2017. Június 24., Szombat

Frissitve:11:02:08

Legfrissebb:

Túl magasra céloz? – Renault Mégane GrandCoupé 1.6 dCi teszt

Nyomtatás

Se nem kupé, se nem igazán költséghatékony, de ez nem akadályozza meg a Mégane szedán változatát attól, hogy jó vétel legyen. A társaival még csak a gyártás helyszínében sem osztozó GrandCoupé az alapmotor után csúcsverzióban érkezett meg hozzánk. Nem is haboztunk, alávetettük aprólékos tesztünknek.

A Renault egy meglehetősen egyértelmű célzással definiálta az aktuális Mégane-sorozat szedán változatának küldetését, ami elvileg az olcsó Renault Fluence utódjának tekinthető, de gyakorlatilag mégsem. Ugyanis a magasztosan csengő GrandCoupé (magyarul nagy kupé) típusjelzés már önmagában elárulja, hogy a célcsoportot mostantól a korábbi Fluence-szel ellentétben nem a tágas, de olcsó ‘válságszedánra’ vágyó árérzékeny emberek, hanem azok a divatra is sokat adó potenciális ügyfelek jelentik, akik esetleg nem sajnálnak kicsit többet kiadni egy modern, csinos négyajtós kompakt modellért. Erre tökéletesen rímel a tesztelt csúcsmodell, amelynek ára megközelíti a 9 millió forintot. De vajon érdemes ennyit kiadni egy kompakt szedánért?

Ha nem is kupé, látványban azért odapakol a Mégane GrandCoupé – legalábbis a Fluence-hez képest biztosan. Az összkép egységes, egyáltalán nem kelt olyan érzést bennünk az új Mégane GrandCoupé, mintha egy ötajtósnak született autóra akasztottak volna puttonyt a tervezők. A Renault új formajegyeinek megtartásáról pedig a Talisman nagytestvért idéző hátsó fényforrások gondoskodnak, a középirányba ’behúzott’ fénycsíkokkal. Az összképet a 17 kerekek tették kerekké – nagyobb nem kérhető, és nem is kell, hogy kérhető legyen.

Ha a Coupé apró marketinges lódítás is, a Grand megnevezés ezúttal helytálló – kompakt státuszához képest egészen tágas a négyajtós Mégane. A modell ugyanis nem az ötajtós, hanem a Grandtour névre keresztelt kombi padlólemezére épül, ami azt jelenti, hogy 2,71 méteres tengelytávolsága bő 4 cm-rel hosszabb az ötajtós modellénél, amely növekmény teljes egészében a hátsó üléssor lábterének javára válik. A 4632 mm-es teljes hossz pedig néhány mm-rel még a kombinál is nagyobb, vagyis a Mégane-sorozat legnagyobb tagjáról beszélhetünk - és ezzel párhuzamosan a legalacsonyabbról is (igaz, csak néhány mm a különbség).

A csomagtérre szintén nem panaszkodhatunk, hiszen alapesetben bő fél köbméterrel gazdálkodhatunk, ami ráadásul közel 1 köbméterig bővíthető a lehajtható hátsó üléstámlák révén. A zsanérok szépen burkoltak, így kárt nem tehetünk a pakkokban (ellentétben például néhány Lexus modellel), viszont apró betüremkedések azért némileg korlátozzák a teljes kihasználhatóságot. További érdekesség, hogy külső gombot nem kapott a csomagtérfedél – viszont alárúgással kulcs nélkül is nyitható, amely funkció a csúcsdízelhez alapáron jár.

Van még valami, aminek igazán örülhetnek a GranCoupé potenciális vásárlói, igaz, a mondás ezúttal is igaz, miszerint nincsen rózsa tövis nélkül: a jó hír az, hogy a szedán azonos hajtáslánccal és felszereltséggel egyetlen forinttal sem drágább a kisebb ötajtósnál (sőt, a belépőváltozatot tekintve 100 ezer forintos árelőnnyel büszkélkedhet). Ez egyben azt jelenti, hogy a persze praktikusabb, még öblösebb puttonnyal rendelkező, és hátul nagyobb fejteret kínáló kombihoz képest az árelőnye 250 (a belépő változat esetén 300) ezer forint.

Az üröm az örömben pedig nem más, minthogy a GranCoupé a Mégane-sorozat egyetlen tagjaként Törökországban, a bursai gyárban készül, ami az 1,6-os szívó benzines alapmodellel szerzett tapasztaltunk alapján nem befolyásolja a minőséget, itt azonban más volt a helyzet. Az autó különböző részeinek apró percegései megkülönböztették őt a jobban összerakott társaktól, ráadásul a hosszú úton, de kényelmesen kapcsolható hatfokozatú váltó karja is néha furcsa kluttyogást hallatott – igaz, ez valószínűleg egyedi hiba.

A külső formatervet leszámítva magáról az autóról gyakorlatilag ugyanazt lehet elmondani, mint a testvérmodellekről, hiszen belül minden változatlan. Az ajtók kinyitása után csúcsfelszereltségű tesztautónkban pozitív hangulat fogad. Hatalmas 8,7 colos érintőképernyő, digitális műszeregység, állítható színű hangulatvilágítás, egyszóval minden, mi szem-szájnak ingere. A csúcsmotornál széria Intens felszereltségi szint tehát minden igényt kielégít, és mindez használat közben is igaz rá. A bőrrel és hasított bőr szerű anyaggal kárpitozott ülések kiváló üléspozíciót és kényelmes utazást biztosítanak hosszabb távon is, de a műszerfal fekete műanyag felületeivel együtt a fekete kárpitozás igazán komor hangulatot kelt. Sajnos más színkonfiguráció nincs, a GranCoupé minden felszereltségi szinten kizárólag ilyen sötét belsővel kérhető.

Az utastérben egyébként kellemes anyagokat használtak fel a mérnökök, de a központi rendszer körüli egyszerű, kemény műanyag hajlamos az ujjlenyomatok gyűjtésére, emellett pedig a magasabb sofőrök jobb térdét bizonyos beállításoknál kissé nyomhatja a középkonzol alja. Mindezért részben kárpótol a kifejezetten informatív, többféle stílussal és színnel rendelkező digitális műszerfal, ami a harmadik, Intens felszereltségi szinttől széria. A habot a tortára pedig a 8,7 colos, álló tájolású R-Link multimédiás rendszer (280 e Ft) teszi fel, mely bár nem hibátlan, szép grafikával, gyors működéssel és rengeteg hasznos funkcióval teszi könnyebbé az életünket, ráadásul magyar nyelvű, navija pedig képes a dugókat megjeleníteni.

Az már más kérdés, hogy a kisebbik, 7 colos rendszer is hozza ugyanezt a szintet, és bár ez esetben még több ujjlenyomatgyűjtő műanyaggal szembesülhetünk a középkonzolon, megéri 280 ezer forintot spórolni ezen, főleg, hogy a kisebb rendszerhez teljes értékű klímakonzolt kapunk, miközben a 8,7 colosnál számos klímafunkciót csak a képernyőről érhetünk el. A krómmal (inkább krómozott műanyagokkal) belül sem fukarkodtak a tervezők, az összképet pedig tovább javítják az anyósülés előtt és az ajtókon látható alumíniumszerű betétek, amikből kicsivel többet is szívesen láttunk volna. A helykínálat teljesen rendben van: elöl királyi helyviszonyok vannak, a második sorban pedig szintén nem panaszkodhatunk, és a viszonylag kupés tetővonal ellenére a fejtér is jó. A tervezők még a fejtámlákra is figyeltek, így kellően magasra lehet azokat emelni. Széltében bár elfér három felnőtt, a hátsó székek kiképzése a négyszemélyes használatnak kedvez. A komfortot a kényelmes ülések mellett hátsó légbefúvók is növelik, legalábbis ezen a felszereltségi szinten.

Korábban a belépő 114 lóerős 1,6-os benzines szívómotorral járt nálunk az autó, ezúttal ugyancsak 1,6 liter lökettérfogat, de dízelmotorként, 130 lóerővel van jelen. A kettő közti differencia: 1,3 millió forint. Ezért viszont legalább éppen duplaannyi nyomaték jár, igaz, a 320 Nm-t a jól ismert erőforrás kissé magasan adja le: a középen és felül pörgős, intenzíven gyorsító dízel 1700-as fordulat alatt hajlamos a gyengélkedésre. Viszont cserében ha kell, tisztességesen megy, és nem is fogyaszt túl sokat, még ha a gyári adatoknál ezúttal 6 decivel magasabb is volt a 4,6 l/100 km-re adódó normakör-értékünk. Autópályán egyébként körülbelül 5,3 literes étvággyal számolhatunk, városban sem más a helyzet, országúton finomkodva pedig még éppen bevihetjük a Mégane szedán étvágyát 4 liter alá.

Van azonban egy jobb ajánlatunk az 1.5 dCi erőforrás személyében – az előző generáció esetében megszületett összehasonlító tesztünk így még most is érvényben van. Már csak azért is, mert korábban ugyanolyan felszereltséggel nem volt lényegi különbség a két egység között, most viszont a teljesítményét egyenletesebben leadó, ugyanolyan kulturált, de átlagosan akár egy literrel takarékosabb, igaz, 110 lóerős másfeles dízel 500 ezerrel kedvezőbb. A félmilliós ugrás pedig még azonos étvágy mellett is túl nagy lenne plusz 20 lóerőért, így egyszerűen nem tudjuk ajánlani a nagyobb méretű öngyulladós egységet.

A hajtáslánc borsos felárával ellentétben a futómű elnyerte a tetszésünket. Bár hátul egyszerűbb csatolt lengőkarosok a felfüggesztések, a mérnököknek sikerült jól eltalálniuk a beállításokat, így a Mégane az úthibákon és a gyorsabb kanyarokban egyaránt ügyesen helytáll – ráadásul még a nagyobb kátyúkon sem ugrál el a fara. Egy több visszajelzést adó, pontosabb kormányzást azért örömmel fogadtunk volna; a hétköznapokban ez is megteszi, de az elektrohidraulikus volánok megjelenése előtt ennél sokkal jobb darabokkal találkozhattunk a kategóriában, és még most is akadnak jobbak. Érdemes néhány szót a vezetéstámogató rendszerekre is szánni, hiszen a franciák kompaktja felárért a holttérfigyelőtől kezdve az adaptív tempomaton, a táblafelismerőn és a sávelhagyásra figyelmeztetőn át egészen a head-up kijelzőig szinte mindent magáénak tudhat.

Már csak az anyagiak maradtak hátra, amely fejezetben a Renault még az eddigieknél valamivel merészebb árazással is jól szerepel. Dízelként az 1.5 dCi-t ajánljuk, amely a legjobb, Intens szinten listaáron 6,3 millió forintért elérhető. Ez esetben kimondottan erős alapfelszereltségről beszélhetünk, amit 5 éves garancia tesz teljessé. Persze némi kompromisszummal az extrák terén még 400 ezret spórolhatunk, a másik irányba indulva pedig a feláras opciók többnyire reális árazásának örülhetünk.

Hiába tituláltuk okkal soknak az 1.6-os dízel felárát, ez nem jelenti azt, hogy önmagában drága lenne a Mégane GrandCoupé csúcsmodellje. A jóformán teljes felszereltségű tesztautónk 8,75 millió forintos ára legfeljebb csak addig tűnik soknak, amíg el nem áruljuk, hogy egy 115 lóerős dízel Škoda Octavia hasonlóan felszerelve 10,5 (!) millió forint. Kedvező alternatívaként említhetnénk még a Toyota Corollát, ám az legfeljebb csak 90 lóerős dízellel elérhető, és ugyanúgy felszerelve éppen annyiba kerül, mint a nála 20 lóerővel izmosabb Mégane. Érdemes még kiemelni a Hyundai Elantrát, amely a 136 lóerős dízellel listaáron 8 millióért kelletti magát csúcsfelszereltséggel – igaz, ez valamivel szerényebb felszereltséget takar, mint az opciókkal jobban ellátott francia.

Néhány szóban

Kimondottan drágán mérik hozzá a kínálat legnagyobb dízelmotorját, de ez csak keveset ront a Mégane GrandCoupé jó ár-érték arányán. A hajtásláncon az alul picit gyengélkedő erőforráson kívül nem lehet fogást találni: az 1.6 dCi takarékos, lelkesen húz és még kulturált is. Ráadásul az alapok is ígéretesek: a tágas szedán futóműve jó, opciói pedig fejlettek, igaz, a testvérektől eltérő, törökországi összeszerelés ezúttal negatív példát hozott.

Előnyök: Tágas, kényelmes utastér, öblös csomagtér; Korrekt alapfelszereltség és sok-sok reális árú extra; Kulturált futás, alacsony zajszint; Kényelmes, de egészen dinamikus futómű; Középen és felül erőteljes dízelmotor; Jó ár-érték arány

Hátrányok: Rossz hátralátás; Érzéketlen, plasztikus kormányzás; Kissé komor hangulatú (sötét) utastér; Szórás az összeszerelési minőségben; Alul gyenge erőforrás; A nagyobbik dízel túlzó felára

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark