BMW 750Ld xDrive teszt – Elnöki dízelmozdony

Nyomtatás

A BMW 750Ld xDrive modellmegjelölés hallatán már látatlanban is elkezdenek pörögni képzeletünkben a súlyos tízmilliók, különösen akkor, ha még a BMW-nél sokat sejtető ‘Individual’ szócskát is hozzávesszük az egyenlethez. Először is, próbáljuk meg gyorsan értelmezni a bajorok nómenklatúráját. A 7-es szám a gyártó zászlóshajójára, vagyis a 7-es sorozatra, az 50-es szám a motor teljesítményére, az L betű a hosszított, tehát extra luxussal megáldott karosszériára, a ‘d’ betű a gázolajos üzemre, az xDrive jelzés az összkerékhajtásra utal.

 

Forintosítva a dolgokat, a fenti összeállítás már alapáron is 36,333 millió forintra rúg, ám akkor még nem kezdtünk el játszadozni a végeláthatatlanul hosszú extralistán a különféle tételek bepipálgatásával, márpedig a 7-es sorozat rendszerint olyan opciókat kínál, amelyek az autóipar aktuális állásának maximumát jelentik, ez pedig a jelenlegi generáció esetében sincs másképp. Kívül-belül végtelenül elegáns konfigurációjú tesztautónk esetében persze az importőr nem fukarkodott az extrákkal, amit már az ‘Individual’ kiegészítő típusjelzésből is kikövetkeztethetünk: az ‘Individual’ szócska az egyedi felszereltségekre illetve a különleges anyaghasználatra utal a BMW-nél. Mindezek tudatában már meg sem lepődhetünk azon, hogy tesztautónk listaára bő 50 millió forint, amit még kimondani is fáj.

Mindezek ismeretében meglepő lehet, hogy mit is keres a motorháztető alatt egy dízelmotor, hiszen egy ilyen kaliberű luxuscirkálóhoz tudvalevő, hogy sokkal jobban illik egy minimum V8-as benzintemető, vagy akár egy manapság menő hibrid hajtáslánc, amivel jó néhány elektromos km megtételére is lehetőség nyílik. Még szerencse, hogy a BMW számtalan lehetőséget kínál a dúsgazdag vásárlók számára, így a kínálatban találunk feltöltött sorhatos, V8-as, sőt, akár V12-es benzineseket, sőt, egy harmonikus konnektoros hibrid is van a kínálatban. Igen ám, de az ügyfelek között nagyon sok dízelkedvelő van: főként olyanok, akik nem csupán reprezentatív célokra használják a limuzint, hanem mondjuk rengeteget utaznak munkájukból kifolyólag, és azért választják a 7-es sorozatot, mert az utazásokat a legnagyobb kényelemben és biztonságban kívánják abszolválni. Számukra viszont fontos a fogyasztás, hiszen az alacsonyabb étvágy nagyobb hatótávolságot jelent egységnyi üzemanyagtanknál, ami ez esetben könnyedén 1000 km fölé is rúghat, hiszen a tank 78 literes, autópályán pedig 7 literből bőven eljárhatunk a 750d-vel.

Persze az ‘épeszű’ igényekhez már az alap 3-literes, egy turbós 30d dízelmotor is bőségesen megfelel a maga 265 lóerejével illetve 620 Nm-es csúcsnyomatékával, hogy a két turbós, 320 lóerőt és 680 Nm-t produkáló 40d-ről ne is beszéljünk. Azonban sokan többet szeretnének, és ami a legfontosabb, hogy a többért hajlandóak sokkal többet fizetni. A BMW pedig bolond lenne nem kielégíteni a vásárlói igényeket, így hát a mérnökök megalkották az új 50d dízelmotort, ami már egy mérnöki bravúr. A korábbi 7-es szériában az 50d 3 darab turbófeltöltővel 381 lóerőt és 740 Nm-t kínált, amit illett picit feljebb srófolni. A mérnököknek persze sikerült: a világ legerősebb hathengeres dízelmotorja a vadonatúj BMW 750d xDrive és BMW 750Ld xDrive modellpárosban mutatkozott be, 400 lóerős maximális teljesítménnyel 4400-as fordulaton. Ehhez bődületes, 760 Nm-es csúcsnyomaték társul 2000-3000/perces fordulat között, amiből 450 Nm már 1000/percnél rendelkezésre áll. Ez literenként közel 134 lóerőt és 254 Nm-t jelent - egy dízelmotortól!

Hihetetlen adatok ezek, akárcsak a közel 6000/perces maximális fordulatszám, amely adat inkább jellemző egy benzinmotorra, mint egy dízelre. Hogy miként sikerült ilyen számokat kihozni egy háromliteres, öngyulladós erőforrásból? Immáron négy (!!!), eltérő fordulatszám-tartományokban és megosztott terhelés szerint működtetett turbófeltöltővel, valamint az eddigi legprecízebb, 2.500 bar maximális nyomású common rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel. A tervezők a maximális turbónyomásnál is üzembiztosan működő extrém teljesítményleadás végett szinte minden alkatrészt megerősítették, az égési nyomást pedig mindeközben az előző 50d motor 200 barjáról 210 bárra emelték.

Akárcsak az előd esetében, itt is speciális nagynyomású sűrítési eljárással gyártották le a hengerfejet és a forgattyúsházat, a meleg izosztatikus préselés ugyanis az alumínium öntvények kimagasló erősségét és terhelésbírását garantálja. A forgattyús tengely csapágyfedelét és a hengerfejet csatolórudas megoldás szerint szerelték össze, az alkatrész-egység erősségéről pedig egy plusz központi csavar gondoskodik. A különleges erősítések és speciális alkatrészek között az immáron ötrétegű hengerfej-tömítés, a motorblokk hengerfuratainak dupla ívbevonata, az alumínium-szilícium ötvözetből készült dugattyúk, a bronzosított dugattyúcsapszemek és a központilag vezérelt hűtőrendszer is megtalálható.

A végeredmény pedig magáért beszél: a vadonatúj BMW 750d xDrive 4,6 másodperc alatt (a tesztelt és hosszított, így kicsit nehezebb BMW 750Ld xDrive modell 4,7 másodperc alatt) gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre, amely 0,3 másodperccel múlja felül a forradalmian új erőforrás elődjének hasonló értékét. A végsebességet elektronika korlátozza 250 km/h-ra. Az új technológia még gyorsabban felépülő turbónyomást és már alapjárattól rendelkezésre álló, erőteljes gázreakciót ígér, ami a valóságban is érzékelhető: vezettük az előző 750d-t is, ami szintén fantasztikus volt, de az új modell még jobban reagál, még dinamikusabb, ráadásul ami egy luxusautónál igazán fontos, még kulturáltabb és csendesebb. Itt (belülről) tényleg csak akkor hallhatunk valamit a dízelmotor működési zajából, ha teljesen letekerjük a hifit és lekapcsoljuk a szellőzőrendszert, és akkor is csak hideg motor esetén. Egyszerűen lenyűgöző a mérnökök munkája.

Persze a hatékonyságról sem feledkeztek meg a tervezők: miközben az új 50d motor 5 százalékkal erősebb lett, vegyes üzemanyag-fogyasztása 11 százalékkal csökkent. Mindez papíron 5,7-5,9 l/100 km-es, tehát valószerűtlenül jó adatot eredményez – ne feledjük, egy 400 lóerős erőforrásról beszélünk… A gyakorlatban nagyjából ‘bejön’ a papírforma: az 50d minden helyzetben és minden sebességtartományban rettenetesen megy, a legnagyobb élményt fél gázon érhetjük el, 2000/perc körüli fordulatszámról gyorsítva, amikor a közel 800 Nm kíméletlenül az ülésbe présel. Padlógázra a zseniális 8-fokozatú ZF automata villámgyorsan pakolgatja a fokozatokat, és egy szempillantás alatt szabályt sérthetünk a sebességgel, szóval érdemes észnél lenni. Az xDrive összkerékhajtás ilyen teljesítménynél nagyon jól jön, így a tapadás minden helyzetben szuper. Akárcsak a fogyasztás, ami bár nem éri el a gyári értékeket, így is nagyon jó, 8 l/100 km alatt könnyűszerrel eljárhatunk, sőt, odafigyelve alig 7-7,5 litert kér enni a 7-es. Le a kalappal, még akkor is, ha mindezek ellenére a 450 lovas, V8-as 50i motor (azonos áron) egyszerűen jobban illik a luxuscirkálóhoz, ami kétségtelenül a világ egyik legjobb autója.

Az autó többi részére visszatérve, a 750d gyakorlatilag azt tudja, mint az eddig tesztelt új 7-esek. Az Individual palettáról kiválasztott egyedi fényezéssel a 7-es minden irányból rendkívül impozáns látványt nyújt. A jól ismert formákat a tengelytávba toldott plusz 14 centi, és a jóval méretesebb hátsó ajtó teszi még fenségesebbé. A 750Ld tehát tiszteletet parancsoló jelenség, amit az elegáns kerekek csak tovább fokoznak - szerény véleményem szerint egy ilyen összeállítás sokkal jobban áll a 7-esnek, mint egy M-sportcsomagos ‘sportos’ konfiguráció. A formákról ezúttal nem írnék bővebben, hiszen ezen a fronton mindenkinek saját szíve joga, hogy ítélkezzen az autó felett, de annyit azért érdemes leszögezni, hogy a 7-es vérbeli BMW. A lézeres technológiával felvértezett fényszórókat azért érdemes kiemelni, ugyanis az egyelőre csak a legdrágább négykerekűeknél elérhető megoldás valóban képes szinte nappalt varázsolni az éjszakákba.

Az izgalmak egyértelműen a méretes ajtók feltárásával hágnak a tetőfokukra: elöl semmi változás a ‘normál’ testvérekhez képest, de hátul már más a helyzet. Mielőtt még rátérnénk a luxus magasiskolájára, a rend kedvéért azért el kell mondanunk, hogy a gyakorlatilag minden extrát tartalmazó tesztautó esetében minőségi és összeszerelési téren nem találhatunk fogást. Azt hiszem, ha ez nem így lenne, az felháborító is lenne. A 7-es utasterének szinte minden részletét a legfinomabb anyagok borítják: ahol nem a puha Nappa bőrkárpitokkal találkozunk, ott valódi fémet vagy éppen erezett nemesfa betéteket tapogathatunk, legalábbis ebben a konfigurációban. A masszázsfunkciós komfortülések királyi kényelmet nyújtanak és minden irányba elektromosan állíthatók – és természetesen szellőztethetők és fűthetők is. Ha mindez még nem lenne elég, az ülésfűtéssel együtt a középső és a szélső könyöklőket is fűti az autó, de kormányfűtés is rendelkezésre áll.

A rengeteg kezelőszervet általában nem szívleljük igazán, de a 7-es esetében egyszerűen nincs más megoldás arra, hogy a megannyi funkciót irányítani tudjuk – ráadásul a BMW mérnökei ügyesen helyezték el és csoportosították őket. Az ergonómia szintén kifogástalan, csupán egyetlen hibát sikerült felfedeznem ezen a téren: amikor az anyósülés teljesen előre van hajtogatva – még a fejtámla is lehajlik, hogy a „főnök” kilásson előre – akkor bizony zavarja a kilátást a jobboldali külső visszapillantóra, amire ilyenkor figyelmeztet is az autó. Ezt leszámítva azonban a kezelhetőség kifogástalan, sőt! Szinte minden funkciót legalább két, de olykor akár háromféleképpen is elérhetünk.

A tekerőgombbal és érintőképernyővel egyaránt irányítható iDrive rendszer legújabb generációja továbbra is kiváló, gyors és logikus. A legfőbb funkciókat azonban a kormányról is elérjük, míg a teljesen digitális, üzemmódtól (Eco Pro, Comfort, Sport, Adaptive) függően háromféle különböző megjelenítésre képes műszerfalra is ritkán kell rápillantanunk, hiszen a head-up kijelzőn minden lényeges információ a szemünk előtt van. A BMW tehát nem hagyja cserben a sofőrt sem, hiszen hiába vágyik mindenki a jobb hátsó ülésre egy ilyen autóban, a vezetőt is tejben-vajban füröszti a 7-es. Az innovatív, gyakorlatilag félig önvezető funkciót is kínáló vezetéstámogató és biztonsági asszisztensekről (sávtartó, adaptív tempomat, holttérfigyelő, 360 fokos kamerarendszer, vészfékrendszer, stb.) vagy az éjszaka igencsak hasznos, hőkamerás Night Vision funkcióról pedig még nem is beszéltünk. Ezeknek köszönhetően még a hosszú utak után is kipihenve szállhatunk ki az autóból – akár vezetőként is.

Tesztautónk legjobb tulajdonságait azonban a jobb hátsó ülésen ülve tapasztalhatjuk meg, noha baloldalt sincs okunk panaszra. A kényelemről túl sokat felesleges fecsegni, beszéljenek a képek: az anyósülést előrehajtva akár táncolhatunk is az elektromosan minden irányba állítható üléseken, de mi inkább a lábtartóra helyezve lábunkat relaxáltunk. Egyébként az ülést a legjobban megdöntött pozícióba állítva körülbelül 185 centiig tudjuk kinyújtani a lábunkat a lábtartón, de felette is találhatunk megoldást, csak valamivel kevésbé kell eldönteni az üléstámlát. Hiába, semmi sem elég: amennyiben 180-185 cm-nél magasabb a jobb hátul rendszeresen ülő prominens személy, jó lenne egy ‘hosszított hosszú’ 7-es is...

A pihentető utazás már csak a fűthető és szellőztethető masszázsüléseknek köszönhetően is garantált, de az 1,88 millió forintos Bowers & Wilkins Diamond hangrendszeren keresztül néhány kellemes dallammal még kellemesebbé varázsolhatjuk az utat. Ha ez sem győzne meg minket, az első ülések támláján megtalálható méretes képernyőkön keresztül tévét is nézhetünk – ezeket egyébként csak egy távirányító segítségével tudjuk kezelni, viszont az iDrive szinte összes funkcióját megkapjuk vele, és a multimédiás rendszer vagy a navigáció esetében felül is írhatjuk a sofőr parancsait. A játékszereknek itt még nincs vége, hiszen a gyári Samsung tablet is helyet kapott a könyöklőben, ami ezúttal is minden fontos funkció irányítására képes, noha mindenre találunk külön kezelőszerveket is – így például az üléseket vagy a napfényrolókat is többféleképpen állíthatjuk. Ha mégis saját eszközeinkkel szeretnénk foglalkozni, egy kis asztalkát is elővarázsolhatunk.

Az autó minden képességének felfedezéséhez akár fél órára is szüksége lehet az embernek, míg a betanulási folyamat is napokat vehet igénybe, de ez ennyi funkció mellett teljesen érthető, és nem mellesleg kifizetődő, ráadásul, ha egyszer mindent magunkra szabtunk, utána már kevesebb dolgunk lesz. Ilyenkor már csak hagynunk kell, hogy a látványos hangulatfények, a napfénytető és a luxus magukkal ragadjanak minket – egy több órás utazás is pillanatoknak tűnik ilyen körülmények között. Apropó, van ám csomagtartó is: az 515 literes tér nem a legnagyobb, de ez másodlagos szempont, és így is éppen elég arra, amire kell.

Noha dízelmotor ide vagy oda, sportautós menetteljesítménynek örvend a 750Ld, az elsődleges szempont mégis a kényelem egy ilyen autónál. A BMW azért ezen a téren sem hazudtolta meg önmagát, és bár a légrugós futómű finoman repít át minket az úthibákon, az ellenlábasoknál azért valamivel így is keményebbre lett hangolva. Egy kisebb kerékszett jót tenne a komfortnak. Ennek köszönhetően azonban a kanyarokban sem hagy cserben minket az óriás, és az xDrive rendszerrel összedolgozva a tempós kanyarokban is teljes semlegességgel sínautó módjára viselkedik az autó – főleg Sport módban. Nem is kívántuk igazán az extrém helyzeteket, de egyébként sem igazán társ ebben a 7-es, hiszen az összkerékhajtás miatt még kikapcsolt menetstabilizálóval is komoly erőfeszítéseket kell tennünk, hogy megrázza egy kicsit a hátsóját.

A kormányzásra szintén azt mondhatjuk, hogy tipikus BMW: az xDrive rendszer mellé általában kevésbé közvetlen volánt kapunk, ami a 7-esnél is igaz, így túl sokat nem érzünk az aszfalt és a kerekek kapcsolatából, de ebben a kategóriában ez bocsánatos bűn lehet – főleg, hogy leginkább csak a németek hátsókerekes autóihoz képest rosszabb a helyzet. Nem a sportolásra termett a bajorok négykerekűje, még ha valamilyen szinten arra is alkalmas. A menettulajdonságok tehát igazi luxusautóhoz méltóak.

Habár ebben a kategóriában talán másodlagos, a rend kedvéért azért az árakra is rá kell térnünk. Amint a cikk elején is említettem, a BMW 750Ld xDrive 36,33 millió forinttól kínálja magát, ám a legfontosabb extrákat rápakolva gyorsan elérjük a 40 milliót; sofőrös autóként, egy kicsit nagyvonalúbban még erre is könnyen rákontrázhatunk pár millióval – ezen a szinten bizony az extrák árazásánál is elég vastagon fog a ceruza, de ez nem meglepő. Így jött ki tesztautónk 50 millió feletti árcédulája.

A 7-esnek azonban nincs félnivalóna, a konkurensek ugyanis egyelőre nem kecsegtetnek hasonlóan erős dízelmotorral (a Mercedes S-osztály az új sorhatos motorral épp, hogy elérte a 340 lóerőt dízelfronton), ha pedig kevesebbel is beérnénk, a szintén remek 730d-be már bő 27 millió forinttól beülhetünk.

Néhány szóban

Dízelmotor egy 50 milliós luxusautóban? Előítéletek ide vagy oda, a BMW 750Ld xDrive-on nagyon nehéz fogást találni. A lenyűgöző luxus, a legmodernebb extrák és a több mint meggyőző teljesítmény hármasa még a legobjektívabb kritikusokat is képes lenyűgözni. Ez persze igaz az ellenlábasokra is, és bár természetesen szembe lehet állítani egymással őket, sok értelme nincs, hiszen objektíven csupán nüánsznyi különbségekkel fogunk találkozni, győztest tehát lehetetlen lenne hirdetni. Azért halkan hozzátennénk, hogy jelenleg senki más nem kínál 400 lóerős dízelmotort a szegmensben. Szerencsére nem nekünk kell döntenünk, hanem annak a szerencsés rétegnek, akik megengedhetik maguknak egy hasonló autó megvásárlását. A 750Ld kétségtelenül zseniális autó egy zseniális hajtáslánccal (a motor már önmagában egy mérnöki csoda), de mi ha tehetnénk, továbbra is előnyben részesítenénk az azonos áron kínált, persze jóval szomjasabb V8-as 750i-t a 750d-vel szemben.

Előnyök: Pazar hangulat és innovatív opciók széles tárháza; Maximális luxust nyújtó hátsó ülések; Teljesítményéhez mérten kellemes fogyasztás; Dízelhez képest hihetetlenül kulturált és csendes, bivalyerős motor

Hátrányok: Az előrehajtott anyósülés zavarja a kilátást a visszapillantóra; Drága extrák; Egy erős benzinmotor még mindig jobban illik ehhez a szintű luxushoz

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Noll Balázs 2017-10-26 08:24
Én imádom a bmw 5 éve rajongóly vagyok☺☺☺az igaz barátom be vitt az angyalosi bmw azóta rajongóg érte és kedvencem a 7 serie ha sikerül nyernem a lotton egy ilyen autót szeretnék venni 70 évre én nem tudnám eladni 200.000km re olyan számomra mind egy tökéletes feleség 70 évre☺☺
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark