2017. Szeptember 22., Péntek

Frissitve:04:03:48

BMW M3 Limousine DKG (2015) teszt - Vihar előtti csend

Nyomtatás

A világ egyik legjobb autója. Aki ezzel nem ért egyet, azt 431 lóerő elemi brutalitása döngöli a földbe. Az új generáció minden tiszteletet és odafigyelést megérdemel. Ha ezt megadjuk neki, tudását kihasználva az autózás élményének bőségszaruját kapjuk, mindezt lényegi kompromisszum nélkül a használhatóság terén.

Az M3-ra, és testvérére, az M4-re nem lehet nem odafigyelni. Hogyan is lehetne, hiszen a szélesített karosszéria, a kipufogó négy csöve, a domborodó motorháztető, a szénszálas tető és a határozott élekkel baljóslatúan domborodó lökhárítók azonnal magukra vonzzák a tekintetet. A generációk óta finomított recept tökéletesen eléri célját: már álló helyzetben szélsőséges dinamikát, és kivételes képességeket láttat.

Okkal: ahogy kupé testvérénél már megfogalmaztuk, az M3 valójában inkább már egy versenyautó, amelyet elrejtettek egy 3-as lemezei alatt. Illetve még azoknak a lemezeknek a nagy része is eltérő, csak éppen alapvető formáiban hasonlít a középkategóriás prémium modellre. Az alkatrészek túlnyomó többsége teljesen eltér. Bár háromliteres, sorhatos turbómotort találunk az időközben megújult négykerekű kínálatában, az M-es verzió robbanékony, azonnal reagáló erőforrását teljesen más fából faragták. Új a futómű, valamint a váltó is – a duplakuplungos hétfokozatú egység az M5/M6-ból jön, a klasszikus vezetés, és a járművel való szélessávú kapcsolat hívei pedig új fejlesztésű hatfokozatú kézi váltót kaphatnak.

Az igyekezet nem véletlen. A BMW mérnökeinek sosem volt egyszerű dolga az M3-as új generációjának kifejlesztésénél, és az elvárások az idő előrehaladtával csak fokozódtak. Mivel a gyártó nem rendelkezik funkcionális sportautóval, a sportos márkának itt kell kiteljesednie e téren, ám eközben a prémium utazóautó kvalitásokat is meg kell őriznie a típusnak. A kis túlzással bárhová elvihető élmények melegágyának kell lennie a típusnak, amely versenypályán és közúton sem kerülhet hátrányba. Nem utolsó sorban pedig ott, úgy és olyan fordulatszámról kell keresztben autózhatónak lennie, ahol, ahogyan és amennyin csak akarjuk. Legfőképp ez utóbbiban kezdődött új időszámítás a típusváltással. A módosításokról részletesen az M4-ről szóló cikkünkben már beszámoltunk – lapozzanak oda a részletekért, a munka igényessége megéri az odafigyelést.

Most azonban ébresztőt tartunk. Az M3-ban nem csak önmagunknak, hanem egészen bőséges közönségnek. Mindehhez el sem kell indulni – elegendő a hidegindítás. A sorhatos olyan szeszélyes ribillióval kel életre, amelyre mindenki felkapja a fejét, ha pedig a kipufogó hangjának szabad utat engedve Sport Plus állásba állítjuk az erőforrást, olyan fenyegető és sokat ígérő hangos hörgést kapunk, amelynek hatása felér egy korsó Kopi Luwakéval. A közönséges pálmasodró valószínűleg mit sem törődne ezzel a zajjal, az autókedvelőket vonzó mennydörgés azonban sokakban kelt fel érdeklődést.

A rendszerint haragos vagy irigykedő tekinteteket képes elismerővé vagy érdeklődővé váltani az M3 – Balatonra vezető teszt utunk során csak úgy záporoztak a felfelé mutatott hüvelykujjak és a túráztatásra való kérések. Sőt, még fogadást is szült tesztautónk: az autók világát kevésbé ismerő, ám szerető baráti társaság egy része a másik ellenében arra voksolt, hogy V8-as muzsika szól a kipufogóból – őket ki kellett ábrándítanunk; a mérnökök itt visszatértek a sorhatoshoz. De ez nem igazán fog fájni a márka rajongóinak. Hallgassák csak:

Jól tették, mert nem tették rosszul. A korábbi V8-ast ugyanis minden tekintetben sarokba állítja az új erőforrás, meghagyva őt a letűnt múlt tanújának. Az alsó és a középső fordulatszám-tartományban egyszerűen annyival erősebb az egység, hogy a négyliteres előd egyszerűen erőtlennek tűnik mellette, és miközben – ha szeretnénk – jóval hangosabb tud lenni belül, még mérhetetlenül takarékosabb is az újdonság.

Ha csak közlekedési tárgyként használjuk, az M3 egész ügyes utazóautó tud lenni. A viszonylag kompakt külső méretek ellenére belül tágas, sőt, a vékonyított első kagylóülések miatt hátul valamivel nagyobb is, mint hagyományos testvére. Ha az 1,9 méter magas Vajda János kollégámat klónoznánk, bizony négyszeresen kényelmesen elférne a jó kidolgozású, felár ellenében gazdagon bőrrel bevarrt utastérben. Igaz, ha nem állítanánk le a klóznozógépet, akkor még egy ötödik önmagát is bepréselné ide, sőt kettőt bepréselne talán még önmagából a 480 literes csomagtartóba is. Az igyekezet tökéletesen megérhető: az M3 iránt könnyű rajongani, főleg, ha megismerjük képességeit.

Utazóautóként használva viszonylag csendes tud maradni, a duplakuplungos váltó is csak lassú araszolásnál ideges kicsit, és bár a nyomvályúk megvezetik a nagy kerekeket, ezt leszámítva felhőtlenül közlekedhetünk. A papíron 431 lóerős (valójában és érzésre azonban nagyobb) teljesítmény ilyenkor is a háttérben pihen, miközben valós körülmények között országúton 7,6, autópályán pedig 8,4 literes fogyasztásnak örvendhetünk.

Túl szép, hogy igaz legyen, ugye? Valahogy úgy, ugyanis nem lehet megállni, hogy legalább a hang kedvéért néha-néha oda ne kínáljunk a gépnek. Ha mindezt a lehető legvegyesebb körülmények között, a lehető legelborultabb módon tesszük, akkor sem szembesülünk 20 liter feletti fogyasztási értékekkel, ha pedig kapcsolatunk elmélyül, vegyes körülmények között 12-13 literrel bőven jók leszünk, a fordulatszámmérő legfelső tartományát sem hagyva érintetlenül.

Nem mintha különösebben szükség lenne a pörgetésre. A vihar előtti csend már a motor beindításával megszűnt, ezt követi a félelem és a rettegés a motorházban – a pörgős, négyliteres előd józan báránynak hat a turbós sorhatos mellett. Míg ott meglepetések nélkül a fordulatszám növelésével teljesedett ki az erő, itt nincs idő észbe kapni. Már alapjárattól lelkesen, 2000-től intenzíven, 3000-től sportautósan, felette pedig elborultan tol a háromliteres gépezet. Nem gondoltam volna, hogy valaha ilyet mondhatok egy turbómotorra, de az erő a gázpedál lenyomását követően azonnal megérkezik: a két, viszonylag kisméretű turbó és a vezérlés összjátéka valóban azonnali gázreakciót eredményez. Nem viszonylagosan, hanem még a szívómotorokhoz képest is. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha mondjuk 3000-es fordulatszámon egyenletes tempónál tövig nyomjuk a gázpedált, az M4 úgy tarkón vágja a gyanútlan utast, hogy a menet végéig ő már csillagokat lát csak.

Jobban is teszi, ugyanis az M3 produkciója egyenesen félelmetes. Alul sem piskóta, amit művel a sorhatos turbómotor, felül viszont úgy repíti a versenytársaknál mázsányi tömeggel könnyebb kupét, mintha a valaha készült legádázabb sportautók egyikében ülünk. Tulajdonképpen így is teszünk: megfelelő mennyiségű és hőmérsékletű gumival, ideális tapadás esetén 4,1 másodperc alatt letudhatjuk a 0-100-as sprintet.

A motor erejének brutalitása akkor válik egyértelművé, ha megnézzük a teljesítmény-görbéket. Egyrészt a saját gyorsulásmérőnk által kirajzolt görbe igazolja, hogy a papíron 431 lóerős motor alsó hangon is inkább 450 tagú ménessel rendelkezik. Másrészt beszédes tény, hogy míg a V8-as 400 Nm-es csúcsnyomatéka 3900-nál köszönt be, addig ez itt már 1400-as fordulaton jelen van. 1850-nél már 550 Nm-t és 145 lóerőt teljesít a motor. Ahol az előd még csak 300 lóerőt szorított ki magából, ott az új motor már 430 lóerő felett teljesít, ráadásul platószerűen 5500-tól egészen 7300-ig ezt teszi, olyan szép muzsika kíséretében, hogy elképzelni sem tudjuk, hogyan fokozza ezt az M Performance kipufogórendszer.

Ez pedig tökéletesen megindokolja állításunkat: még soha nem volt ennyi értelme kézi váltóval kérni az M3-at. Márpedig a kategóriában egyedüliként még alapból ez jár a típushoz – ezt pedig az autózás kedvelőinek érdemes kihasználni. Nem feltétlenül az 1,3 milliós spórolásról, vagy a várhatóan hosszú távon mérsékeltebb szervizdíjakról van szó – hanem az élményről, és annak hozzáférhetőségéről. Nem fukarkodik alapból sem ezzel tesztautónk – az alaphangot már a belülről is jól látható motorháztető-domborítás adja. Legyen szó a határozottabb volánról, az M műszeregységről, a feszesebb futóműről vagy a mindig ugrásra kész motorról, rengeteg dolog megadja a különlegesség érzését, amely már önmagában élményként adódik össze.

Azonban nehéz fába vágja a fejszéjét az, aki közúton szeretné kihasználni az M3 tudását. Az egész az abroncsokkal kezdődik. A félslick jellegű státuszt viselő Michelin Super Sport gumikra szükség van a tapadás miatt, ám a fekete hengerek meglehetősen szűkmarkúan bánnak ezzel, amíg fel nem melegítjük őket. Ez hűvösebb időben nem is olyan egyszerű feladat (ne feledjük: közútról beszélünk), igaz, ha megtörténik, még mindig jó minőségű aszfaltra van szükség ahhoz, hogy rendesen betapadjon az M3. Az esetek többségében azonban még 2. vagy 3. fokozatban is elpörögnének a 275-ös hátsó abroncsok, amely hajlamot jól kordában tart az elektronika, ezzel együtt azonban a gyorsítás élményétől is megfoszt minket. Ennek hatására pedig még az a gondolat is felvillan, hogy a fejlesztők tömegcsökkentő igyekezetét sutba vetve ügyes összkerékhajtást is elviselnénk.

Versenypályán persze minden megváltozik, de a fenti tendenciából, és a meglehetősen agresszív elektronikusan szabályozott differenciálzárból eredendően az M3 igazi driftautó. Ezen a ponton azonban megint csak közbeszólnak az abroncsok: ha bemelegítettük őket, szélsőségesen tapadnak, azonban a határt elérve hajlamosak a hirtelen megcsúszásra. Kikapcsolt menetstabilizálóval nagyon-nagyon képben kell lennünk, ha a közúti változó tapadású körülmények között szeretnénk megőrizni autónk épségét – a sajátunkéról nem is beszélve. Innen nézve pedig a típus nem tud olyan harmonikus egészet nyújtani, mint mondjuk egy Porsche Boxster GTS, amelyben rövid ismerkedés után nem félünk majd padlóig nyomni a gázpedált, miközben a brutális M3-ban mindig kétszer is meggondoljuk ezt. Ehhez jön a teljesítmény: hiába imádnivaló az M3 hangja, ha a másodikat és a harmadikat kiforgatva már jócskán bármiféle megengedett sebesség felett járunk.

Így épp ésszel nem marad más választásunk: magunkat és autónkat visszafogva közúton csak az autóból kiautózható élmények töredékét kaphatjuk meg. Előbb-utóbb biztosan azon kapjuk majd magunkat, hogy a versenypályák nyílt napjait böngésszük, vagy éppen valamelyik vezetéstechnikai edzésekre is használható repülőtéren foglalunk időpontot. Persze ez jól is van így – a hétköznapokban praktikus és különleges, zárt körülmények között pedig villámgyors és brutális az M3. Utóbbi esetben azonban nyugodtan készüljünk jelentősebb abroncsköltésekre.

Ez utóbbit azonban nem fogjuk sajnálni az M3-tól (igaz, hosszabb távon érdemes elgondolkodni, hogy egy egyszerűbb, ám kiszámíthatóbb Pirelli P Zeróra vagy társaira cseréljük a gumikat), különösen, hogy a korábbi generációkhoz képest egész jól képes óvni pénztárcánk tartalmát. Ennek csak egy része a benzinkutakon való spórolás, a másik a felszereltség tekintetében egészen kedvező ár, amelyhez – megfelelő bánásmód mellett – jó értéktartás is társulhat.

23 millió forint – listaáron legalább ennyibe kerülnek az M3 által adott örömök. Természetesen ez nem kevés pénz, de jobban belegondolva egyrészt kapunk egy tökéletesen használható, egészen tágas szedánt, másrészt pedig egy versenyautót is. Kapunk 18 colos kerekeket, mögöttük potens fékekkel (a tesztautónkon megtalálható karbon-kerámia féktárcsákra objektív szempontok mellett csak gyakori versenypályás használat esetén érdemes áldozni), kagylóüléseket különleges kárpitozással és betétekkel, LED-es adaptív fényszórókat, elöl-hátul parkolóradart, szélvédőre vetített kijelzőt (HUD) és navigációt. Még kibővített, finom bőrkárpitozással és teljesen méltó felszereltséggel sem tudjuk ezt 1,5 milliónál többel megfűszerezni, ha lemondunk a duplakuplungos automatáról.

Ez pedig azt jelenti, hogy egy kicsit alkudozva kb. 22 millióért elhozhatunk egészen jól felszerelve egy olyan autót, amelynek teljesítménye és produkciója felveszi a versenyt egy Ferrari F430-cal, miközben négy személyt és csomagját prémiumhoz méltó kényelemben leszállítja. Teszi mindezt kivételes hatékonysággal, úgy, hogy út közben végig érezzük a különlegességét – igaz, a teljes élménycsomaghoz zárt pályát kell keresnünk.

És a konkurensek? A rokonlélek, szívó V8-as kitérő után turbós hathengereshez visszatérő új Audi RS4 bemutatkozására még várni kell, így a sportszedánok kínálatában a szintén vadonatúj Mercedes C 63 AMG-re voksolhatunk. A csillagos márka sem akármilyen produktumot hozott létre – az M3 brutalitását ismerve elképzelni is nehéz, hogy a négyliteres, feltöltött V8-assal teljesítményben és nyomatékban is jobban eleresztett, igaz, nehezebb szedán mire képes. Egy biztos: viszonylag éles határvonal van a kettő stílusa között, így mindenki könnyen beazonosíthatja a maga kedvencét – árban egyébként hasonlóan, felszereltségtől függően néhány százezres differenciával száll harcba a két típus. A Lexus IS F helyett a japán márkánál csak az RC F névre hallgató kupéra voksolhatunk, még gazdagabb alapfelszereltséggel, de legalább 27 milliós áron.

Néhány szóban

Jó helykínálat, praktikum, minőségi kivitelezés, különleges megjelenés, kivételes hatékonyság, könnybe lábasztó hang és teljesítmény mellett. Ennyi már önmagában elég a győzelemhez, a BMW mérnökei azonban a fejlesztés magasiskoláját bemutató igényességgel csiszolták tökéletesre a részleteket. Az elődnél azonban annyival brutálisabb és erősebb az új M3, hogy képességeit igazán csak zárt pályán tapasztalhatjuk meg.

Előnyök: Jó helykínálat, praktikummal; Minőségi belső tér; Mindenhol félelmetesen erős, azonnali reakciójú turbómotor, kivételes hatékonysággal; Gyors váltó; Ügyes futómű; Gazdag alapfelszereltség; Állandó rosszalkodásra késztető és csábító hajtáslánc

Hátrányok: Kissé szűkös ülés, mérsékelt személyre szabhatósággal; Dolgozhatna még finomabban a duplakuplungos automata; Állandó rosszalkodásra késztető és csábító hajtáslánc; A nyomvályúkra idegesen reagál

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#4 Andras79 2015-08-05 19:31
Idézet - vm:
Nem csak az M3/M4-et eszi meg, hanem a pajtásait is. 700Nm... 321 km/h... És egy picit egzotikusabb is...


Pontosan így van! ;-)
Idézet
 
 
+1 #3 2015-08-01 16:51
Nem csak az M3/M4-et eszi meg, hanem a pajtásait is. 700Nm... 321 km/h... És egy picit egzotikusabb is...
Idézet
 
 
#2 Andras79 2015-08-01 09:30
Én inkább a Giulia QV-re voksolok! Az azért mégiscsak 510LE-s 3.0-es V6-os motorral van szerelve, amivel vélhetően megeszi reggelire ezt a 431LE-s M3-ast! ;-)
Idézet
 
 
#1 2015-07-31 17:43
BMW M3
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark