Opel Insignia 2.0T 4x4 Aut. teszt - Skizofrén kaméleon

Nyomtatás

A szívem kalapál, a kezeim görcsösen markolva ráncigálják a szabadságomat korlátozó rácsokat, verítékben úszom, egy kötél szorítja a torkomat, rémálmomban a hétköznapok szürkesége üldöz, mielőtt tág pupillákkal levegőért kapkodva felébrednék. Az üzenet egyértelmű: Menned kell!

Mindegy hová, céltalanul, csak útra kell kelni, hogy a kulcsot markoló tenyerembe égett Opel jel értelmet nyerjen. Az előszobaszekrényről sietve néhány kiscímletű bankót gyűrök a zsebembe, mert minden méter számít, s ebben a pillanatban nem tudhatom, hol fogok kikötni. Most mondhatna bárki bármit, egy szót sem hallok, s az éj leple alatt indulok el a tökéletesen átlagos külsejű ötajtós Insignia felé.

A még közvetlenebb élmény érdekében ezúttal az esti hideg dacára is kinyitjuk a tetőablakot, hogy a friss levegő riadót fújjon a reflexeinknek. Induláskor lágyan leheljük meg a gázpedált, de hiába minden óvatosság, az oroszlán már az első métereken ízelítőt ad nyers vadságából, és a támadást megelőző morgással jelzi, hogy jobb, ha nem húzzuk meg a bajszát. Hosszútávon persze a háttérbe tud húzódni a 250 lóerős motor, s 100 km/órás sebességnél is alig 1750-es fordulaton mutatja meg nyugodtabb skizofrén oldalát, de urbánus környezetben negyedik fokozatban is a kétezres tartomány alatt tudunk közlekedni.

De jaj annak, aki alábecsüli a kétliteres, összkerékhajtású Insignia képességeit, ami parancsszóra egycsapásra kivetkőzik magából, és a kipufogóvégeket megfúvó hangorgia mellett zabálni kezdi az utat. Miközben a gyári adatok szerint 7,7 másodperc alatt kellene elérnünk a 100 km/órás sebességet, méréseink alapján erre kerek 1 másodpercet ver a ’szürke’ Opel, ami pedig annyit jelent, hogy a 325 lóerős, V6-os motorral szerelt OPC változat is csak a porunkat szívná.

Fölényünkről azonban a harci tollak hiánya miatt legfeljebb a csomagtartó fedelén látható 4x4 Turbo felirat tanúskodhat, amivel talán értelmet nyer, hogy az éj leple alatt az őrület határára sodródtam. A lemezek alatt ugyanis az Opel jó eséllyel legjobb hajtáslánca rejtőzik, s ez az állítás még akkor is megállja a helyét, ha ezúttal le kell mondanunk az OPC modell hosszútávon zavaróvá váló koncertjéről. A négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, kettős megfúvású feltöltővel ellátott egység finomhangolt változata ugyanis olyan középutat képvisel, ami megtalálja az ideális kompromisszumot a teljesítmény, valamint a kényelmi, és kezelhetőségi jellemzők között. Ráadásul a 250 paripa és a 400 Nm-es nyomaték már azt is lehetővé tette, hogy a szerényebb hengerűrtartalmú erőforrás ménese se szaladjon szélnek a négykerékhajtású rendszer veszteségekkel terhelt bugyraiban.

A vezető és az aktuális körülmények minden rezdülésére a másodperc törtrésze (0,01 sec) alatt reagáló hajtásláncról „Az emberiség krónikájának” terjedelmében lehetne áradozni, de kezdetben legyen elég annyi, hogy a nyomaték nem csak az első és a hátsó tengely között kerül elosztásra, de a nyomatékvektoros eljárásnak és az elektromosan szabályozott Haldex-kuplungnak köszönhetően a két hátsó kerék között is. Ezt egészíti ki az Opel FlexRide futóműve, ami ugyan három alapbeállítással büszkélkedik, de a vezérlés annyira intelligens, hogy a vezetési stílus függvényében az ezek közötti átmenet igényét is képes felismerni. Többek között ennek számlájára írható, hogy az Insignia egyes arculatai jó komornyikhoz mérten szinte észrevétlenek maradnak, hiszen ’egyszerűen’ mindig az történik, amit elvárunk.

Utóbbi megállapítás alól nem képez kivételt a hatfokozatú, bolygóműves automataváltó sem, ami konstrukciójához mérten igen fürge, s bár nem állíthatom, hogy lassabban kapcsol, mint ahogy mi magunk tennénk, de saját tétlenségünk miatt időnként mégis szemet szúr, hogy esetenként többet csúsztat a kelleténél. Ilyenkor a váltókapcsoló le-fel lökdösésével, illetve a kormánykerék mögötti bajuszkapcsolókkal foglalhatjuk el magunkat, de mindennek normál közúti használat mellett vajmi kevés értelme van.

A nagyobb motor melletti választást persze nem csak a jelen esetben is elismerésre méltó menetdinamikai jellemzők, de a szerényebb fenntartási költségek, és a vételár is indokolatlanná teszi. Noha kétségtelen és megkérdőjelezhetetlen, hogy a 170-200 km/órás sebességnél már elhúzna a Rüsselsheim Express, de németországi kirándulásunk kapcsán tudjuk, hogy a korlátlan szabadság az Autobahn-on is csak a mesékben létezik, s a kétliteres változat 243 km/órás végsebessége szintén nem ad okot a szégyenkezésre.

A kanyarodási képesség terén téli gumikon az orr enyhe túrási hajlama jellemző, amelyet a négykerékhajtásnak is csak alig sikerül lepleznie, s ez annak is köszönhető, hogy alapesetben a teljesítmény 90 százaléka jut az első tengelyre. Így azok, akik a menetstabilizáló kikapcsolásával szeretnének az erőcsúsztatás királyaivá válni, vélhetően az elektronikus béklyót ledobó mechanikus rendszer biztonságra való hangolása miatt bizony csalódni fognak. Az elektronikai segédlet bekapcsolásával már inkább a semlegesség irányába tolódik el a jó magaviselet, de a far játékosságára legkorábban a Sport gomb megnyomásával számíthatunk, s ekkor az aktuális funkciók kiválasztásától függően a kormányzás közvetlenebb, a gázreakció élénkebb, a futómű keményebb lesz.

Már a műszerfal hatásvadász módon vörössé váló színezetétől is hevesebben ver a szív, bennünk pedig az ülésbe préselődve kezd túltengni az adrenalin. A realitások talaján maradva pedig azt gondolom, hogy a tartalékokban bővelkedő, bolondbiztos autóval és némi józan ésszel soha senki nem fog leesni az útról, hiszen a tapadási képességei tovább mutatnak az átlag sofőrök (és utasok) tűréshatáránál. Az enyhe felülkormányozottsági hajlam is csak erős ingerlésre, terhelésváltásra és intenzív gázadásra csikarható elő a négykerékhajtású Insigniából, ami ekkor is kiszámítható, és kis mozdulatokkal könnyedén irányítható marad. A futómű hangolása a szélsőségeket kerülő szituációkban is kedvező hangolású, ami Tour üzemmódban úgy lágyítható, hogy a megnövekedett komfortérzet mellett sem válik ingataggá.

Miközben a motor dallamait élvezve zongorázunk a bajuszkapcsolókkal, és lefelé váltogatva lőjük az egyre alacsonyabb fokozatokat, szöget üthet bennünk, hogy bár tesztalanyunk sportos, és élményszerző túrákra alkalmas, minden rezdülésén érezni tetemes tömegét, ezért aztán féktávokon jól jönnek a módfelett harapós fékek, amik nehéz adagolhatóságuk miatt gyakorta élvezik a blokkolásgátló támogatását. Noha a rendszer igen masszív, és a fékerő egy ideig jól adagolható, egy ponton túl - amikor jelentősebb, de nem hirtelen lassítási képességet várnánk -, az ABS váratlanul kiveszi a kantárt a kezünkből. A jelenség a hétköznapokban ugyan csak megszokást kíván, de szerpentineken bizony beárnyékolja a jókedvet.

A második oldalon még tartogat meglepetéseket a szürkének festő Insignia..


Hozzászólások  

 
#10 2012-03-19 08:40
..."nem annyira nehezek ... bár kétségtelen Opelek a legnehezebbek sorra" :-D
Igen, igazad van, bár azt hozzátenném, hogy a BMW olyan kemény fejlesztésekből tud hihetetlenül hatékony motorokat konstruálni, amik 1/3-os, 1,5-szeres ártöbblethez vezetnek.
Noha hosszabb utazáson nem jön ki a TSI-k előnye, azoknak azért megvan az az előnye, hogy kímélve bizony kevesebbet fogyasztanak, miközben a háttérben azért ott van a teljesítmény.
Idézet
 
 
#9 2012-03-18 19:48
Igen sajnos hatékonyságuk nem az igazi, de azért nem annyira nehezek ezek a kocsik, tény a VW elkezdte a súlyt faragni, és hozzájuk mérve nagy a különbség, de azért a kategóriában van még jó pár súlyos eset, bár kétségtelen Opelek a legnehezebbek sorra.

Nyilván a súly hátrány, de azért ott a Golf aminek 122 lovas motorja egy grammal nem gazdaságosabb, mint a 140 lovas 1,4 tonnás Astra. Tudom mert balatonra pont ilyen 2 kocsival mentünk, 7,5 kért a Golf, 7,8 az Astra de abban 1 emberrel több volt! Nekem ez nem különbség.
De mondok jobbat, ott a BMW ami szintén nem a fogyókúra híve, elképesztő adatokat produkál mégis dízel, és benzin fronton is!
Nyilván el lehet játszani a gondolattal mi lenne ha Ford 1.6 ecoboostját beletennék a 50 kilóval könyebb Golfba és stb...
Ilyen nincs ahogy tökéletes kocsi sem, kiváncsian várjuk a GM új motorcsaládját, mert faragni a súlyból nem tudnak :) max modellváltásnál ! Persze azért azt is tegyük hozzá ha helykínálatban nem is, az Opelek a legnagyobb kocsik külső méretre pl a Golnál 20cm-nél többel hosszabb az Astra!
Idézet
 
 
#8 2012-03-18 11:00
Igen, nos én úgy gondolom, hogy az OPC kivételével leköszön a V6, mivel kényszerű okokból az Opel is a "downsizing" felé megy el. Őszintén szólva rá is fér, mert technológiájukb an hiába modernek ezek a hajtásláncok, a hatékonyságon van mit javítani, illetve a bődületes tömegből sem árt lefaragni egy "keveset". Legutóbb volt szerencsém az új Zafirához, amit remek autónak tartok, de már érzésre is olyan mint egy tank (1,8 t), én meg nem itatnék egész életciklusában egy családi harci járművet. Nem haragszom egy autóra, ha nyúzva többet fogyaszt, de ezek a szerencsétlenek kis sebességénél is imádják az üzemanyagot, mert egyszerűen súlyosak.
Idézet
 
 
#7 2012-03-18 01:22
Már megvan egy pár éve! Nyilván most nem ez lenne a legjobb választás, de presztízse még biztos van a V6-osnak ha már előnye nincs. Gondolom az Opel is hamar kezd vele majd valamit, elvileg teljesen új motorcsalád érkezik, de anno OPC alatt V6 volt a király, ráadásul nem fogyasztott többet, mint a 220 lovas 2 literes turbó!
Idézet
 
 
#6 2012-03-17 18:41
Tévedsz, én nem vennék rá. Tudod, nekem így is elég nagy - a motorom is. :-) Megbocsáss, de nekem nem érv, ha több hengeres a motor, amennyiben az autó képességei azzal csak a rossz irányba mozdulnak el. Elhiszem, hogy ilyenkor meg kell értetni magaddal is, hogy nem volt pénzkidobás a másik erőforrás. Való igaz, korábban kevésbé volt alternatíva a kétliteres. Sajnálom, hogy eladáskor ezzel további áreséssel kell számolni. Mindenesetre sok örömöt kívánok a V6-hoz, én megértelek, sőt, legszívesebben W16-tal járnék - de nem azért, hogy beszélgessek róla. :-)
Idézet
 
 
#5 2012-03-17 18:30
Kicsit sarkítasz, és a szűk látókörű ne én legyek már ha neked 1000 ft-ért veszek rá V6-os jelvényt érvként jelenik meg :)

Ez a motor új, anno a 2 literes turbó igen is rosszabb motor volt mint a V6, lehet most jobb, ahogy az is lehet pár hónapon belül ráncba szedik a V6-os verziót is!
Az Insignia cégautó, így a típushibák mellett oldalakat tudnék írni a vezetők köréről is! Úgy gondolom a benzines modellek megbízhatóak, a V6-osok meg még rátesznek a négyhengeresekr e egy lapáttal, amúgy se motorhibákról beszélünk, és sajnos a Mondeotól kezdve az agyon istenített Passatig kismillió gond van! Kérdezz meg néhány taxist! Meg fogsz lepődni!
Idézet
 
 
#4 2012-03-16 00:14
Érvnek érv, de annak borzasztó sekélyes. Akinek ettől nem, annak a V12-től sem, ráadásul nem értem miért venne valaki egy minden tekintetben rosszabb autót drágábban, főleg ha az tömegtermékként tökéletesen alkalmatlan a presztízsépítés re. Mellesleg az Insignia minden, de elnyűhetetlenne k azért nem nevezném, a tulajdonosok oldalakon keresztül tudnák sorolni a típushibákat.
"Én is járnék M5-tel, de hát az újban csak egy kis V8 van, biciklivel meg járjon, aki szegény. Marad a V10." - ugye érezzük, hogy ez igencsak szűklátókörű érvelés. Ennyi erővel vennék rá egy V6 feliratot 1000 ft-ért, és vezetek egy jobban kezelhető, könnyebb, nyomatékosabb, takarékosabb, gyorsabb, olcsóbb autót, a diszkó előtt meg úgysem kérik el a forgalmit. :-)
Idézet
 
 
#3 2012-03-15 19:38
Családban V6 Turbo van. Nem hinném kellene ez a 2 literes. Félre ne értsenek biztos tökjó, csak éppen egy 260 lóerős benzines limuzinról beszélünk. Nem versenyautó ennek ellenére, ellenben értékeli a középkorú tulaj ha V6-os. Igen ez egy érv, nem valami soros kicsi csigával bolondított valalmi, hanem egy elnyűhetetlen V6 bár igaz az is turbós.
Ilyen árkategóriában meg nem hinném 1-2 literért valaki lemondna arról, hogy elmondhassa V6-os kocsija van!
Idézet
 
 
#2 Sütő Zsolt - AP 2012-03-15 17:57
Így igaz, illetve sűrűbb, egységnyi térfogaton nagyobb az oxigén-tartalma, ami hatékonyabb égést eredményez. Mégis úgy gondolom, hogy ha ez jelentőségében befolyásolná is a mérést, tizedekről felesleges is lenne beszélni, hiszen egyrészt nem versenyautókról van szó, másrészt pl. a téli gumi ellensúlyozná a helyzeti előnyt, a nagyobb tömeg pedig eleve nagyobb hátrány, mint az eltérő külső hőmérséklet. Szó mi szó, a költségoldalt is figyelembe véve (vásárlás, fenntartás, közterhek stb.) nem okoz nehézséget a választás.
Engedje meg, hogy a teljesebb kép kialakítása érdekében figyelmébe ajánljam kollégám összehasonlító írását, mely során a fejlesztés előtti modell igyekezett helytállni a V6-ossal szemben.
http://autopult.hu/tesztek/opel-insignia-2-0t-es-2-8t-osszehasonlito-teszt-2010-jobb-lab-bal-lab.html
Észrevételét megköszönvén, tisztelettel:
S. Zs.
Idézet
 
 
#1 2012-03-15 17:27
"7 Celsius fok, szélcsend 29 Celsius fok, szélcsend" -tapasztalataim alapján minden motor jobban gyorsul hűvös időben (a beszívott levegő nem olyan "pálott")
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark