2017. Június 24., Szombat

Frissitve:11:02:08

Legfrissebb:

Kia Niro és az Optima kombi menetpróba - Többfrontos támadás

Nyomtatás

Az elmúlt években nem tudtam megállni, hogy minden egyes Kiáról vagy Hyundairól szóló cikket azzal kezdjek, hogy micsoda fejlődésen ment és megy keresztül éppen a koreai konszern. Mostanra azonban úgy érzem, hogy bizonyították rátermettségüket, így mindenfajta meglepetés nélkül vehetjük tudomásul, hogy legújabb modelljeik bizony komoly erőt képviselnek a piacon. Ezúttal a Kia bizonyított: négy újdonságot mutatott meg nekünk a magyar képviselet Telkiben, méghozzá a vadonatúj Niro, illetve az Optima új változatai képében.

Noha azon már nem lepődünk meg, hogy a Kia újdonságai kiválóan teljesítenek, arról azért érdemes néhány szót szólni, hogy miként teljesít a piacon a dél-koreai márka. A folyamatos fejlődést látva nem meglepő, hogy egyre több autót adnak el a gyáriak, ami 2015-ben összesen 5 millió darabot jelentett, és a következő néhány évben még tovább növelnék ezt a számot. Ha csak Európára szorítkozunk, akkor is szép számokat tud felvonultatni a márka: tavaly 385 ezer példány talált gazdára, idén pedig már 430 ezerre teszik ezt a számot – de ennél akár több is lehet, hiszen csak az első félévben már 230 ezer Kia kelt el.

Hazánkban is egyre jobban szerepel a gyártó, ugyanis az idei év első felében 4,7 %-os piaci részesedésével fellépett a 8. helyre összetettben. A magánszektorban már 5-6 % között mozog ugyanez az érték, amivel átlagban a 7. helyet tudhatják magukénak. A céges vásárlások terén állnak legrosszabbul, hiszen ott csupán 4 %-ot sikerült elérni. Pontosan utóbbi miatt örülnek nagyon a Sportage új, kombi verziójának, ugyanis a középkategóriások között a céges eladások felét a puttonyos kivitelek teszik ki, ahol eddig nem volt versenyzője a gyáriaknak – ezentúl azonban nem lesz akadály, és már csak egy nagyobb dízelmotorra várhatunk.

A nyers számokon túllépve azonban nézzük inkább, hogy mit tudnak az újdonságok. A legérdekesebb a sorban kétség kívül a Niro, hiszen a Kia nagyot vállalt azzal, hogy az egyre növekvő népszerűségnek örvendő hibridek és a töretlenül szárnyaló crossoverek kategóriáját összeházasította – persze mi rossz származhat abból, ha két egyre sikeresebb szegmens találkozik egymással. A válasz valószínűleg az, hogy semmi, sőt! A Niro talán első ránézésre nem elég bevállalós, de higgyenek nekem, élőben sokkal magával ragadóbb, mint a képeken, és a látványos árnyalatokban ez kiváltképpen igaz.

A külső megítélését persze ezúttal mindenkinek a saját szépérzékére bízzuk, de azt talán leszögezhetjük, hogy a Kia nem törekedett arra, hogy megosztó legyen a Niro, ami a dedikált hibridek szegmensében bizony ritkaság. A gyáriak formanyelvének jellegzetességei azért megjelennek, főleg a hűtőrács esetében, de izgalmas részletekkel találkozhatunk a lökhárítóknál is. A mérnökök azonban sokkal inkább a praktikumra és a használhatóságra mentek rá. Az újdonság így méretben és felépítésben egyaránt a Cee’d és a Sportage között helyezkedik el – sőt, a tengelytávja még utóbbinál is méretesebb. Mindez 4355 mm-es hosszt, 1800 mm-es szélességet, 1535 mm-es magasságot és 2,7 méteres tengelytávot jelent.

Az utastérben szintén nem találkozhatunk meglepő formákkal: a Niro a Kiától megszokott megoldásokat és elrendezést használja, egyedül a különleges, digitális kijelzővel tarkított műszerfal jelent egyediséget. A középkonzol tetején elhelyezkedő multimédiás rendszer természetesen a legfrissebb szoftvert használja, ami szinte minden elérhető okostelefonos kapcsolódást támogat, a navigációt pedig a TomTom biztosítja. Az anyagminőségre nem lehet panaszunk, és a rövid tesztút során az összeszerelés is jónak bizonyult.

A helykínálat több mint bőséges: akár két 190 centis felnőtt is elfér egymás mögött, és az ülések kialakítása is kényelmes. A csomagtér 421 literes értéke szintén kellemes, a síkba dönthető támláknak köszönhetően pedig még tovább növelhetjük ezt az értéket. Mindez annak is köszönhető, hogy a Niro padlólemeze kifejezetten a hibrid hajtás befogadására készült, így a hátsó ülések alá elrejtett akkumulátorok egyáltalán nem vesznek el hasznos helyet az utastérből – ráadásul rengeteg nagy szilárdságú acélt használtak, illetve alumíniumot is segítségül hívtak, így a merevséggel és a súllyal sincs gond.

Az újdonság megkapta a legfrissebb biztonsági és asszisztens rendszereket is, így gyalogosfelismerővel ellátott vészfékrendszer, adaptív tempomat, sávtartó, holttér-figyelő és keresztirányú forgalomfigyelő rendszer is elérhető. Az olyan extrákról pedig még nem is beszéltünk, mint a vezeték nélküli telefontöltő, a JBL audiorendszer vagy a fűthető hátsó ülések. A Niróhoz tehát minden finomság elérhető, amit a Kia képes nyújtani, ez pedig egyáltalán nem kevés.

Térjünk azonban rá az autó egyik legizgalmasabb pontjára, a hajtásláncra! A teljes értékű hibridekkel szemben bizony még ma is elég sok fenntartással találkozhatunk, amelyek egy része nem is alaptalan. A legnagyobb problémát a gyáriak által ígért kiváló fogyasztási értékek elmaradása okozta eddig, de szerencsére a technológia folyamatos fejlődése mellett egyre inkább bizonyítani tudják, hogy nem csak optimális körülmények között, hanem minden helyzetben képesek hatékonyan működni. A Niróval csak nagyon rövid időt tölthettem együtt, így a végső ítéletet természetesen csak a teszthét után mondanám ki, de az első benyomás alapján bizony a Kia újdonsága is bizonyíték erre.

A Niro hajtáslánca egy az egyben megegyezik a Hyundai Ioniq megoldásával. Mindez azt jelenti, hogy egy kifejezetten erre a célra fejlesztett 1,6 literes, Atkinson ciklusú benzinmotor és egy villanymotor párosa biztosítja a 141 lóerős összteljesítmény,t és az első sebességi fokozatban elérhető 264 Nm-es nyomatékmaximumot – utóbbi kiváló dinamikát biztosít városi közlekedés mellett. A világ legmagasabb termikus hatékonyságával működő benzinese egyébként önmagában 105 lóerőt és 146 Nm-es nyomatékot biztosít. Ehhez jön a villanymotor 44 lóereje, aminek kihasználásához egy 1,56 kWh-s akkumulátort szereltek be a mérnökök, mely mindössze 33 kg-ot nyom.

Az erőátvitelről egy új, 6-fokozatú duplakuplungos automataváltó gondoskodik, melyet a Cee’d-ben már kipróbált hétsebességes egységből alakítottak ki, hogy a lehető legjobban szolgálja ki a benzin- és elektromotor párosát. Az egyik legkülönlegesebb részlet a Niróban az úgynevezett TMED rendszer, melynek célja, hogy mindkét erőforrás teljesítménye párhuzamosan, minimális energiaveszteséggel jusson el a kerekekhez. Ez eltér a legtöbb hibridben megtalálható CVT váltók megoldásaitól, melyeknél jóval nagyobb a veszteség. Az új rendszer azt is lehetővé teszi, hogy nagyobb sebességnél is hozzáférjen az autó az akkukapacitáshoz, ami a gyorsulásnál válik előnyére.

A rövid tesztúton pedig bizonyította képességeit a Niro: amikor csak lehetett, ügyesen használta ki az elektromos rendszer adta lehetőségeket, így a lehető legnagyobb hatékonysággal tudta teljesíteni a 20-25 kilométeres távot, ami 4,5 liter körüli fogyasztást jelent – pedig elhihetik, hogy igyekeztem mindent kipróbálni ezalatt. Ebből persze még nem szabad kiindulni, de hamarosan majd tesztünkön is bizonyíthat majd a Niro. Az autó egyébként komfortosnak bizonyult, elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóművel van ellátva, és ügyesen csillapítja az úthibákat. A kormányzás sajnos ezúttal sem sikerült túl pontosra, de ezt a Kiáknál már megszokhattuk. Elektromos módban elképesztően csendes a Niro, de finoman használva a gázpedált ugyanez igaz akkor is, amikor beindul a benzines.

A Niro tehát kifejezetten kellemes benyomást tett az első találkozásunk alkalmával, így egyre kíváncsibban várjuk a tesztautó érkezését, ráadásul immár a Hyundai Ioniq-kal kapcsolatban is komoly elvárásokat támasztott a Kia hibridje. A kérdés persze már csak az, hogy mindez pontosan mibe is kerül.

Bevezető áron egy ezres híján 7 millió forintért vihetjük haza a Nirót, és a 150 ezer forintos kényelem csomaggal kiegészítve már fűthető első üléseket és volánt, bőr kormányt és váltógombot illetve tolatóradart is kapunk. Az eggyel magasabb szint 600 ezer forintos ugrást jelent, de ezért már navigációt és bőr/szövet kárpitot is kapunk. A 800 ezres prémium csomag további nyalánkságokat kínál, mint a vezeték nélküli töltő, az egy collal nagyobb (8 collos) multimédiás rendszer JBL hangrendszerrel, a kulcsnélküli nyitás és indítás, vagy éppen az automata parkolórendszer.

A legvonzóbb pedig továbbra is a Kia 7 év/150 ezer kilométeres teljes körű garanciája. Házon belül egyébként főleg a Sportage lehet az ellenlábas, ami azonban gyengébb teljesítménnyel és hasonló felszereltséggel körülbelül egy szinten van a Niróval árban. Ha a hibridek között keresgélünk, nem igazán találunk versenytársat, hiszen a crossover kategóriában csak a Toyota RAV4-et említhetjük, amely azonban nem csak nagyobb és erősebb, de valamivel drágább is.

Ideje azonban rátérni a mai napunk másik újdonságára, az Optima Sportswagonra. Az európai piac már nagyon várta, hogy a koreaiak végre puttonyt rakjanak középkategóriásukra, főleg azok után, hogy az új generációt előrevetítő koncepció maga is egy kombi volt – ráadásul kifejezetten látványos. A szériaváltozat sem okoz csalódást: a koreai mérnökök dinamikus vonalakkal húzták meg a tetővonalat, és hátul sem érheti panasz az autót. Méreteit tekintve egyébként hosszban és szélességben egy millimétert sem változott az SW a szedánhoz képest – magasságban pedig csupán a tetősínek jelenteken némi pluszt.

Az Optima kapcsán nem csak a céges vásárlók várták nagyon a kombit, hiszen a fejtér a hátsó sorban sokak életét megkeserítette a szedánban. Erre nyújthatott volna gyógyírt a puttonyos verzió, azonban sajnos azt kell mondanunk, hogy a hatalmas és látványos tetőablak mellett még az SW-ben sincs elegendő tér – a saját 183 centimmel már súroltam a tetőt. A nagy panorámatető elhagyása viszont erre gyógyírt jelenthet - ezt érdemes észben tartani. A csomagtér azért javít valamelyest a helyzeten, hiszen az akár elektromosan is nyitható ötödik ajtó mögött az eddigi 510 liter helyett immár 552-őt kínál. Ez papíron nem tűnik soknak, viszont ez csak az ablakok vonaláig jellemzi a tereté, és a kombi sokkal jobban variálható, köszönhetően például a 40:20:40 arányban dönthető hátsó üléstámláknak köszönhetően – persze van csomagtér elválasztó alkalmatosság is, a padlóban lévő sínekről nem is beszélve.

A kombi egyébként ezeket leszámítva szinte mindenben megegyezik a szedán variánssal, így ugyanazok az extrák és erőforrások érhetőek el hozzá. A 2-literes benzines 163 lóerőt, míg az 1,7 literes dízel 141 lóerővel támadja az első kerekeket. Hamarosan azonban jön a 245 lóerős GT verzió, és jövő évben a konnketoros hibrid is elérhető lesz kombiként – utóbbi két változatról jövő héten érkezünk részletesebb beszámolóval. Az Optima SW éppen 300 ezer forinttal lett drágább, mint a négyajtós verzió, így a 2-litere szívó benzinessel 6,8 millió forintért vihetjük haza alapáron.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark