BMW 530d xDrive Touring (2017) teszt - Turing-teszt

Nyomtatás

Alan Turing nevét a nagyközönség a Kódjátszma című film óta ismeri, de tanait már évtizedek óta egyetemek tanítják. Így az általa kitalált tesztet is, amely elsőként foglalkozott a mesterséges intelligencia képességeinek felmérésével. Nem véletlenül emlékezünk meg róla: az új BMW 5-ös Touring ugyanis a világ legokosabb kombija, amelyet már szinte csak egy lépés választ el az öntudatra ébredéstől.

Személy szerint meglehetősen zsúfolt pár hónapon vagyok túl. Ha új gyermek érkezik a családba, vagy ha költözésre adja a fejét az ember, az már önmagában komoly kihívás – különösen, ha a két esemény egy idősávba esik, mint az én esetemben. Az új BMW 530d Touring kulcsa pedig éppen a költözés lezárásakor, fáradtságom csúcspontján hullott az ölembe – a lehető legjobbkor. Ugyanis ebben az állapotban a modell minden egyes képességét ízig-vérig átélhettem: a hatalmas bendő képes volt elnyelni újszülött gyermekünk minden cókmókját (ami brutális mértékű helyet tud felemészteni – amíg magam meg nem tapasztaltam, bizony el sem hittem volna), a kényeztető szolgáltatások és az asszisztens rendszerek pedig egyszerre gondoskodtak a rehabilitációról és a biztonságról.

Már négy átfogó cikken keresztül pedzegettük (új BMW 5-ös menetpróba, 530i teszt, 520d teszt, 530d teszt), hát most ideje kimondani: az új 5-ös sorozattal a bajorok megalkották a legtökéletesebb Mercedes-Benzt. Hogy mit jelent ez? A felső-középkategóriás típus a luxus és a gondoskodás olyan szintjére emelkedett a generációváltással, amelyre eddig csak a luxusautók között volt példa – és leginkább ezek a Mercedes-Benz-re jellemző vonások azok, amikben igazán kiemelkedő tud lenni. Persze sportos oldalról jól tud jönni a tömegcsökkentés, a tökéletesen kétarcú (ez itt most pozitív tulajdonság) ZF váltó, de az üresen így is kéttonnás kombi leginkább abban kiváló, amire a legtöbbet fogják használni: a közlekedés és a szállítás bármilyen formájára.

De mivel is kapunk többet, ha letesszük az 5-ös szedánhoz mért 1,178 millió forintos kombi felárat? Egyrészt néhány felszereltséggel (pl. elektromos mozgatású csomagtérfedél), melynek köszönhetően valójában egymillió forintnak tekinthetjük a reális felárat. Az elődnél néhány mm-rel nagyobb, 2975 mm-es tengelytáv a puttonyos verzió esetében is változatlan, a 6 mm-rel nagyobb teljes hossz a hátsó lökhárító távolabbra nyúlásában keresendő. Ennek ellenére a hosszú orr és rövid túlnyúlások oldalnézetből egészen kompaktnak láttatják a formát, amely nagy szó egy hat centi híján 5 méteres modell esetében. Az elődnél az összkép valamivel könnyedebb, amelyre a dinamikusabb, LED-es hátsó lámpatestek is rásegítenek.

A puttony jelenléte, valamint az ebből eredeztethet egyenletes, mérsékelten lejtő tetővonal jót tesz a hátsó fejtérnek, de ezzel eddig sem voltak gondok – az új 5-ös elöl-hátul tágas, a térérzet pedig komfortülések esetén jóval szellősebb az elődnél. A csomagtartó mérete csak szimbolikusan nőtt (a részletes összehasonlításban a cikk alján lévő táblázat is segít), így továbbra is a hatalmas és az óriási között mozog. Ne feledjük, hogy az 570 literes gyári adat a kalaptartóig pakolva értendő, viszont a biztonsági háló jelenlétének köszönhetően az 5-öst nyugodtan pakolhatjuk tetőig is, melynek révén a szedánhoz képest nem 40, hanem inkább 240 literes lesz a differencia. És akkor még nem beszéltünk az ülések 40-20-40-es ledöntési lehetőségéről, amivel akár 1,7 köbméteres teret hozhatunk létre. Ezzel egyébként tökéletesen hozza a kategória átlagát az új 5-ös Touring: a Volvo V90-nél valamivel nagyobb, az Audi A6-hoz hasonló méretű a csomagtere, miközben az E-osztály kombi hagyományosan lepipálja e tekintetben.

De ez csak az egyik aspektus. Az új 5-ös sorozat pedig minden szempontból igyekszik élre törni: csúcstechnológia, sportosság, luxus és bőséges helykínálat is szerepel az „étlapon”. A bajorok nem vették félvállról a feladatot, hiszen az 5-ösbe gyakorlatilag mindent belezsúfoltak, amire jelenleg képesek, és tették mindezt úgy, hogy közben teljesen harmonikus maradt az autó. Ezt pedig minden alkalommal érezteti velünk, amikor beszállunk – és higgyék el, mindezt úgy mondhatom, hogy nem vetettem le az objektivitás palástját.

Ráadásul a személyre szabhatóság is példásnak mondható – elég csak megnézni korábbi 30d tesztautónkat, mennyire más volt a kívül-belül fekete, M csomagos példány. Nem tagadom, a kék kombi összeállítása nagyon közel áll a szívemhez, beleértve a vajpuha barna bőrt és a klasszikus diófa betétet. De ha valakit más mozdít meg, akkor más is van a modell kínálatában – rosszul szinte lehetetlen járni.

Így van ez a hajtáslánccal is: a maga nemében kiváló, de rengeteg más kecsegető alternatívát találunk az étlapon. A 3-literes, hathengeres dízel morogva kel életre, de már hidegen is érezzük, hogy nem lesz probléma a kulturáltsággal. Bemelegedve egészen kellemes hangaláfestéssel szolgál az öngyulladós, már amennyit hallunk belőle, ugyanis a BMW mérnökei mesterien szigetelték le a zajokat, és ugyanez igaz a vibrációkra is. A 265 lóerőt és 620 Nm-es nyomatékot biztosító egységhez természetesen alapáron jár a továbbra is kiváló 8-fokozatú ZF automataváltó, ami tesztautónk esetében az ügyes xDrive összkerékhajtáson keresztül juttatta el az erőt mind a négy kerékhez.

A motor teljesítménye már papíron is meggyőző, de higgyék el, a valóságban még ennél is többet nyújt az autó: már egészen alacsony fordulattól kezdve elképesztően tol az 5-ös, és feljebb sem fullad ki. Az 5,7 másodperces 0-100-as sprinthez régebben még jóval nagyobb teljesítményre volt szükség, és még manapság is rengeteg gyártónak okoz gondot a lóerők ilyen hatékony leadása, és itt nem (csak) a súly a kulcs, ugyanis az 530d bár jóval könnyebb lett elődjénél, közel 1,75 tonnás üres tömegével így sem nevezhető pillekönnyűnek. Már csak azért sem, mert a minden földi jóval felszerelt tesztautónk tele tankolva bizony 2020 kilót nyomott a mérlegen. Mindez teljesen érthető, hiszen a tucatnyi irányban állítható két első komfortülés is lehet vagy 100 kilogramm önmagában, de ez egyben meg is indokolja, hogy sportosság tekintetében miért nem tud csodát tenni az autó.

Illetve bizonyos tekintetben csakugyan csodát tesz: az állítható lengéscsillapítású futómű egyszerűen feledteti, hogy mekkora 19 colos defekttűrő malomkövek vannak az autó alatt. A rugózási kényelem és a zajszint a luxuskategóriát idézi, ehhez mérten pedig kanyarokban csodálatosan kiegyensúlyozottan, dinamikusan viselkedik a kombi.

Az, hogy nem szívesen forszírozzuk a tempós hajtást, inkább a kormánymű számlájára írható. Rögtön kettős problémával van dolgunk: a kormányzás középállásban teljesen halott, szinte semmilyen visszajelzéssel nem szolgál, olyannyira, hogy már-már pontatlannak vélhetjük – de önmagában szerencsére nem az. Kapunk viszont (422 ezer forintért) egy hátsókerék-kormányzást, amely egyrészről lassú tempónál érezhetően csökkenti a fordulókört, nagyobb tempójú kanyarkban pedig fokozza a sebességet, csökkentve az alulkormányozottsági hajlamot – viszont kiszámíthatatlanabbá teszi az autót. Ez főleg kis és közepes sebességű fordulókban, körforgalmakban érezhető, ahol a folyamatosan változó áttétel okán folyamatosan korrigálnunk kell, sokszor nem tudunk egyetlen előre kiszámolt kormányállással körbemenni, a finomhangolási szükséglet pedig pontatlan ívkövetést eredményez. Még jó, hogy nem sportautóról beszélünk, így ennek nincs nagy jelentősége, de azért megemlítenénk, hogy a konkurensek nagy többsége jobb kormányzással rendelkezik. Tekintettel arra, hogy ezen a ponton érintkezünk legtöbbet az autóval, szerintünk ez abszolút nem mellékes tény.

Turing-teszt az önvezető autózásról

A minden földi jóval felszerelt 5-ös tesztautónk hajlamos elhitetni velünk, hogy közel van már az önvezető autózás kora. Távirányítással szűk helyről kiparkol (ráadásul úgy, hogy közben az akadályokat magától kormányozva kikerül), beülve pedig makulátlan odafigyeléssel megtervezett részletekkel találkozunk – okos autó okos emberektől. Menet közben nem csak éjjel lát, de hőkameráján beazonosítja nekünk a gyalogosokat és az állatokat, majd időben figyelmeztet rájuk. Az adaptív LED-es fényszóró helyettünk intéz minden világítási feladatot.

A távolságtartó tempomat képes a sebességkorlátozások önálló betartására, megáll, ha előttünk megállnak, majd újra elindul, amikor arra van szükség. Eközben a sávtartó rendszer még részben hiányos felfestésnél is működött, nagyobb íveken is kormányozott. Néhány hónap múlva már indexelésre magától kezdeményez sávváltást az autó. Talán azt már mondanunk sem kell, hogy a parkolást is jól el tudja intézni helyettünk, ha pedig farral tolatunk ki, figyelmeztet a keresztirányú forgalomra – hiszen ezt sok más autó is megteszi.

Inkább a rendszerek kiforrottsága az, ami elhiteti velük, hogy valóban egy-két évre van az önállóan vezető autók kora. Ez így igaz: a mai autókínálatból legmesszebbre kétségtelenül az 5-ös jutna a négykerekűeket vizsgáló Turing-teszten, és nagyon is elképzelhetőnek tartjuk, hogy pár esztendő múlva átadjuk neki a volánt a kies M6-oson. Erős odafigyelés mellett.

Sofőr, avagy beavatkozó személyzet híján azonban nem tartjuk megvalósíthatónak az önvezető autózást, hiszen az túl sok etikai kérdést vet fel. Az autózás során olyan komplex szituációk adódhatnak, amelyek az emberi döntésképességet is megdolgoztatják. Ráadásul nem csak ott, a másodperc töredéke alatt nehéz dönteni, hanem a kérdéskört vizsgálva akár utólag, napokig évelődve is. Ha például nincs más lehetőség, mint elütni valakit vagy fának menni, magunk és családunk egészségét kockáztatva, akkor mit tennénk? Mérlegelnénk, hogy egyedül vagy többedmagunkkal megyünk? Hogy idős úr vagy fiatal gyermek szaladt ki elénk? Hogy vajon az aktuális légzsákbotrány okán egyáltalán kinyílik-e a légzsákunk? Valószínűleg mindezt egyben, de hozzátehetjük: jó döntés ilyen helyzetben nincs, egy gép pedig vajon honnan tudná, hogy melyik a kisebbik rossz? Hiszen sokszor magunk is csak utólag tudjuk meg. Érdekes kérdések ezek, amelyekre még a mesterséges intelligencia robbanásszerű fejlődését mérlegelve is nehéz most választ adni.

A személyre szabással és a választás bőségével indítottunk, hát most itt is zárjuk a dolgokat. Az 530d hajtáslánc ugyanis egészen meggyőző takarékosság tekintetében is (ezt jól mutatja a bejáratósan is 7 literes tesztfogyasztás vagy a 6,4 l/100 km-es normakör), mégis három nagyon csábító úton járva térhetünk le az általa kijelölt ösvényről. Kezdem a legjobbal: a háromliteres benzines turbómotorral, amely szerintünk kategóriájában továbbra is egyértelműen a világ legjobb erőforrása. Mindez a 30d-hez képest elsősorban érzelem tekintetében nyilvánul meg: a felső fordulatszám-tartományban lelkesebb a motor, limiterig forgatva nem elhal, hanem élénkül, alul hangtalan, felül pedig selymesen üvölt, ha kell, akkor visszadurrog. Kétségtelen: élményben kétszer többet tud, amitől pedig kétszer jobban fogjuk szeretni az autónkat. 750 ezer forintos felára pedig már csak azért is elhanyagolható, mert 265 helyett 340 (!) lóerőt kapunk, a kétliteres fogyasztáskülönbség pedig megmosolyogtató érv: egyik hajtáslánc sem kér sokat.

Végtére is hathengeres 5-ös kombit esélyünk sincs 20 millió forint alatti összegből kihozni, amelyet jól szemléltet tesztautónk egy híján 30 milliós ára is. Mindez soknak tűnik, de ezért a világ egyik, ha nem a legjobb kombiját kapjuk a kategória legjobb hajtásláncaival és olyan fejlett extrákkal, amikkel (részben) eddig még nem is találkozhattunk az autóiparban.

Persze lejjebb is van út: a legtöbbször egyébként is felesleges összkerékhajtás elhagyásával nem csak 900 ezer forintot, de fél-egyliteres üzemanyag-fogyasztást is spórolunk, miközben tulajdonságait tekintve (a tapadást leszámítva) jobb autót kapunk. Budapest környéki ingázók várják meg a 252 lóerős konnektoros 530e hajtáslánc érkezését a Touringba, személyében ugyanis az összes előnyt kihasználva a legkedvezőbb 5-öst ismerhetjük meg, de a benzines 530i is méltó konkurenciát jelent a fokozottan szennyező dízeleknek. Nyílván mindez személyes preferencia kérdése, de ha a szakértői véleményünkre kíváncsiak, mi mindhárom alternatív utat csábítóbbnak látjuk a mindenes dízelhez képest.

Néhány szóban

Adjuk hozzá az érzelmes 40i hajtásláncot és egy pontos kormányzást, eredményül pedig a világ legjobb autóját kapjuk. De még ezek nélkül sincs szégyenkezni valója az új BMW 5-ös kombinak, amelynek puszta alapképességei egy generációval korábbi luxusautókat hagynak szárazon, miközben digitális tudása minden eddiginél magasabb szintet üt meg. Végtelenül csendes, kényeztetően kényelmes, mérhetetlenül átgondolt, ráadásul felszereltségek tekintetében korunk egyik legmodernebb autója. A 30d dízelmotor is kellemes társ: halk, nyomatékos, takarékos és kellően erős – nem az ő hibája, hogy ott az 5-ös kínálatában a világ egyik legjobb motorja is, 340 lóerőt kínálva alig drágábban. A kormányzás lehetne kommunikatívabb és kiszámíthatóbb, de az inkább kényelmesre vett összhangulathoz még így is jól passzol.

Előnyök: Tágas belső tér; Fejlett extrák, tökéletes kidolgozottsággal; Takarékos, kulturált, dinamikus hajtáslánc; Jó futómű; Csendes, minőségi belső tér

Hátrányok: Halott, nem lineáris kormányzás; Nem tud igazán sportos lenni; Legtöbb esetben a defekttűrő abroncsok kötelező béklyója

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark