2017. Április 25., Kedd

Frissitve:08:02:42

BMW X5 xDrive30d vs. Mercedes ML 350 BlueTEC - Óriások tánca

Nyomtatás

Mindketten fehérbe öltöztek, de ez ne tévesszen meg senkit: különböző karakterek. Míg a Mercedes-Benz ML már ránézésre is a kifinomult nyugalom megtestesítője, addig az új BMW X5 ádáz száguldóként áll szemben vele. De vajon megvan mindenük ahhoz, hogy eleget tegyenek az ígéreteknek? Hogyan teljesítenek egymással szemben? Összehasonlító tesztünkben utánajártunk.

Megosztó dolog az SUV. Hogy lehet egy emelt valami, ami lassabb, drágább, többet fogyaszt, kevésbé dinamikusan vezethető, s nem is szükségszerűen nagyobb vagy terepen ügyesebb, kívánatosabb, mint mondjuk egy kombi vagy egy szedán. A racionalitás tiltakozik ellene, az SUV kategória tagjainak terelgetése mégis hozzáadott érzéssel jár, amely kárpótol a kompromisszumokért. Talán az, hogy magasabbról jobban átlátjuk a forgalmat vagy az, hogy az autóval összeolvadva nagyobbnak érezzük magunkat? Hogy tudjuk, nagy vasat zabolázunk meg, vagy esetleg csak örülünk, hogy nem kell mélyre ülnünk? Az teszi, hogy az emelt kialakítás elhinti bennünk a mindenhova eljutás képességének, a robosztus megállíthatatlanságnak az illúzióját? Vagy a tudat, hogy a tömeg és a magas felépítés miatt még nagyobb biztonságban vagyunk balesetkor?

Mindez közrejátszik abban, hogy SUV-t használni kellemes, nyugtató, magabiztos érzés. Az átlagos felhasználást tekintve hiába járunk objektíven jobban egy BMW 530d vagy egy Mercedes-Benz E 350 BlueTEC kombival, szubjektív érzéseink miatt teljesen indokolt a gólyalábakon álló modellek megvásárlása. X5 vagy ML? Esetleg más? A válasz jórészt ízlés kérdése. Tökéletes választás legalább annyira nincs, mint tökéletes autó. Azonban fontos tudni, hogy mire számíthatunk velük, s széles mozgásteret biztosító extrázottságukból mire érdemes áldozni. A következőkben minden kérdésre választ adunk.

Karosszéria; utas-, és csomagtér

2011 nyarán mutatkozott be a W166-os kódszámú ML, avagy, ha úgy tetszik M-osztály, harmadik generációba léptetve a Mercedes-Benz kezdetben nem túl meggyőző SUV-ját. Alig két évvel és egy teszttel odébb jelentkezett a BMW X5 új generációja, hogy összemérje erejét a csillagos modellel. A forma ízlés kérdése, de tény, hogy az időközben eltelt esztendők különbsége meglátszik a két modellen. A frissebb bajor a jobb? A fejlődés útja ezt mutatná, de mégsem mindenben van ez így.

Miközben elöl a látványosabb BMW-belsőben és a letisztult, egyszerűbb hangulatot árasztó ML-ben ugyanúgy elférünk, hátul nagy különbségek vannak tesztalanyaink között. Az X5-ben a hátsó üléstámla dőlésszöge nem volt állítható, s a lábtér és a fejtér is kisebb – csukott szemmel a kisebb testvért idézi. Kissé érthetetlen, hogy hová tűnik a hely, főleg, hogy tengelytávban (+18 mm) és teljes hosszban (+82 mm) is a bajornál van a labda. Az ajtó sem nyílik olyan szélesre, az ülőlap kontúrosabb kialakítása miatt pedig három főnek kevésbé kényelmes. A fejtámlák ugyancsak szerényebb megtámasztást nyújtanak – összességében tehát az ML-ben jobban érezzük magunkat hátul.

Érdekes, s a külső alapján nem is tűnne úgy, de az X5 magasabbnak érződik, nagyobb autó hatását kelti, holott a valóságban a csillagos márka terméke nyújtózkodik mintegy három centivel magasabbra. Ennek ellenére a Mercedesbe többet pakolhatunk: az utastérben egyértelműen több a tároló rekesz, s nagyobb magassága révén valamivel tágasabb a csomagtere is. Nem mintha az X5 alapból 650 literes puttonyát kevesellni lehetne, de a kezdetben 40 literes előny az ülések ledöntésével 140-re gyarapszik.

Azért az ML-be is bele lehet kötni. A csomagtartónál maradva az alacsonyabb perem jobb pakolhatósággal is szolgál, ám a prémium érzés az alsó burkolatot felnyitva némileg szertefoszlik. A bajorok teleszkóppal támasztották meg a defekttűrő abroncsok következtében itt felbukkanó rekeszt, míg a Mercedes pótkerekéhez segítség nélkül csak egy kis akasztó használatával férhetünk hozzá.

A nagy pakolás megvolt, végre van időnk a téli zimankóból az utastérbe ülve elmerengeni egy kicsit. Ám előtte fel kell fűteni az utasteret, amely tapasztalataink szerint a nehezebben melegedő gázolajos motorok ellenére mindkét autónak könnyen megy – de az ML levegőbefúvása hangosabban működik, így vagy megbarátkozunk a fokozottabb zajjal vagy mérsékeltebb intenzitásra sarkalljuk a légkondicionálót. Ezt már csak azért sem tesszük szívesen, mert a forgókapcsoló külső gyűrűje kellemetlenül mozog, mintha nem rögzítették volna helyesen. A BMW megoldása precízebb, még ha összességében egyikük utasterének összerakottsága sem hozza a harmadik prémium konkurens Audi színvonalát. Az ML-ben a tolatóradar kijelzőjének elhelyezése sem szerencsés. A tetszetős filozófia – miszerint a visszapillantó tükörbe nézve látjuk az ábrázolást – csődöt mondott azzal, hogy nem a hátsó ablakhoz, hanem előrébb helyezték el a kis kijelzőt, így vagy azt nézzük, vagy pedig ténylegesen hátrafelé tekintgetünk.

Amennyiben nincs kedvünk hátra nézni, akkor tolatókamerát az ML-ben csak a drágábbik navigációhoz kaphatunk. Ám ez mégsem a Mercedes hátránya, ugyanis az X5-höz csak egyféle, drága navigáció van, miközben a csillagos tesztautóban szereplő rendszer jó ár-érték arányával csábító alternatívát nyújt. A sokszínűség ellenére is jelenleg komoly előnyre tett szert a BMW az összes konkurensével szemben – a gyönyörű megjelenítés, a villámgyors, finom működés, az átgondolt funkciók, a széles körű személyre szabhatóság és a gyorsan tanulható kezelhetőség mind az ő előnyére válik. Ráadásul a frissesség következtében hozzá rendelhető a legtöbb innovatív extra, így például a veszélyes pontokat szúrófénnyel megvilágító éjjellátó vagy a dinamikusan változó áttételű kormánymű.

Akárhova nézünk a két autón, azonnal nyilvánvalóvá válik a különbség. Persze hozzá kell tenni, hogy az X5-öt optikai kiegészítőket is tartalmazó M sportcsomag hangolta sportosra, de a felszereltségi különbségektől eltekintve az ML egyértelműen a nyugalom szigete kíván lenni, miközben a BMW hangulata intenzívebb akciókra ösztönöz. Vajon a látszat csal?

Hajtáslánc, Menetkomfort, Menetdinamika

Mi sem bizonyítaná jobban két modell vezethetőségét, mint egy közös túra, rendszeres sofőrcserével. Az Autó Pult csapata sem vállalkozott kevesebbre, így először Budapest dzsungelén átvágva megközelítettük a Mercedes tesztautót biztosító Pappas Auto tereppályáját, majd onnan az országúra és az autópályára vezetett utunk. Igazi expedíción éreztük magunkat, a tesztelést ugyanis a szélsőségesen szeles időjárás nehezítette meg – amely legalább a fotók kedvéért elfújta a városra és környékére telepedett vastag felhőtakaró egy részét.

A hajtásláncok régi ismerősök, ám az új köntösben eltérő formát mutatnak. Közös pont azért akad: háromliteres lökettérfogat, 258 lóerő. A BMW mindezt a saját útját járva, hat hengert sorba rendezve tárja elénk, miközben a Mercedes megmaradt a V-elrendezésnél. A csillagos erőforrás bőségesebb nyomatékot ígér: a bajor 560-as adattal szemben itt 620 Nm kínozhatja a főtengelyt. Az összkerékhajtást mindkét versenyzőben elektronikusan zárást imitáló rendszer intézi, ám a bajoroknál nyolcfokozatú, vitorlázásra is képes váltó dukál hozzá, a Mercedes pedig a kissé öregedő hétgangos egységgel tartja a frontot.

Mintha ezt meg sem hallaná, a papíron szomjasabb, korosabb hajtásláncú ML azonos körülmények között, egymás mögött ugyanúgy haladva fél literrel kevesebbet kortyolt, mint a korunk összes hatékonysági hókuszpókuszát felmutató BMW. Pedig a gyári adatok több mint a fordítottját ígérik, s a kis tempó miatt ezt nem lehet a 20 mm-rel szélesebb abroncsokra sem fogni. Dugóztunk, haladtunk, megálltunk, elindultunk, start-stopoltunk, majd egy kicsit eltévedtünk, de a differencia a kilométerek szaporodásával sem változott. Ráadásul az ML nem csak takarékosabb volt városban – motorjának csendesebb működése és finomabb járása nyugodtabb percekről gondoskodott.

Aztán jött a tereppálya, ahol a világ legrövidebb ideig tartó nyúzását követtük el. Mivel egyik tesztautó sem rendelkezett állítható magasságú légrugózással, már az első akadályon komoly problémákba ütköztek a mérsékelt rámpaszög révén. A BMW-nél a mélyre húzott oldalszoknyák jelentették a szűk keresztmetszetet, míg az ML-nél a kipufogó alkatrészei suhantak milliméterekkel a talaj fölött, így csakhamar búcsút vettünk a tereptől – tesztautóink konfigurációja nem ide készült. Akkor sem feltétlenül kell másik márkához vándorolnunk, ha néha rázósabb talajra tévednénk: mindkét autóhoz rendelhető magasság-állítást is lehetővé tevő légrugózás, igaz, terepes sztárok azzal sem lesznek.

Az országútra kiérve állandósulni látszott a két autó fedélzeti számítógépének fogyasztási adata – vagyis mindkét modell hasonló étvágyat mutatott fel. De nem csak finom közlekedés létezik. „Gyorsuljunk párat padlón” – hangzott a felhívás, s a 8 liter körüli adatok halálos ítélete. A lámpánál az ML-en volt a sor, s vezényletemmel ő rugaszkodott neki először. A V6-os halk duruzsolása mellett tökéletes tapadással kilőtt a testes mindenes. A tempó viszonylag gyorsan fokozódott – a 258 lóerőt nem nyomja el a BMW mérve 2,22 tonnás üres tömege, s a Mercedes-Benz nála fél mázsával súlyosabb valója sem. De csak nem maradt el a LED-es fényszórópár visszapillantó tükörben fenyegető közelsége. „Miért nem mész? Csak félig nyomom a gázt” – hangzott néhány másodperc múlva a kihangosítóból az X5-öt hajtó Vajda kolléga pimaszkodó kijelentése. „A mérésnél majd kiderül az igazság”, mormoltam magamban, miközben összezáródott a fogyasztás szétnyílt ollója – a gázpedált hangsúlyosabban kezelve megjött a BMW beígért fogyasztáselőnye.

Később méréseink során megállapítottuk, hogy a kijelentés nem volt alaptalan. Miközben a BMW hangosabban szót kérő 258 lóereje 6,5 másodperc alatt teszi zsebre a 0-100-as sprintet, a Mercedes ennél közel egy másodperccel többet időzik a feladattal. Még ha lassúnak vagy komótosnak egyik modell sem aposztrofálható (igaz, 100 km/h felett már jelentősen csökken vehemenciájuk), az X5 hajtásláncának gyorsabb reakciói, élénksége, s a kormányzás lelkesebb, kevésbé elszigetelő mivolta egyértelmű dinamikai előnyt szolgáltat a BMW számára.

S ekkor még nem beszéltünk a futóműről. Itt óriási volt a különbség, amelyet az okozott, hogy az alapverzióban tesztre érkező ML mellett dinamikus lengéscsillapítással és hátul légrugóval rendelkező, adaptív M futóművel áll rajthoz a BMW. Sportautóvá ezzel sem vált, de teljesen más dimenziókban lehetett hajtani, mint az erősen dőlő, nem igazán precíz és terhelésváltásra kissé nehézkesen reagáló ML-t. Az óriási tömeg játszi könnyedséggel hagyta magát terelgeti, élvezetes pillanatokat okozva kanyarban is.

Persze ennek megvolt az ára, de messze nem annyi, mint amennyit a dinamika és a defekttűrő abroncsok jelenléte egyébként megkövetelne. Egyszerűbben megfogalmazva: az ML dinamikát nem ismerő futóműve nem szolgált annyival nagyobb kényelemmel, mint amennyivel határozottabb, dinamikusabb és magabiztosabb volt a BMW – hozzá kell tenni: feláras – futóműve. Az ML is képes lehet ezt megközelítő mutatványra, hiszen hozzá is rendelhetünk sportosító kúrát, ám a Mercedes felépítése és kialakítása egyértelműen a nyugodt suhanást szolgálja, miközben a BMW a dinamikus régióba lépve tud közel hasonló mértékű elszigeteltséget nyújtani, amely már megközelíti a luxusosztály színvonalát.

Költségek

A fogyasztásbeli patthelyzetet az árak különbözősége árnyalja kissé, ha költségekről beszélünk. Használattól függően előbbi területen egyébként 8-10 literes értékre számíthatunk, miközben a magas beszálló összeget és az ehhez kapcsolódó nagy összegű értékvesztést ingyenes alapszervizzel igyekszik mindkét márka barátságosabbá tenni. Az ML helyenként csomagos árképzése a normafelszereltségünknél valamivel bőségesebb ajánlatban 21,76 millió forintot kóstál – a BMW ugyanúgy felszerelve mintegy 1,7 millióval olcsóbb. Észrevehető, de százalékosan mégsem jelentékeny különbség, mely tovább súgja a fülünkbe: itt csak a személyes preferenciák és az ízlés dönthet.

De mielőtt bármelyik irányba eldőlünk agyban, már csak a konkurensek számossága miatt is érdemes lehet körülnéznünk. A kifutó modellként akciós Audi Q7 hasonlóan felszerelve, de légrugózással (1 milliós árelőny) 20 millióba kerül, de kisúlyozva a Volkswagen Touareg vagy a Lexus RX 450h sem olcsóbb lehetőség. A hozzájuk képest kissé szűkös, ám dinamikus és csábos Infiniti FX QX70 17 millió körüli normaárával izgalmas alternatívát nyújt, de ide sorolhatjuk a másik pólust képviselő Jeep Grand Cherokee-t is, amely 19,4 milliós áron már mindent kínál, amit csak kérhetünk, azonos szinten akár 4-5 milliós árelőnyt felmutatva. Nagyobb költségvetésből az új Range Rover Sport vagy a Porsche Cayenne vendégszeretetét élvezhetjük – de itt már akár 25 millióig is elszaladhat az árcédula tartalma, és még mindig 'csak' 250-260 lóerőnél tartunk.

Néhány szóban

A felszereltségi opciók sokrétűsége miatt patthelyzet alakult ki összehasonlító tesztünkben. Miközben egyik területen az egyik, a másik területen a másik domborít szebben, az X5 és az ML döntetlen küzdelmét a ráfordítás mértéke dönti el. Alapfelszereltségként csak egy nagy, kényelmes autót és lehetőségek ígéretét kapjuk a BMW-nél és a Mercedes-nél is, amit aztán további feláras tételekkel tehetünk kényelmesebbé, gyorsabbá, esetleg tereptűrőbbé. Persze ez máshol sem újdonság, de hasonló szintre felszerelt modelleket nézve is a szívünkre hallgatva fogunk dönteni.

Az X5 modernebb hatást kelt (és az is), de hátul nem olyan kényelmes, kevésbé praktikus és kulturálatlanabb, mint a Mercedes. Ugyanakkor az ML lassabb, kevésbé élvezetes a vezethetősége és a technikai rendszerek terén lemarad. Összességében frissessége és kedvezőbb árcédulája miatt a BMW nyer, de az sem jár rosszabbul, akihez a Mercedes világa áll közelebb. A konkurensek sokrétűsége végett érdemes szétnézni a kategóriában – minden végletben találunk izgalmas lehetőségeket, az árak pedig 40 százalékos szórást is mutathatnak.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#5 Specialized78 2013-12-29 22:53
Soha nem vennék SUV-ot.Ismerősöm előző generációs X5-ösét többször is vezettem.Sokkal jobban szeretem,ha alacsonyabban ülök.Ennek ellenére megértem azokat,akik ilyen autót vesznek.Főleg,ha idősebbek.Könnyebb beszállni,egy esetleges baleset alkalmával kisebb a sérülés esélye,stb stb.A BMW számomra is jóval modernebb benyomást tett,ez tetszik nekem jobban.
Idézet
 
 
#4 Andras79 2013-12-22 15:25
Idézet - akuver:
Az Infiniti QX 70 14,5-től indul.


Na és?! A Jeep Grand Cherokee meg 14.6-tól, és az még terepen is használható!
Idézet
 
 
#3 2013-12-21 09:39
Az Infiniti QX 70 14,5-től indul.
Idézet
 
 
#2 peter.szabo 2013-12-21 09:38
Kedves akuver!

Köszönöm, örülök. Sokáig nem kell már arra sem várni - január végén jelentkezünk a részletes teszttel.

Üdv.
Péter
Idézet
 
 
#1 2013-12-21 08:39
Kedves Péter .
A cikk nagyon jó mint mindig. De olvasnék már a Range Rover Sportról is.
Üdv:Akuver
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark