisszumot kellett a mérnököknek kötniük, s a fogyasztásban mérhető megtakarítás is így a legnagyobb. A külső formákat tekintve a normál hibrid és a konnektoros Ioniq megegyezik (a zöld rendszámot kivéve), csupán a tisztán elektromos kivitel kapott néhány jobban látható megkülönböztető jegyet.

Akárcsak a ‘normál’ hibrid Ioniq, úgy a plug-in modellnél is egy 1,6 literes, kifejezetten ezekhez a hajtásláncokhoz tervezett, 105 lóerőt és 147 Nm-es csúcsnyomatékot nyújtó négyhengeres benzinmotor a fő erőforrás, melyhez egy 61 paripát és 170 Nm-t kínáló elektromotor csatlakozik. Az összteljesítmény így 141 lóerő, amely egy hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül jut el a kerekekhez, közel 180 km/h-s végsebességet és alig több, mint 10 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőt szavatolva. A benzinmotor egy Atkonson-ciklusú, közvetlen befecskendezéses (GDI) egység, amely a dél-koreaiak elmondása alapján a világ legnagyobb hatásfokú (~40%) benzinmotorja. Az alap hibrid Ioniq villanymotorja különben 61 helyett 43 lóerős, de nem ez, hanem az akkumulátor jelenti a legnagyobb különbséget: a kis 1,56 kWh-s akkucsomag helyett ez esetben egy 8,9 kWh kapacitású, 360 V-os Lítium-ion-polimer akkut épített a gyártó az autóba a minél nagyobb elektromos hatótávolság érdekében.

Itt jegyeznénk meg, hogy a 8,9 kWh elsőre talán nem hangzik soknak a legújabb, tisztán villanyos modellek 30-60 kWh-s akkuihoz képest, ám ne feledjük, hogy az Ioniq plug-in akkor is tökéletesen mozgásképes, ha kifogytak az akkuk, a konnektoros hibridmodellek táborában pedig nagynak számít a közel 9 kWh. Ennek megfelelően az elektromos hatótávolság is több, mint tisztességes: a gyári adatok szerint tisztán elektromos üzemmódban akár 63 km-t képes megtenni az Ioniq a legtöbb hasonló típus 40-50 km-ével szemben. Persze a 63 km inkább csak amolyan elméleti maximum érték, de nekünk 50 kilométert simán sikerült teljesíteni a hűvös őszi napokban is. És ez nagyon sok, hiszen gondoljanak csak bele, hogy ha mondjuk ezzel az autóval járnánk a munkahelyünkre, ahol elméletben legyen megodott a töltés, akkor akár napi 100 km-t is megtehetünk a benzinmotor beindítása nélkül.

Ebből rögtön az is következik, hogy a valós fogyasztás kizárólag a használati szokásoktól függ: ha alkalmunk van gyakran töltögetni az autót, akkor jelképes (benzin)fogyasztással számolhatunk. Ha már a töltésnél tartunk, a hálózat függvényében otthon alig 3 óra alatt feltölthetjük az akkukat. Gyorstöltés sajnos nem áll rendelkezésre a többi konnektoros hibridhez hasonlóan, azonban a nyilvános töltőoszlopokról (lassan) tudjuk tölteni az autót. Az autó használata különben rendkívül egyszerű, hiszen üzemmódból csupán kettő - egy hibrid és egy tisztán elektromos - áll rendelkezésre, amit a sport mód egészít ki a váltókar átbillentésével; ilyenkor a rendszer igyekszik a maximális teljesítményt a sofőr rendelkezésére bocsátani, a szép digitális műszerfal pedig teljesen átváltozik és megjelenik az eddig nem látott fordulatszámmérő.

A sportosság persze nem a konnektoros hibridek kedvenc versenyszáma, de sok ellenfélnél jobban teljesít itt is a Hyundai, amiben komoly szerepe van a már fentebb is említett kétkuplungos automataváltónak, így ‘rendes’ autókhoz hasonló hangélményben lehet részünk. Az erő bőven elég a midennapok során, a nyomatékos villanymotor padlógázra szépen támogatja a benzinest. Persze érződik az üresen is 1,5 tonnás tömeg negatív hatása (a ‘sima’ hibrid Ioniq 125 kilóval könnyebb), de a gyorsulás és a rugalmasság tisztességes és autópályán sem fogy ki az Ioniq. Apropó, autópálya: a legtöbb hibrid ilyenkor alaposan elvérzik, magas fogyasztást produkálva, ám az Ioniq nem, hiszen a szabályokat betartva dízelesen alacsony, 5-5,5 literes étvággyal kecsegtet pályán, a kiváló légellenállásnak is köszönhetően. Máskülönben viszont tényleg nehéz nyilatkozni a fogyasztásról, hiszen az csakis a használat módjától függ, de úgy lehet számolni, hogy teljes feltöltés esetén körülbelül 50 km-re elég az akkucsomag, utána pedig ‘sima hibridként’ körülbelül 5 literből tudunk eljárni vegyes körülmények között, ami véleményem szerint remek eredmény.

Nem csak a külső formavilágot, de az utastereket tekintve is ikertestvérnek tekinthető a két hibrid Ioniq, az egyedüli különbség a konnektorról is tölthető változat jóval kisebb csomagtartója, ami alaphelyzetben 550 helyett 446 literes a gyári adatok szerint, bővítve pedig 1505 helyett 1401 literes. A 446 liter nem hangzik rosszul, de nagyon kíváncsi lennék, hogy ez miként jött ki, ránézésre és használat közben ugyanis nem érezni 300-350 liternél öblösebbnek a ‘puttonyt’. A helykínálat tekintetében nem kell kompromisszumokat kötni, hiszen elöl-hátul tisztességes tér áll rendelkezésre – ezt a 4470 mm-es hossz mellett a 2700 mm-es tengelytávolság is szavatolja. Az erősen lejtő tetővonal miatt egyedül a hátsó fejtér korlátozott kissé. Belül a jellegzetes Hyundai elemek építik fel a műszerfalat, így maga az óracsoport, az érintőképernyős multimédiás rendszer és a kezelőszervek java már ismerős a többi modellből.

A vezetőülésbe simulva kifejezetten kényelmes minden, otthonosan érezhetjük magunkat és az ergonómia is hibátlan. Talán csak a műszerfali gombok kék háttérvilágítása megosztó, valakinek kifejezetten tetszik, míg másnak bántóan hat – ezek persze teljesen egyéni preferenciák. A minőség és az összeszerelés nagyon korrekt, ami lényeges pont. Az egyértelmű és alapvető dolgokon túl praktikus és kifejezetten jópofa funkciókkal is felruházták a koreaiak a Ioniq-ot, elég csak az okostelefonokat vezetéknélküli töltővel táplálni képes középkonzoli tárolóra, vagy a kizárólag a sofőr szellőzőrostélyait aktiváló funkcióra gondolni. A középkonzolon trónoló érintőképernyő megjelenítése szép, a rendszer magyar, és ahogy manapság illik, képes a különféle rendszerű okostelefonok kijelzőjének klónozására is.

A kormány-futómű-fék trió hozza a kompakt szegmens átlagát, ennek megfelelően kényelmes, de dinamikusan autózható az Ioniq, kellemes kompromisszumot teremtve ezáltal. A kormányzás a koreai konszerntől megszokottan érzéketlen és plasztikus, azonban a sportolás igényének hiányában talán ez a keserű pirula még lenyelhető. Bár a futóművet összességében nem érheti panasz, egy hajszálnyival lehetne puhább a rugózás, hiszen egyrészt a takarékosságra hangolt abroncsok úgyis hamarabb adják fel a tapadásért folytatott küzdelmet, mint a feszes futómű, másrészt pedig az Ioniq-hoz sokkal jobban passzol a nyugodt suhanás, mint az agresszív hajtás, így harmonikusabb lenne az autó puhább felfüggesztésekkel. Egy konnektoros hibrid BMW 2-es Acive Tourernél, vagy egy plug-in hibrid MINI Countrymannél viszont így is jobban rugózik az Ioniq, pedig a BMW Group termékei jóval drágábbak nála (igaz, erősebbek is, ráadásul összkerekesek).

Szumma szummarum, a zöld rendszámot az Ioniq plug-in számos bivalyerős ‘divathibriddel’ ellentétben abszolút megérdemli, márpedig pontosan tudjuk, hogy a zöld rendszám mennyi előnnyel jár. Nem ismételném magunkat, az Autó Pulton már több cikkünkben is részletesen lebontottuk, hogy mennyit lehet spórolni a zöld rendszámmal, de a lényeg, hogy nagyon megérheti, különösképp a cégeknek, akiknek ez esetben a cégautóadót sem kell megfizetniük, ami egy ilyen teljesítményű autóra máskülönben évente bő 130 ezer forint lenne. Amint fentebb is említettük, a (már alapból jól felszerelt) belépőmodell akciósan 9,5 millió forinttól elérhető, a második szint pedig 9,9 millióba kerül. Ez sok pénz, azonban 10 millió alatt bizony nem sok konnektoros hibridet kaphatunk, és főleg nem ilyen jót...

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az Ioniq plug-in nem olcsó, hiszen nem kevesebb, mint 1,8 millió forinttal drágább azonos konfigurációban a szintén kiváló autónak számító ‘alap’ hibridnél, ám egyrészt a szupermodern technológiát meg kell fizetni, másrészt pedig idővel visszahozhatja felárát a típus, ráadásul nagyon hangulatos dolog a városban csendesen suhanni, miközben tudjuk, hogy akkor sincs gond, ha lemerül az akku. Erre az esetre 43 liternyi benzinünk lehet, így a teljes hatótáv elérheti az 1000 km-t.

Néhány szóban

A Hyundai az Ioniq család életre hívásával rendkívül komoly ellenfelet küldött piacra leginkább a Toyota Prius, de valójában a teljes hibridpiac ellen. A Priussal összehasonlítva az Ioniq formája diszkrétebb, kevésbé hivalkodó, ezáltal többeknek jobban tetszhet, ráadásul tágasságban, átgondoltságban, minőségben és technológiai fronton is nagyon ‘ott van’ a dél-koreai versenyző. A legjobb, legjobban használható Ioniq kétségtelenül a plug-in konnektoros hibrid, amely korrekt menetteljesítményekkel büszkélkedhet, miközben a valóságban 50 km körüli elektromos hatótáv nagyon jó városi használhatóságot eredményez. Az autó minden téren telitalálat, és 10 millió forint alatt bizony nem igazán kaphatunk máshol konnektoros, zöld rendszámos hibridet, főleg nem ilyen jót. Az év egyik legpozitívabb meglepetése volt számunkra az Ioniq plug-in, aminek alig van hibája.

Előnyök: Áramvonalas és különleges, de mégis viszonylag visszafogott külső; Egészen tágas, kiváló minőségű utastér átgondolt megoldásokkal; Informatív digitális műszercsoport és ügyes multimédiás rendszer; Nagyon jól használható hibridrendszer tisztességes elektromos hatótávolsággal; Kedvező menetteljesítmények; Jó ár/érték arány; Zöld rendszám

Hátrányok: Papíron nagy, de a valóságban meglehetősen szűkös (bár a konkurensekhez képest így sem kicsi) csomagtér; Kissé korlátozott hátsó fejtér; Plasztikus kormányzás; Jelentős felár a ‘sima’ Ioniq hibridhez képest

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Hapci 2017-11-16 22:20
Beltérben kb. annyit ad, mint az i30, az ülések nagyobb darab pacákoknak (én) szűkek, a hátsó ülésre magam mögé beülni lehetetlen. A műszerfal anyagai csinosak, a kilátás hátra tragikus.
Egy i30-hoz képest kellene vele vagy 1000000 kilométert autózni cégautóként is vegyes használatban, ingyen árammal, mire meghozza az árkülönbözetet...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark