2017. Április 25., Kedd

Frissitve:08:02:42

Törperős – Suzuki Ignis 2WD GL teszt

Nyomtatás

Alig egy hónapja igencsak pozitív érzelmekkel távoztunk a Suzuki Ignis hazai menetpróbájáról, a Suzuki ugyanis ismét bebizonyította, hogy remek kisautókat képes készíteni: az új, alig 3,7 méter hosszú Ignis formája abszolút egyedi, az autó kívül kicsi, miközben belül nagy, telis-tele ügyes ötletekkel, és nagyon alacsony tömege révén látszólag egyszerű 1,2 literes szívó alapmotorja is parittyaként képes mozgatni, ráadásul alig fogyaszt.

Egyetlen dolgot sajnálunk, mégpedig azt, hogy az Ignis aktuális generációja nem Magyarországon készül, bár ennek következtében az egyik szemünk hiába sír, a másik azért nevet kicsit: az autó egyenesen Japánból készül, ami sok esetben garancia a minőségre, az igényes kivitelezésre, s a kategória mércéjével nézve bizony az Ignisen sem tudtunk nagyon fogást találni. Első ízben az alapváltozathoz volt szerencsénk, vagyis az elsőkerékhajtású, legszerényebb felszereltségű modellt (GL szint) teszteltük, ami a jobban felszerelt Ignisekkel (GL+ ill. GLX szint) ellentétben nem a tologatható hátsó ülésekkel ellátott négyszemélyes, hanem a fix üléspaddal szerelt ötszemélyes kivitel. De ne haladjunk ilyen gyorsan előre, hanem kezdjük az alapoktól.

A Suzuki ‘ultrakompakt SUV’ kategóriába sorolja új Ignist; talán sokan okkal túlzásnak találják az SUV jelzőt, pedig az Ignis legalább nyomokban magyarázattal szolgál rá: természetesen nem beszélhetünk valódi terepjáróról, de hasmagassága megegyezik a Vitara értékével (!), miközben terepszögei jobbak a nagyobb testvérénél – arról már nem is beszélve, hogy akár egy egyszerű összkerékhajtás is elérhető hozzá. Komoly terepre persze nem merészkednénk vele, de ha a szükség úgy hozza, letérhetünk vele az útról.

A külcsín tekintetében a Suzuki ragaszkodott ahhoz az elvéhez, hogy minden modelljének saját személyiséget adjon, az Ignisnek pedig ez az egyik legnagyobb erőssége. Ide tartozik például, hogy a C-oszlopon található három bevágás nem az Adidas vállalat logójára utal, hanem az 1976-os Suzuki SC100-ról (Cervo) származik, amit hazánkban nyilván nem sokan ismerhetnek, de így is feleleveníti a japán márka színes múltját. Visszatérő elemként egyedül az első sárvédő elemek és a motorháztető között található betét, illetve a fekete A- és B-oszlopok lehetnek ismerősek: előbbi még a korábbi Vitarán mutatkozott be, és azóta is visszatérő ismertetőjele a márka (hobbi)terepes modelljeinek, míg utóbbiak a Swiftnél mutatkoztak be először, és azóta a legtöbb Suzukin fellelhetőek.

Egy szó, mint száz, az Ignis rögtön magára vonzza a tekinteteket, és míg szemből szinte mindenkinek egyöntetűen elnyerte a tetszését, addig a hátulját tekintve jóval megosztóbbra sikerült – az azonban kétségtelen, hogy senki számára nem marad közömbös. Az aprócska járgányt akár kéttónusú fényezéssel is kérhetjük – ilyenkor a tető fekete – illetve a jobb felszereltségeknél a hűtőrács és a ködlámpa kerete krómszínű, ami szintén feldobja az összképet. A leglátványosabb színek kétségkívül a tesztünkben is szereplő neonkék, továbbá a borostyánsárga és gleccserfehér.

A teljesen új, jórészt nagy szilárdságú acélból épült platformon nyugvó autó egyébként mindössze 3,7 méter hosszú, felszereltségtől függően 1,66 vagy 1,69 méter széles (az alapmodellünk 166 cm volt) és 1,595 méter magas, míg tengelytávolsága 2435 mm. Súlya még ennél is kedvezőbb, a tesztelt változat üresen mindössze 835 kilogrammot (!) nyom. Az aprócska külső méretek ellenére az utastérben egészen szellős tér fogadja a beülőket, akárcsak a márka többi modelljében. Noha a tervezők az egyébként látványosra sikerült formákkal optikailag ügyesen nyújtották meg széltében az autót, talán ez az a pont, ahol leginkább érezzük az Ignis valós méreteit: igazán közel kerülünk a mellettünk ülőhöz, ami nagyobb termetű utasok esetén az első sorban is zavaró lehet.

Nem véletlen tehát, hogy a jobban felszerelt példányok esetében hivatalosan is csak két helyet találunk hátul. Ezért cserébe akár 19 centis sávban csúsztathatjuk sínen a hátsó ülőlapokat, amivel az alapból 267 literes csomagtér méretét is alakíthatjuk. A praktikummal nincs gond, a legfontosabb dolgainknak jut elég hely. A legalacsonyabb szinten, tehát esetünkben öt ülés jár, de nincs lehetőség tologatásra – noha néha jól jöhet, hogy szabályosan tartózkodhat öt ember az autóban, de az Ignisben valóban csak kistermetűek, vagy gyerekek férhetnek el hárman normális körülmények között a második sorban, ahol 185 centitől már a fejtér is szűkös, ellenben a lábtér szinte királyi. A gyáriak ezt a döntést azzal indokolták, hogy az igényfelmérések szerint jobban vágynak a vásárlók a variálhatóságra, mint egy ötödik ülőhelyre, de szerintünk e az biztos, hogy a felmérés során nem a magyar családokat kérdezték meg.

Az Ignis esetében végre úgy érezhetjük, hogy az igazán divatos külső formák mellett belül is kitettek magukért a mérnökök, ugyanis bár az anyagok nagyrészt továbbra is tükrözik az autó méretkategóriáját, a remek belső formaterv, az ügyes tagolás, a lebegő hatású középkonzol, a csinos és igényes fényes betétek (pl. a kissé lötyögő alsó középkonzolon, vagy az ajtók behúzóin) a szénszál hatású és krómozott díszítések, valamint az alapszinten is kétszínű, fekete-világosszürkés középkonzol mind-mind jó érzést keltett bennünk. Kicsi autó tehát az Ignis, amit persze belül is érzünk, de ennek ellenére kategóriáján belül kifejezetten jó értékekkel büszkélkedhet a Suzuki újdonsága, ami magas üléspozíciójának köszönhetően vezetés közben még jó kilátást is biztosít a forgalomra – habár a vaskos C-oszlopok hátrafelé azért takarnak, így esetünkben sajnáltuk a magasabb szinteken szériában járó tolatókamera hiányát. A biztonságról alapesetben 6 légzsák és 5 csillagos törésteszt gondoskodik, de azért mi semmiképp sem szeretnénk az alig 8 mázsás miniautóval ütközni…

Ideje rátérni a motorháztető alatt lapuló erőforrásra, itt ugyanis csak egyféle motorral találkozhatunk, méghozzá a Suzuki 1,25 literes DualJet névre hallgató szerkezetének képében. A szívó benzines egység természetesen a legfrissebb verziójában került be az autóba, így 90 lóerő és 120 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes. Míg előbbit 6000-es, addig utóbbit 4400-as fordulattól képes produkálni. A 0-100-as sprintet a gyári adatok szerint 11,8 másodperc alatt képes megfutni az alapmodell, míg a végsebessége 170 km/h. Utóbbit nem próbáltuk ki, azonban a gyári gyorsulási értékekre alaposan fittyet hányt a tesztautó: már előre sejteni lehetett, hogy a sofőrrel együtt is alig több, mint 9 mázsához bizony nem kevés 90 egészséges lóerő, s ezt be is bizonyította az autó, ami még a keskeny, és nem éppen jól tapadó gumik ellenére is 10 másodpercen belül (!) teljesítette mérésünk során a 0-100 km/h-s sprintet, vagyis mintegy 2 másodperccel gyorsabb volt a gyári értéknél!

A pehelysúlyú apróságot tehát bőven elegendő dinamikával képes mozgatni a hatékony egység; a kettős befecskendezéssel ellátott kis motor rugalmassága sem rossz, de ereje (és hangja) igazán forgatva teljesedik ki: 5000/perc felett valósággal repül az Ignis, s ha lehetne, még bőven forgatná az ember a pörgős egységet, szinte sajnáljuk, amikor belép a relatív korai, 6200/perces leszabályozás. Alapból egyébként egy jól kapcsolható 5-fokozatú manuális váltó jár az Ignishez, amely jó társa az autónak és a sofőrnek egyaránt, ráadásul áttételezése is szuper, nem forog sokat autópályán sem az autó, 130 km/h-nál például csak 3300/percet mutat a műszer, ami egy ilyen kis szívó benzinmotor esetében egyáltalán nem sok. Persze az Ignist nem autópályára találták ki, itt már elég hangos az autó futása, nagy a szél- a gumi- és a futóműzaj, ráadásul egy-egy kamion szélárnyékából kinmozdulva nagyobb oldalszél esetén elég ijesztően meging az egyébként stabil négykerekű.

A futómű egyébként a szokásos felépítést követi: elöl McPherson, hátul pedig helytakarékos csatolt lengőkaros megoldással találkozunk. A hangolás egészen jól sikerült a gyáriaknak. Az oldaldőlést megakadályozandó viszonylag feszesre állították a felfüggesztést a tervezők, így szinte minden helyzetben magabiztosan viselkedik az Ignis, és emellett az úthibák sem fognak minket az őrületbe kergetni – a hátsója persze hajlamos elpattogni a nagyobb úthibákon, főleg kanyarban. A kormányzással szintén nincs gond: sportautós pontosságra ne számítsunk, de a súlyozás jól sikerült, a fordulókör pedig pici, így a hétköznapokban nem lesz nehéz együtt élni az autóval.

Apropó, a lényeget majdnem elfelejtettem: hát a fogyasztás! Manapság megszokhattuk, hogy az autógyártók szinte csak picike, kérdéses megbízhatóságú feltöltött motorokkal képesek (vagy akarják?) teljesíteni a károsanyag-kibocsátási normákat, valamint az illendő fogyasztásokat. Erre jön a Suzuki, és egy klasszikus, relatíve egyszerű 1,25 literes szívómotorral mindenkinek fityiszt mutat, az Ignis ugyanis olyan dolgokra képes, amire nagyjából senki: teljesíteni lehet vele gond nélkül a gyári fogyasztási adatokat! Városban nem csak papíron, de a gyakorlatban is simán el lehet autózni 5 l/100 km-es fogyasztással (!), országúton a 4 liter sem lehetetlen, s autópályán hiába nem tud már csodát a nem annyira előnyös légellenállású, viszonylag magas autó esetében a kis motor (kb. 6,5-7 l/100 km), az átlag így is csodás, vegyes üzemben simán 5 liter körüli; egy szívó benzinmotorral, mégpedig erőlködés nélkül. Erre mondjuk azt, hogy le a kalappal!

Talán már csak az árkérdés maradt hátra. Az Ignis alapára papíron 3,755 millió forint, ami ugyan elsőre nem tűnik annyira olcsónak, de nem szabad megfeledkeznünk a Suzuki gyakorlatilag folyamatosan fennálló nagyvonalú akcióiról, s ha jobban körbenézünk a piacon, akkor láthatjuk, hogy a kereskedések már egy picivel 3 millió forint felett hirdetik az autót, ami ez esetben pontosan az a konfiguráció (a feláras színt leszámítva), amit mi teszteltünk. További jó hír, hogy ennyiért a klímáról sem kell lemondani, és igazából minden nagyon fontos tétel megtalálható szériában a fedélzeten, a korlátozott átlós hátralátás miatt így egyedül a tolatóradart/-kamerát hiányoltuk, ami utólag is pótolható épeszű költség fejében. Több pénzért persze van feljebb, GL+ és GLX szinten az Ignis még kívánatosabb, még csinosabb és jobban felszerelt, 400 ezer forintért pedig összkerékhajtás is kérhető hozzá, ha esetleg valaki nem tudna nélküle élni.

Nem azt mondjuk, hogy - a valós árakat tekintve - a 3 milliós kategóriában nincs ellenfele az új Ignisnek, hiszen a belépő kategóriában ennyi pénzért már lehet 'élhető' családi autókat is vásárolni, 3,7-3,8 millió körül pedig már 110-120 lóerős Suzuki SX4 S-Crosst vagy Vitarát is lehet kapni, csak hogy márkánál belül maradjunk, azonban ennyiért nincs még egy olyan városi miniautó, ami ilyen sok értéket kínálna. Hiszen az Ignis formája különleges, az autó tágas, egészen kényelmes, jól használható, hajtáslánca szuper, ráadásul használható felszereltséggel megfizethető.

Szerintünk az a nagy kérdés, hogy hazánkban egy elsősorban második autónak kitalált ‘ultrakompakt SUV’ mennyire lehet és lesz sikeres, de az biztos, hogy az eladások nem a termék kvalitásain fognak múlni, az Ignis ugyanis nagyon rendben van. Időközben különben már az összkerekes változatot is leteszteltük, úgyhogy rövidesen érkezik a második Ignis beszámolónk.

A tesztben található, és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű, vízjeles fotókért Erdélyi Ferencet illeti a köszönet, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.

Néhány szóban

Az új Suzuki Ignis már a menetpróbán is meggyőzött minket, az egyhetes teszt során pedig még jobban megszerettük az ‘ultrakompakt SUV’ modellt. Különösen szimpatikus a gyártó részéről, hogy még a legfapadosabb változat sem tűnt ‘mezítlábasnak’, szép a kétszínű műszerfal, csinosak a külső-belső formák, helyből bőven van, ráadásul a csomaghoz egy élvezetes, egyszerre nagyon virgonc és szupertakarékos hajtáslánc tartozik. Családi autónak persze nem ideális az Ignis, de (akciósan) alig több, mint 3 millió forintért megéri az árát az alapváltozat. Főleg, hogy Japánban gyártják, és ez érződik is a minőségén.

Előnyök: Egyedi, összetéveszthetetlen forma; A 3,7 méteres hossz ellenére (hosszirányban) óriási beltér és nagy, közel 270 literes csomagtér; Belül sem fogyott el a tervezők fantáziája; Kényelmes ülések, praktikus tárolók; Nagyon virgonc és szupertakarékos 1,25 literes szívómotor; A kis tömeg révén élvezetes vezethetőség; Kiváló ár/érték arány

Hátrányok: Széltében már szűk beltér; Lötyögő alsó középkonzol elöl; Gyenge tapadás; Szélérzékenység; Kicsit magas zajszint; A magasabb felszereltségi szinteken csak 4-személyre vizsgáztatott utastér

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Magyar Adorján 2017-03-14 18:21
Èrdekes kocsi olyan mint a smart,de ennyi pènzèrt komolyabb autót is kapni elszálltak az árak a suzuki alkatrészek,iga z mâshol is! Mindenki a sajàt lovàt dicsèri.....Többet nem akarok hozzà fűzni
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark