2017. Április 25., Kedd

Frissitve:06:44:53

Nissan GT-R (2016) menetpróba - Térgörbítés

Nyomtatás

GT-R: amikor egy benzingőzzel fertőzött autómániás lélek meghallja ezt a három betűt, netalántán alkalma nyílik közelebbről megismerni az autót, szinte biztos, hogy egy különös érzés keríti hatalmába. Nem is csoda, hiszen a japán rakéta egy valóságos négy keréken guruló legenda, amit a különböző ízlésekre hivatkozva lehet szeretni vagy nem szeretni, de a tisztelet kétségtelenül kijár neki, hiszen minden apró porcikáján rengeteget dolgoztak a maximalista tervezők, ezáltal pedig tényleg közel áll a tökéleteshez.

Statikusan különben már több alkalommal is megcsodálhattam a szörnyeteget, azonban vezetni mindeddig nem volt szerencsém – tegnap óta viszont már ezen is túlvagyok, ráadásul nem akármilyen körülmények között sikerült próbára tenni az aktuális generációt, hiszen egyenesen a Slovakia Ring versenypályán sikerült néhány gyors kört abszolválni az autóval, mégpedig nem ám részekre bontott, bólyákkal tarkított felállásban, hanem a teljes, közel 6 km-es aszfaltcsíkot, és a hosszú célegyenest is használva. Az autó nem meglepő módon mindvégig tiszteletet parancsolóan viselkedett, én pedig nagyon boldog vagyok, hogy a bakancslistámról egy újabb sor mellé tehetek pipát - na de ne rohanjunk még ennyire előre, előtte nézzük, mit kínál a Nissan GT-R.

A GT-R különös elbánásnak örvend Nissan berkekben: fejlesztésénél és tervezésénél a pénznél fontosabb a tökéletességre való törekvés, és mivel az autónak az üzleti sikernél és a nyereségtermelésnél jóval nemesebb szerep jut – történetesen a márka presztízsének növelése –, ezért gyakorlatilag szinte minden porcikája különleges. Olcsónak persze nem nevezhető, hiszen hazánkban 30,9 millió forint a bruttó alapára (különben külföldön sem olcsóbb, sőt...), viszont ha kicsit körbe nézünk a piacon, hogy ennyiért mit kaphatunk, akkor rögtön derűsebbé válik a helyzet: egy Competition csomagos, DKG automataváltós 450 lóerős BMW M4 például azonos felszereltséggel közel ennyibe kerül, egy 462 lovas Mercedes-AMG GT 38,6 milliótól indul, miközben egy teljesen ’csupasz’ 370 lóerős, hátsókerékhajtású, kézi váltós Porsche 911 Carrera nagyjából 32,5 millióba fáj. Hangsúlyozom, extrák nélkül.

Márpedig ha a Porsche háza táján csemegéznénk, akkor a GT-R méltó ellenfele az 540 lovas 911 Turbo lenne (azért nem az 580 lovas Turbo S-t írom, mert az ’S’ azért kicsit drágább már a Nissannál, és már olyan tételeket tartalmaz, mint például a karbon-kerámia fékrendszer, ami nincs a GT-R-hez szériában), ami közel kétszer annyiba kerül, mint a GT-R, hiszen mintegy 58,5 millió forint hazánkban a bruttó alapára. És itt bizony már rögvest körvonalazódik, hogy mennyire bombaáron kínálják a japánok csodafegyverüket, még ha az a 31 millió nem is kevés.

De mit is kínál ennyiért a Nissan, aminek érdekes módon sem az orrán, sem pedig a belsejében nincs Nissan embléma? Egy, a mindennapok során is tökéletesen használható biztonságos, kényelmes, minden földi jóval felszerelt kupét, aminek hátul is van 2 ülése, plusz a szegmensben igencsak tágasnak számító 315 literes csomagtartója, azonban hiába a viszonylag kompromisszummentes felépítés, a versenypályákon, a szerpentineken és az egyenesekben egyaránt a világ egyik leggyorsabb szériagyártású utcai autójával állunk szemben. A lényeget kiemelve: komoly merevség, rendkívül igényes, állítható csillapítású Bilstein futómű, nagyon komoly fékrendszer, szuper kormányzás és egyedülálló hajtáslánc: a brutális erőt egy kétturbós 3,8 literes V6-os biztosítja egy hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül mind a négy kerékhez, merthogy ilyen szinteken már nem árt a négy hajtott kerék által garantált biztonság.

A fent részletezett tulajdonságok különben már az aktuális GT-R 2007-es év végi bevezetésétől kezdve adottak. Igen, jól hallották, a Nissan büszkesége idén immár kilencedik évét tapossa, azonban technológiai fejlettségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy még mindig a legek legjei között említhető. Ehhez persze az is elengedhetetlen, hogy a maximalista japán mérnökök folyamatosan reszelgessék: attól függően, hogy mit tekintünk frissítésnek vagy mit nem, idén a negyedik-ötödik ráncfelvarrását kapta meg a modell, ráadásul ezúttal egy különösen alapos átdolgozásról beszélhetünk, amit rövidesen részletezünk. Különben a teljesítmény tekintetében a következőképp alakult a GT-R evolúció: 485 lóerővel startolt, aztán 530, majd 550, mostantól pedig már 570 lóerővel folytatja pályafutását, sőt, akad a kínálatban egy 600 lovas, radikálisabb Nismo sportmodell, amiből már szintén bemutatkozott az idei modellévű változat. A Nismót most nem volt alkalmunk kipróbálni, de higgyék el, az 570 lóerős ’alap’ bestia is megfelelően félelmetes.

Mielőtt az éles élményekre terelném a szót, nézzük csak meg tüzetesebben, hogy mit hozott az aktuális modellfrissítés. Már első pillantásra feltűnhetnek a változások, hiszen a megjelenést látványosan átszabták a tervezők, az összhatás dögösebb, mint valaha. Az eddig is agresszív frontrész új lökhárítót és a két szélén légbeömlőket, valamint friss LED-es fényszórókat kapott, míg a jelvény környékén megjelent a Nissan jelenlegi formanyelvének jellegzetes V-alakú motívuma. Hátul kevésbé hangsúlyos a frissítés, de az apróbb változtatások illetve aerodinamikai optimalizálások mellett (mint például az áttervezett C-oszlop) a kipufogórendszert egy kapcsolható szeleppel ellátott, könnyebb titán változatra cserélték a gyáriak, ami a sportosabb üzemmódokban minden eddiginél jobban szól, úgy, hogy ‘normál’ módban kulturáltabb és csendesebb lett az autó.

A színpaletta és az elöl 255, míg hátul 285 mm széles abroncsokkal szerelt 20 colos kerékszett szintén megújult, de a legnagyobb újdonság talán az utastér megreformálása. Csodákra ne számítsunk, de az eddig igencsak sok műanyaggal operáló belső már első ránézésre is jóval kellemesebb lett, köszönhetően a műszerfalra is felkerülő bőrborításoknak. Az új kormány szintén remekül mutat, amelyhez immár ragaszkodnak a váltófülek, és a középkonzolt is átszabták a mérnökök, aminek köszönhetően egy nagyobb, 8 colos multimédiás rendszer kerülhetett az autóba frissített szoftverrel és korrekt grafikával. A 31 millió forintos alapváltozathoz nem jár a több kivitelben kérhető kétszínű bőr műszerfal és a finom bőr üléskárpit, de a szett annyira jól néz ki, hogy véleményünk szerint mindenképp javallott a 33 milliós ‘bőrözött’ verziót választani.

A gyáriak célja tehát a prémium irányba való elmozdulás volt, amit már sokan vártak, és ezt erősíti a fokozott hangszigetelés is. Mindemellett természetesen a teljesítményt is szem előtt tartották a japánok, így a jól ismert, kézzel összeszerelt 3,8 literes duplaturbós V6-os mostantól 550 lóerő helyett 570-et teljesít 6800/percnél, míg a csúcsnyomaték elenyésző 5 Nm-rel, 637 Nm-re ugrott 3300-5800/perc között.

Egy kis adalék, hogy mindehhez legalább 100-as oktánszámú benzin szükséges, mert 98-assal csökken a teljesítmény, 95-ösről pedig szó sincs a katalógusban. Az erő a módosított 6-sebességes duplakuplungos automataváltón keresztül jut el a négy kerékhez, a rajtautomatika funkciónak is hála döbbenetes, alig 2,8 másodperces 0-100 km/h-s spirintidőt és 315 km/h-s végsebességet biztosítva - mindezt egy 4,7 méter hosszú, 1,9 méter széles, nem mellesleg pedig 1,8 tonnás testtel. A ráncfelvarrás során továbbá ahogy illik, kicsit fejlődött a futómű és a fék is, ami bár ‘hagyományos’ acél tárcsákkal operál, az elöl 390, hátul pedig 380 mm átmérőjével könyörtelen lassításra képesek. No de ennyit az elméletről!

A tegnapi menetpróba keretében sajnos csak egy villámlátogatásra volt lehetőségünk a Slovakia ringre: délután vágtunk neki a Budapestről számolva sietősen is bő 2 órás útnak, majd a helyszínen 4 kört abszolválhattunk a pályán az új GT-R-rel, hogy aztán este későn visszarohanjunk Pestre. Nem hangzik túl jól közel 5 órányi utazás mintegy 15-20 percnyi GT-R vezetés miatt, de megérte. Egyedül azt sajnálom, hogy közúton nem próbálhattuk ki a Nissant, mert a pályán szerzett tapasztalatok alapján nagyon barátságos a beállítása és minden bizonnyal közúton legalább annyira brillírozik, mint a ringen. De ami késik, talán nem múlik, és nagyon bízunk benne, hogy előbb-utóbb hazánkban is kiköt a Nissan régiós tesztautója.

A 3,8 literes kétturbós V6-os indításkor hangosan felhorkanva baljós dallamokkal töltötte be környezetét, aztán pár másodperc után lenyugodott az álmából felébresztett szörny, és kiegyensúlyozott alapjárattal immár csendesen várta, hogy kiszabadítsák a ’ketrecből’. Az idő szűkössége miatt nem kellett sokáig várnia: egy visszafogott tempóval teljesített bemelegítő kört követően a közvetlenül előttem, egy másik GT-R-t hajtó instruktor máris kiadta a parancsot az első gyors körre, vagyis alig 6 kilométernyi melegítés után jöhetett a versenypályás beállításokat tartalmazó ’Track’ üzemmód és a padlógáz. Eleinte fájt a szívem az autó ’bántalmazása’ miatt, főleg annak tudatában, hogy vadonatúj szerelésű abroncsokkal és fékekkel vehettem birtokba a gépet, de sajnos ilyen sorsra vannak ítéltetve ezek a bemutatóautók. Na meg nem volt időm ilyen dolgokon merengeni, merthogy minden villámgyorsan történt.

A Slovakia ring technikás és egyben nagyon gyors pálya, úgyhogy nem árt némi pályaismeret, de ezzel nem volt gondom, hiszen különféle Porschéktől kezdve a McLaren MP4-12C-ig több alkalommal volt szerencsém itt vezetni. Viszont még így is meglepett, hogy a GT-R mennyire más dimenzióban mozog, mint a ’normális’ autók: a kanyarsebességek főleg a méretek, a tömeg és az utcai (igaz, speciális) abroncsok ismeretében már-már irreálisak, a féktávok extrém rövidek, a motor pedig nem csak az alacsonyabb tartományokban húz eszeveszettül, de mondjuk 150-ről 200 km/h-ra egy szemvillanás alatt gyorsul fel; utóbbi tempót a pálya több pontján is sikerült elérni, a célegyenes végére pedig megcsíptük a 260 km/h-t, úgy, hogy bőven volt még benne tartalék. A felvezető kör után még bőven hideg fékeket az előírások szerint illett volna bemelegíteni az extrém terhelés előtt, de erre sajnos nem volt időnk, úgyhogy meg is sínylették: már az első 15 perces menet után lilásak voltak, vagyis kissé megsültek a tárcsák, ami persze nem az autó hibája.

Apropó, pályázás: az előírások szerint a GT-R-t csak úgy szabad versenypályára vinni, hogy előtte el kell fáradni vele egy hivatalos GT-R szervizbe, ahol egyrészt teljesen átnézik az autót, majd állítanak egy kicsit az első kerékdőlésen, a pályázást követően pedig ismét el kell vinni a márkaszervizbe egy újabb teljes átnézésre és a kerékdőlés visszaállítására – különben oda az ilyen autóknál különösen kincset érő garancia. Tényleg, azt tudták, hogy a Nissan csakis nitrogénes töltetet engedélyez a gumiabroncsokba? Persze a ’sima’ levegőnek is mintegy 78 százaléka nitrogén, ám a tiszta nitrogén töltet révén állítólag lassabban melegednek túl az abroncsok extrém használat során.

A köridőket teljesen felesleges lett volna mérni, azonban a lelkes instruktornak hála többször is volt alkalmunk határon autózni a szörnyeteggel, amit Track módban még bekapcsolt ESP-vel is ki lehet hozni kissé a sodrából (nem kapcsolhattuk ki a pályán a menetstabilizálót), vagyis az autó farát gond nélkül segítségül lehet hívni a bekormányzások alkalmával. Amennyiben nem ejtünk vezetési hibát és mondjuk egy gyors terhelésváltásba nem fékezünk csúnyán bele, végig semlegesen és végtelenül jóindulatúan viselkedik a GT-R, de nem árt mindig résen lenni, mert hiába semleges, a tempó a nagyon komoly futómű-fék-hajtáslánc trió révén minden pillanatban óriási, ahol a legkisebb hiba is végzetes lehet. Viszont a kabin – főleg a kötelező bukósisakkal – olyan csendes volt végig, hogy sokkal kisebbnek érezzük a sebességeket a valóságosnál, így csak akkor tudatosul bennünk, hogy valójában milyen gyorsak vagyunk, amikor lenézünk az órára – egészen irreális élmény a Slovakia ring gyors kanyarjait 170 km/h körüli tempóval abszolválni, miközben teljesen nyugodtan, sínautóként viselkedik alattunk a GT-R.

A másik oldalról nézve viszont némileg steril az élmény, és számos jóval lassabb autót nagyobb élmény határon űzni, akár ugyanitt. Ez persze semmit nem von le a Nissan csúcsragadozójának kvalitásaiból, sőt, a mérnökök munkáját dicséri ez a szinte végtelen stabilitás és nyugalom, de ha a cél nem a gyorsaság vagy a köridőhajhászás, hanem a vezetési élmény, akkor érdemes lehet máshol is körülnézni. Mivel az új 718-as modellek miatt már sajnos nem forgalmazzák, ezért a példa nem releváns, de például egy Porsche Cayman GT4 ’csupán’ 385 szívó lóerővel és kézi váltóval nagyobb, és főleg közvetlenebb élmény pályán, mint a termetes Nissan, ráadásul a jóval alacsonyabb tömeg és a kisebb sebességek miatt a fékek és az abroncsok sincsenek egy kiadós pályázás során ennyire halálra ítélve. Cserébe viszont a GT-R-rel egy kevésbé profi sofőr is nagyot tud autózni, a közutakon pedig a méregdrága 911 Turbón innen a japánnak alapvetően nincs párja, arról nem beszélve, hogy hazánkban megvásárolható, garanciális autó, hivatalos szervizháttérrel és alkatrésztámogatással.

Összességében nem kérdés tehát, hogy a világ egyik legjobb sportautójával van dolgunk, ha pedig a fantasztikus tulajdonságokhoz hozzávesszük a konkurensekhez viszonyított barátságos vételárat, 9 év ide vagy oda, az R35-ös kódjelű GT-R képében abszolút egyedülálló ajánlattal szembesülünk. Ráadásul hiába elérhetőbb ár, a presztízs terén a modell egyenrangú a legkomolyabb szuperautókkal, és legalább annyi gyerek falán díszeleg egy poszter, vagy akár egy számítógépes háttérkép formájában, mint bármilyen Porsche, Ferrari vagy éppen Lamborghini.

Nem utolsósorban pedig, ahogy immár 1989 óta, vagyis az első összkerekes, biturbós R32-es (Skyline) GT-R megjelenésétől kezdve, még mindig kitűnő tuningalap a GT-R, vagyis a tuning szerelmesei talán bárminél jobban megtalálhatják benne számításukat. A lehetőségek tárháza gyakorlatilag végtelen, nincs olyan része az autónak, amihez ne találnánk számtalan fejlesztési lehetőséget, persze érdemes csínján bánni a módosításokkal, mert könnyen el lehet veszíteni a garanciát. Viszont, hogy mennyi potenciál rejlik az autóban, azt kiválóan prezentálja például a galériában látható fekete, még az utolsó facelift előtti GT-R, ami teljes egészében szénszálas karosszériát kapott, mintegy 180 kilót lefaragva az 1,8 tonnás tömegből, 3,8 literes motorja pedig mérve 836 (!) lóerőnél tart jelenleg, de már készül a következő fázis, vagyis a 4,4 literre felfúrt blokk (ez a maximum, ameddig nyújtózkodni lehet), akár 1200 lóerő feletti teljesítménnyel...

Hogy mindez mennyibe kerül, arról jobb nem beszélni, de aki beleesett a tuning világába és megfelelően stabil anyagi háttérrel rendelkezik, azt nem fogja érdekelni, megállni pedig úgysem fog tudni. De higgyék el, mindennek csak mániából, egyediségre való törekvésből vagy feltűnési viszketegségből van értelme, ugyanis már szériában sokkal-sokkal többet tud a GT-R, mint amit egy átlagos sofőr ki tud autózni belőle, az pedig ugye nem kérdés, hogy a megpiszkált technika kicsit lutri, minden bizonnyal sosem lesz olyan tartós és megbízható, mint a gyári, amit mérnökök százai hosszú éveken át csiszoltak. A lehetőség viszont mindenhez adott.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark