BMW 740e (2016) teszt - Villámlik, nem dörög

Nyomtatás

A tavaly bemutatkozott új BMW 7-es sorozat olyan magasságokba emelte a luxuskategória mércéjét, amely korábban elképzelhetetlen lett volna. Most pedig folytatja a technológiai brillírozást: megérkezett konnektoros hibrid hajtáslánccal is, amely egyszerű rétegmodellnél sokkal több kíván lenni. De az álmokhoz hosszú út vezet.

Bámulatos az elektromos hajtás térnyerése, pedig még igazán be sem indult a piac meghódítása. Mégis, tíz esztendeje még sokan a hibrideken mosolyogtak, pár éve pedig még többen egyenesen kacagtak az első elektromos próbálkozásokon. Most pedig már minden harmadik tesztünkben elektromos, konnektorról tölthető vagy hibrid modellt boncolgatunk, miközben az állami támogatásokkal már anyagilag is kifizetődő az olykor helyi emissziók nélküli autók használata.

Így legfőbb ideje volt, hogy a luxuskategóriába is megérkezzen a zöldrendszámos hajtásmód, méghozzá olyan formában, amely a kompromisszumokat segíti felszámolni, mégis az előnyök nagy részét magáénak mondhatja: konnektoros hibridként. Éppen tavaly járt nálunk első ízben az új 7-es BMW generáció, a 730d-t pedig rögtön mélyvízbe dobtuk: a nagy elméleti ellenfelével (elméleti, mert a két modellnek jól elhatárolható vásárlói rétege van), az S-osztállyal küzdött meg, bizonyítva technológiai fölényét. Most majdnem ugyanilyen összehasonlítót készíthettünk volna, ám a két modell eltérő irányba indult. Az S-osztály 442 lóerőt préselt magába, miközben a 740e a fokozott hatékonyságra koncentrálva 326 lóerőt hozott el.

Mindezt viszont az eddig megszokottnál nagyobb változatossággal teszi, ugyanis a kétmotoos hajtáslánc hátsó- és összkerékhajtással is elérhető, bizonyítva, hogy a márka illetékesei is nagyobb eladásra számítanak a konnektoros modellből. Nálunk előbbi járt, amely még inkább a hatékonyság párját fogta. A lemezek alá a márka legújabb kétliteres turbómotorja került, amelynek 258 lóerős teljesítménye és egészen alacsony fordulaton elérhető 400 Nm nyomatéka önmagában is elég lenne a szénszálas alapokra építkező, vagyis meglehetősen könnyű luxusautó mozgatásához.

Ennél azonban jóval többet kapunk. A nyolcfokozatú bolygóműves automataváltó házába ugyanis beépül egy vízhűtéses elektromotor, amely 95 lóerőt és 250 Nm nyomatékot állít hadirendbe, akár 120 km/h-s elektromos végsebességet lehetővé téve. A rendszer műszaki érdekessége, hogy mivel a váltóval közös helyen osztozik az elektromotor (tehát például nem másik tengelyt hajt), így villanyos üzemben is finoman érezhetőek a váltások (összesen legfeljebb négy), amelyet a bolygóműves egység kénytelen megtenni a tempó fokozásával. Ez azonban inkább technikai érdekesség, mint zavaró mellékhatás.

A rendszer egy 9,2 kWh-s akkumulátorból táplálkozik, amely a gyári adatok szerint egy feltöltéssel akár 40 km-es tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé – mindezt pedig kellő odafigyeléssel, városi tempóval, folyamatos haladással reprodukálhatjuk is. Persze 120 km/h-s elektromos szaladgálással mindez a felére-harmadára csökken, de arra ott a benzinmotor. De egyelőre hagyjuk pihenni a kétliteres egységet, maradjunk csak a szinte hangtalan hajtásnál.

Az elektromos hajtáslánc jelenléte három kompromisszumot igényel: tölteni kell, helyet foglal és plusz tömeget szolgáltat. Utóbbi a legkevésbé szembetűnő, ugyanis a tudatos könnyűsúlyú építési mód így is olyan alacsonyan tartja a 7-es tömegét, hogy az akkuk és az elektromotor adta mázsás tömeggel sem nehezebb, mint egy hagyományos luxusautó.

Az akkumulátorok viszont megkövetelik a maguk helyét, ez az igény azonban nem hagyott nyomot a belső téren. Itt továbbra is pazar kényeztetésben lehet részünk a világ legfejlettebb opcióinak köszönhetően, így négy felnőtt valóban fejedelmi kényelemben utazhat – ha pedig 1,9 méter fölé nőttek, akkor a hosszított tengelytávú opciót még érdemes ehhez bepipálni.

A csomagtartó mérete viszont közel 100 literrel csökkent, az eredményként kapott 420 literes tér viszont némi kompromisszumot igényel. Bár a gyártó igyekezett ügyes rekeszeléssel és variálható padlóval fokozni a praktikumot, de ebből még bő 20 litert elfoglal majd a gyorstöltőkhöz használható töltőkábel (opció). A fennmaradó 400 literen el lehet férni, de ha négyfős családról beszélünk, gyerekekkel, akkor már sokszor át kell majd gondolni a pakolást.

Végül pedig megérkeztünk a töltés áldásos tevékenységéhez. Az elektronok vándorlása történhet hagyományos otthoni konnektorról, vagy gyorstöltőről is, amely a többi konnektoros hibridhez hasonlóan csak félig lesz gyors: az egyébként 4 óra 20 perces műveletet a nagyteljesítményű egységgel felezhetjük csak. Technikailag viszont megoldható lenne, hogy gyorstöltőn hamarabb megteljen az akkumulátor (milyen szép is lenne 20 perc alatt megtölteni), mint ahogy a hagyományos töltés idejét is kissé sokaljuk. Az ugyanekkor akkukkal rendelkező Volvo XC90 például 30 százalékkal gyorsabban töltődött nálunk.

Konnektorba dugni viszont fokozottan megéri a 7-est, mivel az elektromos hajtás tulajdonságai tökéletesen illenek a luxuskategóriába. Teljesen hangtalanul utazhatunk, jóformán az erőfolyam megtörése nélkül, azonnali rugalmassággal gyorsíthatunk, a bőséges nyomaték pedig bármikor rendelkezésre áll. Ez pedig a legfinomabb benzines hajtásláncokat is kenterbe veri, és mivel a 7-es többi eleme is nagymértékű zajcsillapítást kapott, tényleg hangtalanul közlekedhetünk, makulátlanul kiélvezve a középső szintet jelképező harman/kardon audiorendszer szép dallamait.

Szórakozásnak és élvezetnek már ez is elég, de érdekességet az elektromos rendszer hatékonyságának megfigyelése is szolgáltathat. Erre minden eddiginél több lehetőséget kínál az új, digitális kijelzőből álló központi rendszer, amely sokkal informatívabb a kisebb testvérek megoldásánál. Még akkor is, ha a pontos adatok helyett csak megközelítő értékeket tartalmazó jelzőket kapunk, így például az akkuk töltöttségét százalékosan nem, csak analóg jellegű kijelzésen láthatjuk. A teljes telemetria pedig valószínűleg csak minket, autós újságírókat hoz lázba, ezzel szemben viszont minden megvan ahhoz, hogy hatékonyan kihasználjuk az elektromos képességeket.

Ha pedig az akkukból kifogy a szufla, vagy úgy döntünk, hogy későbbi felhasználás céljából tartalékoljuk, illetve amennyiben több kell, mint 95 lóerő, akkor beindul a turbómotor. Sajnos a négyhengeres egység beröffenésére várni kell, az indítózás egy nagy lélegzetvételnyi másodpercet vesz igénybe, amely a gyors, tempós kiugrások idejét némileg csökkenti – ugyanez a dízeles jellegű habozás pedig álló helyzetben is észlelhető.
Ugyanakkor ha beindult a benzines, akkor kérdésnek helye nincs: a 740e nagy elánnal préseli magát a horizont felé, sokszor nagyobb gyorsulást érzékeltetve, mint amire a 326 lóerő alapján következtetnénk. Az 5,5 másodperces mért 0-100-as sprint magáért beszél, a végsebesség pedig azért 240 km/h, mert ilyenkor már csak a benzinmotor 258 lóerős teljesítményét használhatjuk – de ennél többre nincs is szükség.

A sokszínű és kimondottan ügyes futóműrendszereknek köszönhetően a tempós gyorsulásokkal tudunk is mit kezdeni: a hátsókerék-kormányzásnak és az egészen feszesre hangolható légrugózásnak köszönhetően meglepően tempósan és élvezetesen lehetünk úton a 7-essel, miközben kényelmesre váltva a futómű még a 20 colos defekttűrő abroncsok dacára is megbirkózik az út hibáival. Ha pedig a szériában 17 colos, 225/60-as normál abroncsokkal vizsgálnánk, valószínűleg a világ egyik, ha nem a legfinomabban rugózó autójával lenne dolgunk – az erőfeszítések nélküli, könnyed rugózás pedig tökéletesen illik a hibrid karakteréhez.

A hangulathoz legalább ennyit tesz hozzá a bajor zászlóshajó opciós kínálata is, amely szinte végtelen. Olyannyira, hogy a menüpontokat további almenükbe kellett rendezni a központi kijelzőn, így még a rutinos iDrive felhasználókat is elsőre zavarba ejtheti az új, immár érintéssel is vezérelhető rendszer – de némi betanulással ugyanolyan otthonosan érezhetjük magunkat itt is. Az egyes felszereltségekről korábbi cikkünkben már részletesen beszámoltunk - a technológiai képességekből pedig most kiváló ízelítőt ad rövid videónk:

Rendben, önmagában egészen finom. De mire jó ez a bohóckodás a két motorral, amikor ott a kínálatban a világ egyik legjobb erőforrása, a háromliteres, sorhatos turbómotor? – érkezik a kérdés agyunk racionális felétől. Nem mondjuk, hogy valahol nincs igaza, mégis az elektromos hajtás ténye, az úttörő technológia már akkora pluszt ad, amiért érdemes elgondolkodni a konnektoros hibriden, és akkor még nem beszéltünk a zöld rendszám előnyéről.

Kezdhetnénk a kényelemmel: a parkolójegy vásárlásától eltekinthetünk a hibriddel, az esetleges szaladgálás elhagyásáért pedig főleg így a hűvősebb időjárás begyűrűzésével lehetünk hálásak. A másik pedig a költségtényező, amely látszólag mellékesnek tűnhet egy 30-40 millió forintos autónál, amelynek csak az éves értékvesztése alsó hangon 3-4- milliós, viszont higgyék el, ez nem feltétlenül van így – elég csak a dízelmotoros 7-esek elterjedését megfigyelni.

Ennek pedig gátat vethet a jóval kulturáltabb konnektoros modell. Fogyasztás terén ugyanis a 740e már lemerült akkumulátorokkal, hagyományos hibridként használva is egészen hatékony: városban és autópályán 7,2-7,4 litert kortyol 100 kilométeren, országúton pedig 5-össel kezdődő adatoknak is örülhetünk. Mindez néhány decivel magasabb fogyasztást prognosztizál, mint a normakörünkön 6 literrel teljesítő 730d, ám már átlagos mennyiségű töltögetéssel is jobb étvágyat hozhatunk ki a zöldrendszámos modellből, ha pedig napi szinten 20-40 kilométerről ingázunk, a differencia még nagyobb lehet a hibrid javára.

A benzinszámlák előnye mellett pedig az adózás miatt is fórja van a 740e-nek. A zöldrendszámos matekot korábban már letudtuk, most csak a végeredmények álljanak itt: csak adóból 475 ezret spórol mindenki 6 év alatt a konnektoros modellt választva, de cégautóként ez a különbség már kétmilliósra nő. Ha mindent beleteszünk a serpenyőbe, akkor a végén kijön, hogy a 740e jobban megéri anyagilag, mint a dízel – úgy, hogy érezhetően erősebb, dinamikusabb és sokkal kulturáltabb. Ha pedig a konkurens benzines hajtásláncot, az ugyancsak 326 lóerős 740i-t vizsgáljuk, akkor annak magasabb költségeit hozza ki az egyenlet. Már csak azért is, mert a normafelszereltségünk alapján 32 millió forintos hibridnél a sorhatos benzines ugyanúgy felszerelve két millióval drágább lehet.

Teljes használati időtartamra nézve bizony a 740e a sorozat legkedvezőbb hajtáslánca, amelyet konkurenséről, a nagyobb teljesítményű és drágább konnektoros Mercedes S-osztályról nem mondhatunk el – a csillagos modellt másért szeretjük. A bajor zászlóshajó különleges hajtásláncát választva viszont egy kis alkuval 30 millió forint elejéből olyan autónk lesz, amelynek fenntartása jóformán kedvezőbb, mint egy benzines VW Golfé, miközben technikailag a világ autógyártásnak csúcsát képviseli – és ezt bizony tejben-vajban fürösztve érezteti is. Ha meg így nézzük, akkor ez a rengeteg pénz bizony rögtön nem is tűnik olyan soknak.

Néhány szóban

Az elektromos hajtás tökéletes a luxuskategóriához: hangtalan, azonnal reagál, fordulatszámtól függetlenül gyorsít és pozitív üzenetet hordoz. A technológia mai szintjén jól jön hozzá a benzines erősítés, a két hajtáslánc közös munkája pedig ideális mozgatója a technológiai finomságokkal teletömött új 7-es sorozatnak. A szélsőségeket mellőzve a 740e a típus ideális hajtáslánca, amely fokozza a zászlóshajó különlegességét – ráadásul teljes birtoklási időre nézve a legkedvezőbb alternatíva is. Kis kompromisszumot persze tartogat magában a konnektoros 7-es, de ha ezzel megbarátkozunk, akkor technikailag a világ egyik legfejlettebb, legkényelmesebb és legkülönlegesebb autójával élhetünk együtt.

Előnyök: Pazar hangulat és innovatív opciók széles tárháza; Kiváló futómű; Dinamikus, hatékony hajtáslánc; Csendes, zajmentes működés; Jó ár-érték arány

Hátrányok: Kis csomagtartó; Kissé lassú töltési lehetőségek; Kissé lassan aktiválódó benzinmotor

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark