Ősszel tavaszodik – BMW 230i Cabrio (2017) teszt

Nyomtatás

Enyhe ráncfelvarrást kapott a BMW 2-es kabriója, amely éppen tökéletes alkalmat biztosított arra, hogy elkérjük a kulcsait – végtére is a nyitott autózásra lehetetlen nemet mondani. Vagy mégis? Jól hangzó ígéretekből akadt szépen: a 230i személyében az egyik legkedvezőbb élménykabrióval van dolgunk, amely mégsem olcsó, cserében sokat tud. De mennyire is?

A roadster más tészta, de a hagyományos kabriókkal nincs könnyű dolga az embernek. Egyrészt sokszor már eleve ott van a vászontető nyűgje: nem elég, hogy a szabadban álldogálás megviseli az anyagot, a különböző kis állatkák előszeretettel pihennek meg a fémnél puhább és melegebb anyagon. Aztán ott a koncepció: a tetejétől megfosztott modell a merevségétől is megválik, a kocsonyásodást pedig súlyos plusz kilókkal igyekeznek megfékezni a gyártók (de csak részben sikerül). Az eredmény: idővel jön a nyöszörgés, a sportos alapkoncepció pedig sokat veszít varázsából.

Aztán van a kabriózás maga, amely kívülről legtöbbször mindig kellemesebbnek tűnik, mint amilyen. Négyen utazhatnánk, de hátul elviselhetetlenül huzatos lenne a menet, így felhúzzuk a tetőt – akkor minek kabrió? A csomagtartóval ugyanez a helyet. Elöl pedig hol a Nap tűz, hol metszően fagyos levegő tör be, ha pedig körbebástyázzuk magunkat fej fölé nyúló szélvédővel, egekig felhúzott oldalablakokkal, szélterelővel, és még ki tudja mivel, akkor pedig egy csapásra megszűnik a kabriózás hangulata.

Ezeken és hasonlókon gondolkodtam, miközben a BMW 230i tesztautó átvételét követően felhúzott tetővel hazafelé tartottam, hallgatva a kategória átlagához viszonyítva viszonylag merev karosszéria itt-ott előtörő apró nyöszörgéseit, csóválva a fejem, hogy mennyivel nehézkesebb itt minden, mint a könnyed, merev kupéban. Aztán lenyitottam a tetőt, és hiába volt fagyos hideg és hiába tűzött a Nap, olyan jót autóztam, amilyet már régóta nem.

A BMW sikert sikerre halmozva menetel előre, ez pedig elég optimizmusra ad okot, hogy a piac minden egyes szegmensét lefedjék egy-egy modellel. Jövőre már X1-től X7-ig, valamint 1-től 8-ig lyukak nélkül lesz elérhető a bajorok palettája, közötte pedig a 2-es számmal kezdődő modellek választéka a legszínesebb. Van itt egyterű, még nagyobb egyterű, megfizethető kupé, vérbeli sportautó, és cikkünk tárgya, a kabrió is, amely egyébként a BMW kínálatának legkedvezőbb nyitott modellje.

A 2-es enyhe ráncfelvarrást kapott, a finom tollvonások révén szögletesebb grafikával rendelkező első fényszórókat és enyhén átrajzolt lökhárítókat köszönthetünk elöl, valamint a BMW-vesék keretét is átszabták a szakemberek – noha ember legyen a talpán, akinek ez elsőre feltűnik. Hátul csupán a lámpatestek grafikája változott, de ezek mellett három új fényezést (két kék és egy narancssárga) illetve négy új keréktárcsát is kaptunk. Mindebből kevés látszott a Luxury Line hangulatában fogant tesztautón, amely barna fényezésével, barna vászontetejével és bézs bőrbelsőjével nevéhez hűen a luxusra koncentrált, amelyhez a krómbetétes lökhárító is kiválóan passzolt.

Az utastérben sem történt nagy előrelépés, igaz a többi modellből ismerős újabb műszerfal és a legfrisebb iDrive köponti rendszer ügyesen gondoskodik a modernizálásról, miközben a műszerfal álvarrása és némi plusz króm egy kicsit emelt a belső hangulaton. Az anyagminőség maradt inkább átlagos, az elrendezés pedig ergonomikus, jó üléspozícióval, kiválóan tartó sportüléssel és kissé túl vaskos A-oszloppal. Az 50 km/h felett lenyitott oldalablaknál rángatózó, hagyományos biztonsági övvel nem akartak semmit sem kezdeni a tervezők. Ha többet akarunk, akkor továbbra is ott a 4-es kabrió, érezni is a differenciát, de zavaró kivetnivaló így sem akad.

Ami a kabriózást illeti, a 2-es tényleg az arany középúton van. A szélvédő nem nyúlik tolakodóan fölénk, mint a 4-esben, viszont a szélvédettség még így sem vészes (azért szélterelővel is van némi hátulról-alulról visszacsapó áramlat), a vászontetőt akár 50 km/h-ig nyithatjuk/zárhatjuk, méghozzá nagyjából 20 másodperc alatt, a szigetelés pedig kellően meggyőző – autópályán sem zavaróan hangos a modell. A helykínálat kisebb kompromisszumokkal elegendő tud lenni négy fő számára, a 280-335 literes csomagtartóval pedig már egészen sok mindent lehet kezdeni.

Immár 30i típusjelzéssel 252 lóerőt és 350 Nm csúcsnyomatékot állít csatasorba az időközben új generációba lépő kétliteres, négyhengeres turbómotor, ami objektíven vizsgálva minden tekintetben zseniális darab, de valami sajnos hiányzik belőle: a lélek. Aki hat- vagy nyolchengeres motorokhoz szokott a korábbi években, hiába érzi az újdonságot ugyanolyan dinamikusnak, a hangélmény egyszerűen gyenge, és hiányzik a motorból valami plusz – az a plusz, ami korábban hozzáadott egy jókora adagot a luxushangulathoz. Ezt leszámítva viszont tényleg egyetlen rossz szót sem mondhatunk a kétliteresre: már a pincéből nagyot húz, lineárisan erősödik, a 7000/perces leszabályozásig vígan forog, csendes, egészen kulturált, ha kell, takarékos, és ha kell, repíti a nehéz vasat, amely a kupé testvérnél 145 kilóval nehezebb a szükséges merevítések miatt. Jelen esetben 1670 kilogrammnál állt meg a mérleg nyelve teli tankkal, ami önmagában annyira nem is vészes érték.

Ebből fakadóan a kiváló nyolcas automataváltó és a jól tapadó hátsó tengely segítségével élmény a csúcsteljesítmény kihasználása, különösen, hogy egészen jól hangolt futómű is segíti az élvezetek fokozását. Az 5,9 másodperces 0-100-as gyorsulás magáért beszél, amelyhez minden váltásnál apró durrogás is jár. Épeszűen gondolkodva a 30i motornál egyik autó esetében sincs értelme erősebbnek, sőt, a 252 lóerős gép már bőven tudja azt a pluszt is, amit elvárnak a tulajdonosok az ijesztő vételárak alapján. A fogyasztást kizárólag a jobb láb határozza meg: Eco Pro üzemmódban, óvatos gázpedál-kezeléssel 7 liter körül is el lehet járni a 2-essel, azonban ha vagánykodunk, a 252 tagú ménest bizony etetni kell és ilyenkor nem nehéz 12 literes étvágyat produkálni, hosszú távon azonban ennél jóval alacsonyabb értékek jelentik a realitást. 130-nál csukott tetővel 6,9 l/100 km-es értéknek örvendhetünk, sőt, nyitva, szélterelővel sem sokkal vészesebb a helyzet – hasonló körülmények között 7,6-os értéket mértünk. Országúton 5 liter körül is ellehetünk, városban pedig 7-8 literrel finomkodhatunk, ami magáért beszél.

Azonban nehéz megállnunk a gázpedál taposását, ugyanis a 2-es a nehezítései dacára is egészen élvezetes tud lenni. A modell szíve szerint kicsit mindig keresztben közlekedne, amit a szuper menetstabilizáló félig kikapcsolt ’DTC’ üzemmódja maximálisan támogat, így minden kezdő sofőr elhiheti magáról, hogy tud vezetni. De azért nem árt ám vigyázni és tisztelni az erőt, mert a túl merész vagánykodásból baj lehet, avatott kezekben viszont kezes bárányként viselkedik és kiszámítható a gép. Az állítható futómű szintén megér egy misét, hiszen komfortállásban a 18 colos defektmentes kerekek ellenére sem ráz zavaróan, sportban meg szinte úgy tart, akár egy igazi sportautó. Már csak ezért is szívesen bújna belénk a kisördög, és ajánlanánk a 40i hajtásláncot, ám a lélekben bővelkedő, 340 lóerős sorhatos 2,5 milliós felára érthetően borsos, igaz, mi inkább bő 700 ezret spórolnánk az automataváltón érte cserébe.

A 30i esetében ilyen opció nincs: a 252 lóerős egység csakis a sportosra hangolt automatával elérhető, méghozzá 13,7 millió forintos indulóártól, amelyet a rengeteg opciós tétellel 18 milliós magasságig fokozhatunk – ahogy ezt nagyjából 17,45 milliós tesztautónk is jól mutatja. Ezért azonban már hamisítatlan prémium kabriót kapunk, sportos élménydús vezethetőséggel, miközben kompromisszumot csak a belső tér tekintetében, illetve a 4-esnél szerényebb megjelenésben kell hoznunk.

Ez azonban csak részben a 2-es ereje. Ugyanezt a motort ugyanis 184 lóerős verzióban még 1,4 millióval kedvezőbben kérhetjük 20i megjelöléssel (igaz, kb. 400 ezer forinttal szerényebb felszereltséggel), amit kellemesen, igaz, némileg kompromisszumosan felszerelve, jó alkut kötve 12 millió forintért elhozhatunk. Ezzel pedig még mindig automataváltós, teljes értékű prémium kabriónk lesz. Konkurensekben az Audi A3 nyitott verzióját lehet felhozni, ám az némileg femininebb megjelenése és elmaradó sportossága okán kevesebb férfiszívet dobogtat meg (de kevésbé sportos hölgyeknek annál érdemesebb arrafelé kacsintgatniuk a jobb ár-érték arány okán), ha pedig több kompromisszumra is készek vagyunk egy jó árért, az Opel Cascada még mindig érdekes alternatíva milliókkal olcsóbban.

Néhány szóban

A 2-es kabriónak pedig van egy imádnivaló tulajdonsága. Soha nem látott közelségbe hozza el a prémium kabriózás lehetőségét, komoly megvonások nélkül. Tíz éve még pontosan ekkora volt egy 3-as kabrió; a kevésbé biztonságos és hatékony modellt pedig akkoriban is már milliókkal többért kínálták. 14-16 milliós listaáron már igazán különleges 2-est mondhatunk magunkénak, és erős szó az egész jó felszereltséggel és egy kis alkuval 10 milliós beszálló a prémium kabriók világába. Igaz, jól láthatóan ő a kistestvér a márkán belül, a kidolgozottság pedig még mindig lehetne jobb, viszont megannyi területen kimondottan erős a 2-es kabrió – ennyi pénzért ilyen jó és sokoldalú nyitott autót ma nem kapunk. A pörgős kétliteres turbómotor remekül kiszolgálja a sportos igényeket, amelyet a hátsókerékhajtással párosítva remek élménygyárost kapunk, még ha érezhetően kevésbé merev és nehézkesebb is a kupénál a nyitott kiadás. A 30i hajtáslánc a nyugodt vonulást is kiválóan és hatékonyan támogatja, így ha nem is olcsó, a még sokkal drágább 40i-n kívül nem tudunk jobb választást a modellhez.

Előnyök: Élvezetes kabrió, használható helykínálattal; Jó vezetési pozíció; Könnyű kezelhetőség, ügyes opciók; Egész jól szigetelő vászontető; Hatékony, pörgős benzinmotor; Kiváló automataváltó; Élvezetes, dinamikus futómű

Hátrányok: Kissé egyszerű kialakítású beltér; Nyitott tetőnél nagyobb tempónál berezonáló biztonsági öv

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark