Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Abból nem mindig szokott jó dolog kisülni, ha egy gyártó túlzottan elhúzza valamely új modelljének bemutatóját: ilyen esetekben az újdonság sokszor veszít varázsából, valamint többször megtörtént már, hogy végül túlzottan nagyok lettek az elvárások, és mire a kereskedésekbe ért az adott modell, nem ütött akkorát, mint kellett volna. Ilyen volt például a Toyota GT 86, ami bár egy igazi örömautó, de technikáját tekintve néhány évet megkésett, a Lexus LFA szuperautó vagy akár a jelenlegi Ford Mondeo, ami éveket csúszott. S bizony ebbe a kasztba sorolható a Honda (Amerikában Acura) NSX, aminek első szériája minden idők egyik legjobb sportautója, így óriási volt a nyomás a japánokon az újdonság kérdésében, mi pedig már hosszú évek óta hallgatjuk a találgatásokat az utóddal kapcsolatban.

Ami késik, nem múlik - bemutatkozott az NSXMind a Honda vezetősége, mind pedig a mérnökcsapat valami óriásit akart alkotni, hiszen az NSX nevet kizárólag egy valódi sportautó viselheti, ugyanakkor amint az előd esetében, az újdonságnál is nagyon fontos a számos innováció, hiszen az NSX technikailag bizony megelőzte korát. Már hosszú évek óta toporogva várjuk az autót, így cikkünk címe szerintünk annyira nem is túlzás. De felejtsük el a hosszú várakozást, inkább örüljünk a mának: az NSX megérkezett, méghozzá szériagyártású változatában, teljes pompájában velünk van! A Honda a jelenleg zajló Detroiti Autószalonon leplezte le büszkeségét. Vajon képes beváltani az ígéreteket a dögös sportautó?

Egy V6-os turbómotor és 3 villanymotor hajtjaA technika tekintetében a különféle tanulmányok és kósza információk által jól informáltak voltunk, nagyjából azt kaptunk, amire számítottunk. A japánok összkerékhhajtást és hibrid hajtásláncot ígértek, s be is tartották szavukat. Nem is csoda, a mai világban elengedhetetlen a hibrid hajtás egy innovatív sportautó esetében. Ahogy gondolhattuk, a mérnökök a jó öreg szívómotort is nyugdíjba küldték, helyét korunk elvárainak megfelelve egy 3-literes, kétturbós benzines vette át, ami az elődhöz hasonlóan a hátsó ülések mögött kapott helyet, viszont a régi NSX-szel ellentétben nem kereszt-, hanem hosszirányban került beépítésre. A hivatalos információk szerint a hátsó kerekeket hajtja és a találgatások alapján mintegy 400 lóerőt bocsát a sofőr rendelkezésére a V6-os, ami már eleve komoly menetteljesítményeket ígérne. De mivel hibridről van szó, ezért itt nincs vége!

Szélvészgyors lesz, kiváló tapadással - galériaA belső égésű erőforráshoz ugyanis nem kevesebb, mint három (!) elektromotor csatlakozik. Ezekből kettő elöl kapott helyet és az első kerekeket hajtja, a jobb tapadás, nem mellesleg pedig a jobb súlyelosztás végett. A harmadik villanymotor hátul, a belső égésű motor és az újonnan fejlesztett duplakuplungos automataváltó között kapott helyet, amely nem kevesebb, mint kilenc (!) fokozattal operál – ilyen sok fokozattal rendelkező duplakuplungos váltót eddig nem is láthattunk a piacon. Az elektromos egységek tudásáról egyelőre nincsenek hivatalos információk, de nem lepődnénk meg, ha együttesen legalább 150 lóerőt növelnének a V6-os teljesítményén, így szummában több mint 550 lóerő állna a sofőr rendelkezésére. Az erő elöl 245/35 ZR19, míg hátul 295/30 ZR20 méretű sportabroncsokon keresztül kerül az útra, a fékezésről pedig malomkő méretű, elöl hat, hátul pedig négydugattyús karbon-kerámia fékek gondoskodnak – ezekre szükség is van, a nehéz hibrid technika miatt ugyanis nem lehet könnyű az NSX.

Az NSX meglepően kompaktra sikeredett: bár a képek tanúsága szerint méretesebbnek érződik, hossza nem haladja meg a 4,47 métert, magassága pedig a 121 cm-t (vagyis szerencsére továbbra is megtartotta lapos, kecses formáját a típus), 1,94 méretes szélessége viszont tisztességes érték – a tengelytáv 2630 mm. A forma éles és dögös, de annyira nem meglepő, hisz az autó hasonlít a korábbi NSX koncepcióra.

Továbbra is kétüléses a modern utastérAz utastér az elődhöz hasonlóan kétszemélyes, s természetesen minden modern technológiai vívmány megtalálható a sportülésekkel és futurisztikus formákkal díszített enteriőrben; a csomagtartó méretét homály fedi, de kis befogadóképességre számíthatunk. A hajtáslánc természetesen több üzemmódot is kínál: a Quiet (csendes, vagyis elektromos) mód mellett van Sport, Sport+ és Track (vagyis versenypálya) állás, a vezérlés pedig ezeknek megfelelően állítja a motorok harapósságát és erejét, a váltót, a futóművet, sőt, a motorhangot is.

A repertoárban egy rajtautomatika funkciót is találhatunk, melynek aktiválásával az autó mindhárom elektromotorját és belső égésű erőforrását is teljes potenciállal kihasználja az elstartoláshoz.

Alacsony súlypont, kompakt felépítés - galériaHivatalos gyorsulási adatok sajnos nincsenek, de az összkerékhajtás és a prognosztizált teljesítmény ismeretében nem lepődnénk meg a 3,5 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidőn, a végsebességet pedig 300 km/h körül várjuk. Az akkumulátorcsomag kapacitásáról/tudásáról illetve az elektromos hatótávról egyelőre mélyen hallgatnak a japánok, de egy 35-50 km körüli elektromos hatótávot illene összehozniuk a gyáriaknak, úgyhogy bízunk benne, hogy nem fogunk ennél szerényebb értékekkel találkozni. Annyi mindenesetre bizonyos, hogy egy konnektorról is tölthető, úgynevezett plug-in hibridet tisztelhetünk az újdonság személyében.

Európában Honda jelvénnyel fog debütálni rövidesenA leleplezés éve különben nem véletlen: a legendás előd épp 25 éve kerül piacra, a Honda pedig bizonyára a negyed centenáriumnak is emléket kíván állítani új szuperautójával. Ameddig nem ismertek a végleges, részletes technikai adatok, addig nehéz ítéletet hozni azzal kapcsolatban, hogy lesz-e annyira különleges és innovatív a friss széria, mint a régi, de annyi már most bizonyos, hogy a mérnökök beleadtak apait-anyait. Most legyünk őszinték: ennél többet, vagy sokkal másabbat mit tudtunk volna elképzelni? Esetleg váratlanul alacsony tömeget, de még az is elképzelhető, hogy a továbbiakban a végén még erre is fény derül. Annyi mindenesetre ismert, hogy a padlólemez szénszálas, a váz alumínium, a négykerekű csavarodási merevsége pedig állítólag szenzációs.

És az árak? Egy ilyen modell esetében erről nem igazán illik beszélni, de az előzetes amerikai árak alapján (150 ezer dolláros indulóról szól a fáma) jó 40 millió forint körüli összegre, vagyis nagyjából a sokkal gyengébb, de legalább ennyire innovatív BMW i8 árszintjére számíthatunk.

Az mindenesetre örömteli hír, hogy már nem kell sokat várnunk, a gyártó azt ígérte, hogy az első kiszállítások – legalábbis az Egyesült Államokban – még az idei év végén megtörténnek, mi pedig reméljük, hogy rövidesen (mondjuk a márciusi Genfi Autószalonon) a végleges európai Honda NSX is debütálni fog.

Kommentek