Volvo XC40 D4 AWD teszt – Telitalálat a 2018-as Év Autója

Nyomtatás

A Volvo legkisebb SUV modelljét, a vadonatúj XC40-et épp most hétfőn, a hagyományoknak megfelelően a Genfi Autószalon ‘nulladik’ napján választotta meg a COTY zsűrije a 2018-as Év Autójának, minket pedig a Volvo magyarországi importőrének köszönhetően olyan megtisztelés ért, hogy épp aznap hozhattuk el az első XC40 tesztautót. Gyakran nem értünk egyet a COTY választásaival, azonban ezúttal mi is abszolút helyeseljük döntésüket: az XC40 annyira jó lett, hogy tökéletesen megérdemli a kitüntetést.

A bordó fényezéssel és divatos fekete tetővel ellátott, sportos R-Design felszereltségű  tesztautónk minden földi jóval megtömve érkezett szerkesztőségünkhöz, így nem csoda, hogy listaáron ijesztően drága: ebben a formában – gyorsan hozzátenném, szinte nincs olyan extra, ami hiányozna belőle – 17 millió forintot kérnek érte. Ez pontosan kétszer annyi, mint amennyibe az XC40 alapmodellje, a vadonatúj 1,5 literes, 156 lóerős (265 Nm) 3-hengeres turbós benzinmotorral szerelt XC40 T3 kerül, persze elsőkerékhajtással és manuális váltóval. De már alig várom, hogy kipróbálhassuk a belépő kivitelt is, hiszen annyira jók az autó alapjai, hogy véleményem szerint a 8,5 milliós T3 ár/érték arányban szuper választás. Persze morgolódhatunk a három hengeren, de ez a trend, az 1,5 liter pedig nem kevés, mint ahogy a 156 lóerő és a 265 Nm sem. Ráadásul hiába az alapfelszereltség, az XC40 még ‘fapadosan’ is rengeteget kínál.

Miután elárultuk, hogy fele ennyi pénzért is lehet XC40-et kapni, térjünk vissza tesztautónkra, ami a gyári adatok szerint a súlyos kilókat nyomó plusz extrák nélkül is kereken 200 kilóval nehezebb a korábban említett T3 belépőmodellnél, vagyis hiába a legkisebb Volvo SUV, üresen 1,5 helyett 1,7 tonnát nyom, tehát annyi bizonyos, hogy “van benne anyag”. Az XC40 D4 AWD egy 2-literes, két turbóval (egy kisebb és egy nagyobb feltöltővel) lélegeztetett 4-hengeres dízelmotort kapott, ami 190 lóerő és 400 Nm leadására képes, az erőt pedig az Aisin 8-sebességes bolygóműves automataváltója továbbítja mint a négy kerékhez.

Mindez szuper menetteljesítményeket, minden körülmények között magabiztos, kényelmes továbbjutást és egészen alacsony fogyasztást jelent, így nem kérdés, hogy ha a kedves ügyfél nem igazán árérzékeny, akkor ez a hajtáslánc ideális választás. Csakhogy 8,5 millió helyett azonos felszereltséggel 11,57 millió forinttól indul, vagyis a luxus bő 3 millió forintot kóstál, ráadásul céges vásárlás esetén havi 11 ezer forint helyett ez esetben havi 22 ezer forintos cégautóadóval szükséges számolni. 200 ezer forinttal drágábban a 247 lóerős, szintén 2-literes és négyhengeres T5-ös benzines is megvehető automatával és összkerékhajtással, ám mi inkább a D4 felé tendálnánk, mert nagyon jól illik a kis SUV-hoz a meglepően kulturált dízel, a picike, 54 literes üzemanyagtank révén pedig a benzinessel minden bizonnyal zavaróan gyakran kell tankolni járni.

Az alapokra visszatérve az XC40 egy, a szériamodellre igencsak hasonlító, Volvo Concept Car 40.1 névre keresztelt tanulmány formájában már 2016 májusában bemutatkozott a nagyközönség előtt, merész és különleges dizájnjával nagy sikernek örvedve, így nem csoda, hogy a Volvo a szériagyártás mellett döntött. Az autó a kínai kézben lévő svéd márka vadonatúj CMA kompakt moduláris padlólemezére épül, amire a teljes 40-es széria épülni fog, és ami kiváló alapot biztosít mind konnektoros hibrid, mind pedig teljesen elektromos hajtásláncok befogadására, amelyek rövidesen csatlakoznak a kínálathoz. A formákon nem szokásunk hosszasan lovagolni, hiszen nagyon szubjektív témáról van szó, azonban annyit objektíven el lehet mondani, hogy az XC40 a legegyedibb Volvo, azonnal felismerhető és nem lehet összekeverni a márka többi típusával. Ráadásul egy vagány, mégis semleges tervezésről van szó, ami korosztálytól és nemtől függetlenül vállalható. Az alapok tehát telitalálatnak bizonyulnak.

Az autó tengelytávolsága meglepően nagy, 270 cm, amihez a prémium kompakt SUV-ok szegmensében átlagos külső méretek társulnak: az XC40-es 443 cm hosszú, 186 cm széles és 165 cm magas. Ennek megfelelően akár a nagyvárosi dzsungelben is kitűnően érzi magát, könnyen manőverezhető, a veszélyes akadályok és padkák ellen pedig védelmet nyújt például a már-már valódi terepjárókra jellemző 21 cm-es hasmagasság és az abroncsok (épeszű, mondjuk 18 colos felniméretig) magas oldalfala, persze ez az opcionális 20-21 colos felnikre nem igaz. Az utastér mérete éppen elég lehet egy négytagú családnak. A helykínálat alapvetően remek, egy 190 cm magas vezető mögött egy ugyanilyen nagyra nőtt utas is jól elfér, van elég tér a lábaknak, a fejnek és a könyököknek. Hátul viszont nem elég széles és túl alacsony az üléspad, így öt felnőttnek szűk az XC40 – cserébe viszont négynek kényelmes.

A beltér tele van remek ötletekkel, a svéd tervezők ezúttal is remekeltek: van egy, a kesztyűtartó fedeléből kihajtható ötletes táskatartó, több parkolójegytartó, háló, számos italtartó, opcionálisan a vezetőülés alatt egy méretes fiók, ráadásul az ajtók térképzsebei – amikből hátra is jutott – nagyok. Felárért vezeték nélküli telefontöltésre is van lehetőség, a középső könyöklő alatt méretes rekeszt találunk, a kedvencem pedig a kivehető, rugós fedéllel ellátott kis szemetes, ami zseniális ötlet, hiszen használatával végre búcsút mondhatunk az utastérben szerteszét szórt parkolójegyeknek, kisebb szemeteknek papírzsepiknek. Az XC40-nel tehát a mindennapi élet felhőtlen. A 460 literesnek mondott csomagtartónál láttunk már nagyobbat, de legalább jól pakolható, a padló alá egy nagy rekesz került (sőt, alatta a feláras mankókeréknek is jutott hely), ötletekben és praktikus rögzítőkben itt sincs hiány. A hátsó üléstámlákat előrebillentve sík raktér képződik, ráadásul térelválasztó háló is van a kínálatban, így a tetőig kihasználható a tér.

Az XC40 beltere nem csak méretben, hanem minőségben, kényelemben és ergonómiáját tekintve is remekel. Az anyagminőségen néhol érződik a távolságtartás a nagyobb szériáktól, az összkép viszont így is szuper, ennyire jól összeszerelt Volvót pedig még soha nem láttunk. Nagyon-nagyon egyben van az XC40, még a legrosszabb útburkolatokon sem hallottunk egyetlen neszt sem. Le a kalappal tehát a belgák előtt – igen, a kis Volvo SUV Belgiumban készül. Az R-Design felszereltségű tesztautó beltere sajnos eléggé komor volt, amin a fekete tetőkárpit sem segített, ám ne aggódjanak, természetesen világosabb, vidámabb belsőt is kérhetünk. A formák a nagyobb Volvókat idézik, akárcsak a kezelőelemek és a képernyő(k), de bőven találunk egyedi részleteket itt, például az igényes szellőzőket. Az ülések Volvósan kényelmesek, bár érezhetően kisebbek, mint a nagyobb Volvókban. A kihúzható combtámasz remek dolog, nem érdemes kihagyni.

Az XC40 tehát közel azt tudja, mint egy XC90. Nincs hiány okostelefon-integrációból, ráadásul szimpatikus, hogy a telefontükrözés számos konkurenssel ellentétben akkor is rendelhető, ha nem kérjük a gyári navigációt, így (telefonunk segítségével) már bő 100 ezer forintért navigálhatunk. A 9 colos, kiváló felbontású kijelzővel dolgozó tablet-szerű központi rendszer, valamint a számos információt, akár térképet is megjeleníteni képes nagy műszercsoport-kijelző természetesen ‘tud’ magyarul, ráadásul gyors és intuitív – igen, a rengeteg funkció miatt a kezelés megszokást igényel, de a rendszer könnyen tanulható, logikus, intuitív. Az extralistán mindent találunk: egészen jól szóló Harman Kardon hifit, nagy, részben nyitható panoráma üvegtetőt, kellemes kormányfűtést, stb. – az ülésmasszázson és az ülésszellőztetésen kívül semmi nem jut eszembe, ami hiányozna a kínálatból, de ezek ebben a kategóriában egyébként sem jellemző tételek.

A Volvo kiemeli, hogy az XC40 egy valódi prémiumautó, és ennek értelmében attól, hogy kisebb a többi Volvónál, semmivel sem butább náluk. Ez az oka (viszonylagos) drágaságának, ugyanis nem egy néhány centivel nagyobb karosszéria legyártása a drága, hanem a lemezek alatti technológia. Már alapáron szinte minden manapság elképzelhető aktív és passzív biztonsági tétel jár a modellhez – például még a kormányzós sávtartó rendszer is –, így ilyen szempontból csak a néhány egyéb hasznos funkcióval is kiegészített adaptív tempomat, a holttérfigyelő és az akár 360 fokos (parkolási) kamerarendszer található meg az opcionális listán. Az asszisztens arzenál jól működik és valóban képes baleseteket elkerülni, ám óvatossága miatt sokszor túl érzékeny a rendszer, gyakori a fals riasztás – igaz, inkább legyen sok fals, minthogy egyszer ne reagáljon...

Az eddigiek alapján nem könnyű belekötni az XC40-be, és a hátralévő témákban legalább ilyen erős marad az autó bizonyítványa. A hajtásláncról már fentebb szó volt, nincs értelme hosszasan beszélni róla: úgy jó, ahogy van. A két turbónak köszönhetően a 190 lóerős D4-es dízel már a pincéből remekül húz, könnyedén repíti a nem éppen pehelysúlyú szabadidőmodellt, a 400 Nm-es csúcsnyomaték minden helyzetben bőségesen elegendő. A 8 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 210 km/h-s végsebesség tiszteletre méltó, de egyik adat sem tükrözi azt a kiváló rugalmasságot, ami megédesíti a hétköznapokat. A 8-fokozatú Aisin automata szépen teszi a dolgát és bár láttunk már nála gyorsabb szerkezeteket, tökéletesen passzol ebbe a miliőbe. Sport programban a dinamikus vezetéstől sem riad vissza, ráadásul opcionálisan a kormány mögötti váltófülekkel kapcsolgathatunk.

Egyedül az előválasztó ‘joystick’ igényel megszokást, ugyanis a picike bőrözött billenőkapcsolóról lehagyták a reteszgombot, így az irányváltások alkalmával mindig kettőt kell billenteni a karon, és az sem működik, ha mondjuk hosszan nyomjuk előre, vagy hátra. A teszthét közepére megszoktam a sajátos, de korántsem praktikus megoldást, ám az első napokban a menetirányváltások alkalmával többször bőgettem fel üresben a motort, hiszen menetfokozat helyett csak N-ben volt a váltó. Ez legyen a legnagyobb hiba, de nem értjük, hogy miért választották ezt az utat a tervezők – viszont ez legyen az autó legnagyobb hiányossága! A váltó különben vitorlázni is tud, menetprogramból pedig öt is akad, a központi rendszerből pedig az autó minden apró részlete, extrája személyre szabható. Az AWD hajtás észrevétlenül, szépen dolgozik, tudása bőven elég; terepjárásra persze nem való az XC40, de korrekt terepszögei, jó hasmagassága és ügyes összkerékhajtása révén többet is tud, mint amennyire szükség van.

A motor hangja még hidegen is meglepően visszafogott, melegen pedig persze még jobban kisimul, fordulaton sem zavaró az orgánuma, kifejezetten kellemes társ tehát ez a D4 – soha rosszabb dízelt! Ráadásul nem csak a motor zajszintje, de az általános zajszint is alacsony. A teszthét alatt egy pillanatig sem kívántam volna más erőforrást az XC40-be, egyedül a D4 AWD Aut. hajtáslánc ára nem szimpatikus, főleg, hogy a 190 lóerős csúcs dízelt kizárólag automatával és összkerékhajtással adják. Amennyiben kevesebbel is beérik, ott van az egy turbós D3 150 lóerővel és 320 Nm-rel, ami szintén elég az XC40-hez, és manuális/automata váltóval, valamint első-/összkerékhajtással egyaránt kérhető. A mért fogyasztás messze állt az 5-literes vegyes gyári adattól (igaz, a tesztautó még nagyon bejáratós), de 7 literből eljárhatunk, ami még mindig kedvező érték; autópályán 7, városban 7,5-8, míg országúton 6 liter környékén járhatunk el ezzel a hajtáslánccal, ami a paraméterek ismeretében kedvező.

A futómű maradt a végére, de ez a fránya XC40 még ezen a ponton sem volt hajlandó negatív kritikára okot adni. Röviden összefoglalva a futómű is egyszerűen tökéletes. Annak ellenére szépen rugózott a 18 colos kerekeken gördülő tesztautó, hogy az R-Design csomaghoz sportos beállítás jár. Mi biztosan beérnénk a hagyományos hangolással, mert bár semmi rosszat nem mondhatunk a dinamikusabb futóműről sem, pont egy hajszállal lehetett volna puhább a csillapítás. A tesztautó nem kapott állítható gátlókat, de nem is volt szükség rájuk. És ami jó pont, hogy dinamikusan hajtva sem jött zavarba, szépen tartott, gyorsan fordult, egyetlen rossz szót sem lehet mondani rá. Szép munka, ritka az ennyire harmonikus hangolás! A kormányzás egy fokkal szerényebben teljesített, mint a futómű: bár eléggé pontos és jól súlyozott, kevés visszajelzés érkezett a kerekek felől, igaz, egy SUV-tól nem is nagyon érdemes többet várni.

Összességében a svédek hiba nélkül, nagyon összeszedetten oldották meg feladatukat: egy olyan autót dobtak piacra egy népszerű kategóriában, ami nem pusztán felveszi a versenyt a prémium konkurensekkel, hanem mindent egybevetve nagyrészt túlszárnyalja azokat, mivel egyszerűen nincs gyenge pontja, miközben rengeteg erős tulajdonsággal büszkélkedhet. Ráadásul hiába drága, magas ára csupán viszonylagos, ugyanis hasonló hajtáslánccal és felszereltséggel összes közvetlen konkurensénél (Audi Q3, BMW X1, Jaguar E-Pace, Mercedes-Benz GLA, Range Rover Evoque) olcsóbb, ráadásul példaértékű a Volvo részéről, hogy a svédek tényleg komolyan veszik a biztonságot: már alapáron számos olyan olyan fejlett asszisztenst adnak, ami a konkurensekhez csak súlyos felárért kérhető, már ha egyáltalán kérhető.

Az XC40 tehát a szegmens legjobbja, ráadásul a legolcsóbban. Vagyis javítanék: a legkevésbé drágán. Az újdonságértékkel, az egyedi formatervvel, valamint a szimpatikus márkaértékekkel kombinálva ez kétségtelenül nyertes kombináció. A Volvo újdonsága telitalálat, méltó az Év Autója kitüntetésre. Mi ezek után csak annyit mondhatunk, hogy gratulálunk és sok sikert kívánunk!

Néhány szóban

A minden részletét tekintve rendkívül átgondolt Volvo XC40 jött, látott és győzött – nem csupán a COTY idei Év Autója választásán, hanem nálunk is. Erős a konkurencia, de a Volvo újdonsága kiegyensúlyozott teljesítményével a kvalitások tekintetében rögtön a kategória élére ugrott. És hiába drága, fő prémium konkurenseinél így is elérhetőbb. Közel azt tudja, mint nagyobb márkatársai, pusztán kisebb méretben, ráadásul mindezt egyedi stílussal teszi. Az XC40 olyan kiegyensúlyozott teljesítményt nyújt, hogy néhány apróságtól eltekintve szinte lehetetlen belekötni. A modell már 8,5 millió forintól elérhető listaáron és a korrekt alapár a kiváló alapfelszereltséggel súlyozva remek ajánlatot képez. Persze a felső határ a csillagos ég, amit 17 milliós tesztautónk mutat.

Előnyök: A legkarakteresebb Volvo, minden irányból egyedi és felismerhető; Városban is jól kezelhető, mégis családbarát méretek; Remek minőség és összeszerelés; Kényelmes, számos ügyes ötletben bővelkedő, stílusos és tágas beltér; Példaértékű biztonsági arzenál és biztonság; Már alapáron is bőséges felszereltség; Nagyon jó futómű; Nyomatékos és kulturált dízelmotor, kifinomult hajtáslánc; A 8,5 milliós indulóárral kiváló ár/érték arány

Hátrányok: A joystick-szerű előválasztó kart irányváltásnál és elinduláskor duplán kell billenteni; Túl alacsonyra helyezett, egyértelműen kétszemélyes kialakítású hátsó ülőlap; Kissé érzéketlen kormányzás; Hirtelen gázadásra késlekedő elindulási hajlam; Bár a csomagtér kiválóan variálható, a padlószint felett nem elég nagy (nem érezni az ígért 460 litert)

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark